Страница 8 из 31
-
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Похоже на то. Какие показания на холостом, при полностью прогретом моторе? Интересует именно мг на ход.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Попробую вечерком глянуть.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Загорелся чек.
Как посмотреть в рейне этот параметр (мг на ход) — не знаю (
Во только не пойму, ошибка по воздуху появляется новая и новая — вижу в рейне, но чек не загорается до поры до времени.
В описании устранения проблемы список возможных причин не кислый, начиная от прокладки датчика темп наддувочного воздуха, до перепрошивки DDE.На диагностику к спецам? Может к Олегу?
ПС. Едет отлично.
UPD
Инфо с рейна.
Проверить следующие возможные причины неисправности:1. Загрязнение или неисправность воздушного фильтра.
Указание: С сентября 2011 г. на N57D30O1 и N57D30T1 блоки воздушных фильтров были установлены с повышенными допусками, вследствие чего измеренная воздушная масса может казаться слишком большой, что приведет к этой ошибке. Дефектные сменные элементы воздушного фильтра имеют толстую серую подкладку из нетканого материала. Такие сменные элементы воздушного фильтра следует заменить новыми сменными элементами воздушного фильтра (тонкая белая подкладка из нетканого материала).
2. Неисправность датчика температуры наддувочного воздуха (показывает слишком высокие значения, зачастую без записи кода ошибки).
3. Неисправность датчика противодавления отработавших газов перед турбиной (в комбинации с ошибками 27B900 либо 4C83 и/или 28DE00 либо 4990).
4. Ошибка датчика давления наддува.
5. Неплотность в системе воздушных потоков:
a) После компрессора (в сочетании с ошибками 241200 или 4674 и/или 241300 или 4679). Испачканные маслом места свидетельствуют о негерметичности.
Также обратить внимание на свернутые назад или недостающие уплотнительные кольца шлангов наддувочного воздуха!
b) Перед турбиной (в комбинации с ошибкой 27B900 или 4C83).
6. Клапан возврата отработавших газов заедает в закрытом положении (в комбинации с ошибками 272E00 либо 4C9E и/или 255B00 либо 40D4) или закрывается неправильно.
7. Модуль AGR негерметичен (может быть сломана трубка).
8. Забит радиатор системы рециркуляции отработавших газов.
9. Проверить вихревые клапаны на отсутствие заедания.
10. Проверить впускные каналы и впускные клапаны на осаждение конденсированных паров (повышенное поступление масла из системы вентиляции картера двигателя может привести к осаждению конденсированных паров, особенно при эксплуатации автомобиля на коротких расстояниях).
Дополнительно в случае двигателей с одноступенчатым наддувом: Выполнить проверку системы подачи воздушной массы.
Вложения:
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Я могу посмотреть ИНПОЙ.
Масса выглядит не правдоподобной. У некоторых такой на бусте нет…
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Масса большая или маленькая?
Выше апдейтнул сообщение, про дмрв нет в рекомендациях ничего …
Позвоню — подъеду обязательно, сенкс.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Вылечил заменой воздушного фильтра + сбросом коррекций по воздуху в рейне. Фильтр отходил 7 ткм.
Вчера валил на всю катушку наблюдал за спорт индикаторами. Момент почти всегда показывал 720нм. Мощность за 250 ни разу не переваливала (почему?). Скорость 220. Чип от Вадима.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
250 чего? в чем разметка прибора?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Л.С. Спорт индикаторы на CIC.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Тогда у вас точно что-то сломано…
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
но валит же!
и вопрос, когда макс мощность должна развиваться?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Ощущение валилова дает высокий крутящий момент на низких оборотах, а вот на высоких может падать наполнение, из-за чего и происходит ограничение по мощности.
Мне кажется, что что-то у вас с наполнением «не чисто»…ЗЫ. Максимальная мощность примерно на 4000 об
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 31 май 2014
- Сообщения:
- 76
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
-
- Регистрация:
- 31 май 2014
- Сообщения:
- 76
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
-
Апнул и у меня опять вылезла ошибка по воздуху. 4 мес не появлялась. Пока наблюдаю….
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
- Регистрация:
- 31 май 2014
- Сообщения:
- 76
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
добавьте в фак плиз
-
Подскажите, машина x5 n57 lci (8ми ступка акпп) Еду по трассе 80-90кмч, двигатель пытается держать обороты 1200-1300 и судя по работе двигателя, такое ощущение, что он едет в натяг, стоит немного дать газку, обороты поднимаются до 1500 и ощущения езды в натяг уже нету) Просто когда еду с оборотами 1200-1300 немного руль дрожит, совсем малость и звук мотора другой в отличии от 1500 оборотов. Может конечно я придираюсь и так должно быть. В общем, это норм когда на трассе n57 держит обороты 1200-1300?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
экономит, вот и кажется что внатяг
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
До сих пор наблюдаю. Пока воздушный фильтр не накатает 7000-8000 км, ошибка не вылезает. Перед заменой (от 7000 до 10000 км) — периодически загорается. И сама гасится каким то образом. Забил, но иногда бесит.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Intrallazzz
Участник тусовки- Регистрация:
- 18 ноя 2015
- Сообщения:
- 185
- Пол:
- Мужской
- Регион:
- Москва
Доброго времени суток. Bmw 740D 2011 306 л.с.
Появились периодически затупы при разгоне, можно держать газ до конца, обороты растут медленно, соответственно и скорость, больше 110 не хочет ехать, потом прорывает и полетела. Ощущения такие как будто прихватывает саляру зимой, да и вообще ощущение, что авто мёртвый на низах, до 3 тысяч точно. Сажевый и вся экология 10 тыс. км назад убрана полностью, Чип Дизель Буст, полёт был нормальный на протяжении этих десяти тысяч. Как раз махнул топливный фильтр тогда же с регулятором давления топлива.
500 км назад появились затупы при ускорении, периодически выскакивает ошибка :
244с00 Регулировка давления наддува, ступень высокого давления, отклонение — слишком низкое
Тему с похожей симптоматикой курил вчера, почти у всех решилось заменой преобразователей давления, заказал сразу оба , пока жду, но расход очень сильно взлетел, с моих привычных 12 по городу до 15-16, каждый час обновляю бортовик во время поездки, так во время движения средние значения 15, но на холостых показывает 21, да и по опустошению бака вижу, что конский расход.
Причём может совпадение, но как раз стоило мне заправиться ненавистной Газпромнефтью на трассе, как через 100 км началось, взлетел расход с 7 до 10 и регулярные затупы при ускорении.
Вопрос в следующем : кто менял сам эти преобразователи или в курсе процесса — что скидывать нужно ? Официалы в Сургуте мне предлагают скидывать турбины ( как же, по регламенту ток так ) и растянуть всё это дело минимум на сутки, несколько сервисов , куда звонил в Мск говорят , что работы на два часа, скидывать турбы не нужно, подлезть реально, но неудобно. Может кто сталкивался на N57 — ом с подобным, буду очень благодарен ! Пока заменю топливный фильтр для начала.Вложения:
-
аа.png
- Размер файла:
- 246.9 КБ
- Просмотров:
- 270
-
ДВС. Что то доставать потихоньку начинает. Пока воздухан новый — всё ок, после 5-6 тык пробега фильтра периодически вылазит ошибка эта. Заскочить на след неделе глянуть можно что либо? Рейн говорит шить надо (обновлять по) чтобы не лезла ошибка.
Тыщ 40+ откатал на прошивке уже.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Если рейн говорит надо обновить ПО, то обновите его. Потом к нам, восстановим чип.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Итак, ответ почти найден. При опрессовке обнаружили негерметичность где то внутри охладителя ЕГР.
И сразу вопрос , почему нельзя глушить входы-выходы антифриза при корчевании ЕГР?
Как, например, чел на драйве сделал на f10 3д.
https://www.drive2.ru/l/8715490/
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
А как влияет наличие сажи в коллекторе от работы егр на саму работу двигателя и его характеристики?
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Ну сажа не только в коллектор летит и садится, а и в двигатель.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Так и чем в итоге закончилось ? Вообще не понятно. Как связана дырка в Егр, с расходом воздуха если Егр отключен.
-
Закончилось установкой глухой прокладки между охладителем егр и впуском. Каналы охлаждения функционируют.
Егр то заглушен, сосало воздух через дырявый егр с улицы.
Stop hovering to collapse…
Click to collapse…
Hover to expand…
Нажмите, чтобы раскрыть…
-
Так… Я правильно понимаю что ты заглушил банку охладитель. Ты «заварил» ее со стороны впуска или со стороны блока (на фото справа)
А нашли откуда конкретно шел подсос ?
У тебя трубки маслоподачи с АКПП на месте или этот контур заглушен на охладителе ?
Страница 8 из 31
Поделиться этой страницей
Всем привет!
Расскажу сегодня о том, как я столкнулся с довольно распространенной ошибкой на двигателях N57 (и M57 тоже)
Первая ласточка прилетела еще прошлой осенью. Однажды, сев в холодный автомобиль, я начал активно но плавно ускоряться на МКАДе и тут БАЦ! Ошибка привода. Я конечно по началу подсел на измену. Остановился, заглушил машину, завел заново — и вуаля, ошибка пропала, машина поехала как раньше. Я неделю катался в ожидании повторения, но ничего не произошло. И я благополучно забыл о ней.на пол года.
Весной ситуация повторилась. Я подумал, ну да лан, снова глюк словил. Но на этот раз она повторилась уже через месяц. Затем через пару недель, потом через день, и вот к концу лета она стала «радовать» меня каждое утро.
Стало понятно, что надо что-то решать.
В Rheingold была ошибка 244C00 «Слишком низкое давление наддува»
Погуглив данную ошибку, я пришел к выводу, что скорее всего проблема в преобразователе давления турбины, а их на моем двигателе 2. Один отвечает за одну турбину, другой, соответственно, за вторую.
У меня ошибка была на низких оборотах, в районе 1800-2000, так что проблема была скорее всего в том регуляторе, который отвечает за «первую» турбину. Но они расположены рядом и я хз, который из них какой.
В итоге я решил сэкономить, и как это обычно бывает, скупой платит дважды. Но в моем случае — скупой чинит дважды)
В общем, заказал я ОДИН преобразователь давления, рассчитывая на то, что мне повезет)
Оригинал стоит в районе 15к (артикул 11 65 8 509 323), но народ в основном ставит Pierburg (артикул 7.02256.27.0) т.к. он идет по заводу.
Я нашел на zzap по 6 тыс + доставка 500р, итого 6500р
Запчасти на фото: 702256270
Ну а дальше, опишу процесс замены. Т.к. инфы по ошибке вроде бы много, а вот процесс замены никто не освещал, мне пришлось действовать практически вслепую)
Для начала, я даже не мог понять, где их искать. Но потом, по косвенным признакам, я понял, в какую сторону мне лезть)
Вот тут я отметил 4 болта, которые необходимо открутить. Сверху два шестигранника на 10 (кажется) и сбоку два Torx 25
Я решил поменять ближний к себе, в надежде, что он отвечает за «первую» турбину)
Пока менял, обнаружил, что вакуумные шланги выглядят «не очень» и возможно уже негерметичны. Но т.к. у меня других не было, собрал все как есть, в обратной последовательности. Изрядно помудохавшись с прикручиванием болтов Torx обратно)
По итогу, прокатившись на машине, как будто стало все ок.
Но, как вы наверное уже догадались — чуда не произошло. Утром меня встретила та же самая ошибка.
Следующая моя мысль была — «наверное я не угадал с регулятором и надо их теперь поменять местами!». Но поразмыслив на тему «а что если они оба уже нерабочие?» и мне придется третий раз туда лезть — плюнул и заказал второй регулятор (+ 6500р) и заодно заказал еще новый вакуумный шланг от VAG (артикул N02035327).
Оригинальные шланги, продающиеся кусочками, стоят приличных денег, а «на развес» их не продают. Но зато VAG-овский продают, который по слухам из интернетов, подходит как влитой.
Есть правда отличие — оригинальный шланг в сечении 3.5мм, а VAG-овский — 3.2мм, но говорят, что это не критично.
В итоге, купил от VAG в Exist, цена 964р за 1метр
Запчасти на фото: N02035327
Далее, повторил процедуру, которую описал выше. На этот раз у меня ушло в три раза меньше времени) На все про все я потратил часа полтора, в неспешном темпе.
Но самое интересное меня ждало, когда я добрался до шлангов.
Все шланги менять не стал т.к. это довольно проблематично. ограничился короткими, которые были наиболее «печальные»
Поменял первый кусочек
А потом я снял второй…
Я почти уверен, что проблема была не в преобразователях давления, а в этом жалком кусочке шланга.
Конечно там нет давления! С такой то дырой)
В общем, поменял его, поставил все на место
И вуаля, ошибка пропала, тачка стала ехать как раньше! Я доволен по уши)
Правда есть и грустные новости. В связи с ситуацией в стране, появилась мысль продать икса((
Но я пока еще сомневаюсь, в любом случае, вы узнаете об этом первыми)
Хотелось бы конечно отдать его в хорошие руки
Ну да ладно, всем спасибо за внимание и пока!
Слишком большая воздушная масса на дизелях.
На дизельных двигателях E&F серии BMW N47, N57 довольно часто встречается код неисправности «взаимная достоверность воздушных потоков, измеренная воздушная масса слишком большая» или «соотношение измеренной и рассчитанной воздушной массы слишком большое»; формулировка может отличаться в зависимости от системы управления. Такая неисправность обычно не приводит к ограничению мощности, а только к включению сигнальной лампы MIL на панели приборов.
Причины можно условно разделить на три группы:
1) неисправность в измерении воздушной массы (например, неисправный расходомер)
2) неисправность системы рециркуляции
3) негерметичность впускного тракта
Начинать поиск неисправности следует с оценки достоверности показаний воздушной массы при работе двигателя на холостом ходу. Среднестатистический нормальный расход воздуха для дизельных двигателей BMW составляет:
для 4-х цилиндровых М47/N47 около 43-45кг/час*
для 6-и цилиндровых M57/N57 около 63-66кг/час
Контроль надо проводить на прогретом ДВС, с отключенными потребителями(кондиционер, фары, печка и т.д.) и с отключенной системой EGR(со снятой фишкой клапана EGR), для того чтобы вся воздушная масса поступала через расходомер воздуха. Если измеренная воздушная масса отличается от заданной на холостом ходу, и ситуация не меняется после пробной замены расходмера воздуха, можно переходить к диагностике впускного тракта.
При работе дизельного двигателя БМВ (а возможно и не только) на холостом ходу турбина создает небольшое избыточное давление во впускном коллекторе (около 40-60 мБар). Если есть значительная негерметичность, производительность турбины оказывается достаточно для того, чтобы обеспечить необходимый расход воздуха для работы ДВС и выдувать часть воздуха «на улицу». Таким образом, турбонагнетатель прокачивает через расходомер большую воздушную массу, чем получает двигатель. Негерметичность в случае повышенной воздушной массы следует искать после турбонагнетателя. Негрметичности до турбины могут приводить к пониженной измеренной воздушной массе и в данной статье не рассматриваются.
Негерметичность можно искать по выбросам масла на элементах впускного тракта (например, повреждение пайпингов, отутствие или повреждение уплотнительных колец и др.). Характерные места негерметичностей для двигателей N-серии: сальник оси вихревых заслонок, байпасный канал теплообменника EGR, трещины во впускном коллекторе.
Чтобы количественно оценить негерметичность, можно применить принудительное управление турбиной: В случае электрического управления направляющим аппаратом (а это все однотурбинные современные дизели БМВ) нужно снять тягу, соединяющую актюатор турбины и рычаг, соединенный с направляющим аппаратом. Далее заводим двигатель, управляем турбиной вручную и наблюдаем за рабочими параметрами. При максимальной активации турбины на х.х. во впускном тракте создается избыточное давление около 150-170 мБар., а при минимальной активации (турбина создает сопротивление потоку) — небольшое разрежение 70-90 мБар. В случае значительной негерметичности при максимально активации увидим увеличение воздушной массы (турбина выдувает через «дырку»), а при минимальной — уменьшение (турбина тормозит воздушный поток, и двигатель всасывает через «дырку»). При герметичном впускном тракте вышеописанные манипуляции также вызывают изменения в измерении воздушной массы, но это изменения незначительны. Также можно применять метод опрессовки впускного тракта с применением дым-машины.
!При этом может иметь место следующая ситуация: негерметичность не очень значительная, или присутствует трещина (например в пластиковом впускном коллекторе), которая раскрывается при больших давлениях, тогда при проверке на холостом ходу неисправность может быть не обнаружена. В таких случаях целесообразно применять метод логирования. Откатать логи по ВСХ (серия разгонов при 100% педали на одной передаче во всем диапазоне оборотов) и построить характеристику расхода воздуха. Далее сравнить полученные характеристики с аналогичными, полученными на заведомо исправных автомобилях.
Если неисправность не проявляется в ходе диагностики, или имеет спорадический характер (при эксплуатации автомобиля клиентом проявляется нерегулярно) можно пробно заменить клапан EGR. При работе дизеля на режимах холостого хода и частичных нагрузках активизируется система рециркуляции ОГ. Часть воздушной массы двигатель получает через расходомер; а остальное — отработавшие газы, подающиеся во впускной коллектор через клапан ЕГР в обход расходомера. Если клапан ЕГР заклинивает в закрытом положении, то доля отработавших газов уменьшается, а количество свежего воздуха, поступающего через расходомер следовательно растет. Следует отметить, что EGR обычно заедает как в закрытом, так и в открытом положении, что сопровождается неравномерной работой двигателя на холостом ходу и возникновением соответствующих кодов неисправностей («воздушная масса слишком маленькая»).
*для N47 в кузове F10/11 на холостом ходу измеренная воздушная масса составляет в среднем 55-56кг/час. При этом коды неисправностей не генерируются. И нарушения в системе EGR, негерметичности впускного тракта отсутствуют (не удается обнаружить). Возможно, это связано с геометрией впускного тракта (отличной от геометрии в других кузовах) или конструктивными особенностями воздушных фильтров (завихрения потока воздуха также оказывают значительное влияние на показания расходомера).
На дизеле BMW N47 (да и на N57) встречается неисправность двигателя, связанная с не соответствием воздушной массы при работе системы рециркуляции ОГ. Если воздушная масса при работе ЕГР слишком большая, а при деактивированом ЕГР соответствует модели, то возможно имеет место загрязнение теплообменника ЕГР или/и впускного коллектора (в т.ч. в месте его присоединения к теплообменнику. Все это так, при условии, что клапан ЕГР исправен, разумеется.
Вот так выглядит вход в впускной коллектор из теплообменника, когда проблема работы ЕГР точно будет фиксироваться.
А вот так должно быть
« Последнее редактирование: Октябрь 26, 2020, 05:57:13 pm от PLTD MADI »
Записан
Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ, ПЛТД.
Сервис и обслуживание БМВ +7(495) 507-0490
Кузовной ремонт БМВ +7(926) 602-2464
EN / RU / ES / FR / DE
Расшифровка кодов диагностики OBDII/EOBD
Если ваш автомобиль поддерживает OBD2 или EOBD, то вы уже можете искать среди 5000 описаний кодов, являющихся стандартными для всех производителей. Это коды следующих серий: P0XXX, P2XXX, P34XX, B0XXX, C0XXX, U0XXX, U2XXX, U3XXX.
Также доступны более 13500 дополнительных кодов, специфичных для конкретных производителей.
Ошибка 2A6B у автомобиля BMW была обновлена 12:36. Определить ошибку в автомобиле BMW можно через диагностический прибор через соединение OBD2. Если у вас определена ошибка под номером 2A6B — тогда прочитайте ее обозначение согласно официальным техническим регламентам автомобиля BMW.
2A6B
Сбои в работе системы автоматического управления клапанами, проблему надо искать в функционировании серводвигателя
Приветствуется любая корректная, полезная и честная информация о ремонте ошибки 2A6B у автомобиля BMW.
Возможно Ваш отзыв сможет кому-то помочь!
Чтобы помочь вам в решении ошибки 2A6B и устранить её, опишите вашу ситуацию и комментарий ниже. Обязательно оставьте почтовый ящик, ответ и помощь придет в течение дня.
Илья Сергеевич Дорофеев |
Поддержка от автовладельцев Техник по диагностике автомобилей BMW Стаж: 18 лет Помогу решить любые вопросы возникшие с ошибками 2A6B по автомобилю BMW. Опишите подробно ситуацию форме ниже и я лично вам отвечу в ближайшее свободное время. Обязательно укажите номера ошибок, симптомы и конечно модель, двигатель и кузов. Для ответа мастера — поделитесь обязательно ссылкой с друзьями: |
Помощь и удаление ошибок у моделей BMW
E39; E46; E60; E65; E70; E83; E90; F10; F20; X3 E34; X5 E53; X6.
Автомобильный сканер для BMW
Ваш помощник в точном определении ошибки в том числе 2A6B и причины поломки. Дигностика любой модели BMW за 3 минуты, все показания бортового компьютера. Стирайте ошибки и выявляйте причину сами.