Коды ошибок delphi mt05

№ Код Описание возможной неисправности 1 Р0030 Обрыв в цепи нагревателя датчика кислорода 2 Р0031 Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра 3 Р0037 Замыкание на массу в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра 4 Р0032 Замыкание на «+» в цепи нагревателя датчика кислорода первого цилиндра 5 Р0038 Замыкание на «+» в цепи нагревателя датчика кислорода второго цилиндра 6 Р0053 Внутреннее сопротивление нагревателя датчика кислорода не соответствует норме 7 Р0105 Нет изменений сигнала с датчика давления воздуха на впуске (старение, засорение или замораживание влаги в датчике) 8 Р0106 Ошибочный сигнал с датчика давления воздуха на впуске ( утечка воздуха через датчик или места подсоединения, выход его из строя, проблема с проходом воздуха в датчик) 9 Р0107 Замыкание на массу в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком низкий уровень сигнала — для BOSCH; слишком низкий уровень сигнала с Т-МАР датчика — для DELPHI) 10 Р0108 Замыкание на «+» в цепи датчика давления воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала — для BOSCH; слишком высокий уровень сигнала с Т-МАР датчика — для DELPHI) 11 Р0112 Слишком низкое напряжение сдатчика температуры воздуха на впуске (замыкание на массу) 12 Р0113 Замыкание на «+» в цепи датчика температуры воздуха на впуске (слишком высокий уровень сигнала) 13 Р0116 Сигнал сдатчика температуры двигателя ошибочный 14 Р0117 Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком низкое (замыкание на массу) 15 Р0118 Напряжение сигнала с датчика температуры двигателя слишком высокое (перемычка на какую-то цепь питания) 16 Р0122 Слишком низкое напряжение с датчика положения заслонки (замыкание на массу) 17 Р0123 Слишком высокое напряжение с датчика положения заслонки (перемычка на какую-то цепь питания) 18 Р0130 Не соответствует норме сигнал с датчика кислорода (нарушение контакта в разъёме или перемычка с цепью нагревателя) 19 Р0131 Слишком низкое напряжение с датчика кислорода первого цилиндра (замыкание на массу) 20 Р0137 Слишком низкое напряжение с датчика кислорода второго цилиндра (замыкание на массу) 21 Р0132 Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода первого цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5 V, то считает это как замыкание на «+») 22 Р0138 Слишком высокое напряжение в сигнальной цепи датчика кислорода второго цилиндра (если ECU видит напряжение с него постоянно более 1,5V, то считает это как замыкание на «+») 23 Р0133 Старение датчика кислорода (переход ECU на усреднённые данные для работы системы впрыска, датчик увеличил время отклика, заменить датчик) 24 Р0134 Ошибочный сигнал сдатчика кислорода (если при запуске двигателя ECU видит, что напряжение с него постоянно остаётся в диапазоне 0,4- 0,6V, то считает это как замыкание на «+») 25 Р0170

Самообучающаяся система управления впрыском расценивает работу цепи контроля за смесеобразованием как некорректную.

Появление данных кодов корректно

26 Р0171

Самообучающаяся система управления впрыском расценивает работу цепи контроля над смесеобразованием как «беднит».

только в том случае, если отсутствуют какие-либо ошибки в системе

27 Р0172

Самообучающаяся система управления впрыском расценивает работу цепи контроля над смесеобразованием как «богатит».

управления впрыском.

28 Р0201 Обрыв в цепи форсунки первого цилиндра (нарушение контакта в разъёмах) 29 Р0202 Обрыв в цепи форсунки второго цилиндра (нарушение контакта в разъёмах) 30 Р0230/0231 Сбой в цепи управления топливным насосом 31 Р0232 Перемычка на «+»в цепи управления топливным насосом (перемычка с какой-либо цепью питания) 32 Р0261 Замыкание на массу в цепи управления форсункой 33 Р0262 Перемычка на «+»в цепи управления форсункой (перемычка с какой-либо цепью питания) 34 Р0321 Сбой точки отсчёта датчиком частоты вращения двигателя (напр. изменение взаимного расположения датчика и ротора) 35 Р0322 Нет сигнала от датчика частоты вращения двигателя (напр. короткое замыкание или обрыв) 36 Р0336 Недостоверный сигнал сдатчика положения коленвала 37 Р0337 Низкий уровень сигнала с датчика положения коленвала 38 Р0351 Сбой в управлении цепью зажигания 39 Р0352   40 Р0444 Подтверждённая версия X-MOTO: Обрыв в цепи клапана XX- для BOSCH Обрыв цепи (низкое напряжение) дополнительного реле стартера- для DELPHI 41 Р0445 Подтверждённая версия X-MOTO: Слишком высокое напряжение на дополнительном реле стартера для DELPHI 42 Р0458 Версия X-MOTO: Слишком низкое напряжение на клапан XX — для BOSCH 43 Р0459 Версия X-MOTO: Слишком высокое напряжение на клапан XX — для BOSCH 44 Р0500 Недостоверный сигнал от датчика скорости (при наличии особых условий: напр. включена нейтраль, но движение продолжается) 45 Р0501 Недостоверный сигнал от датчика скорости (обрыв или замыкание в цепи, выход из строя датчика) 46 Р0505 Сбой в цепи регулирования XX 47 Р0506 Частота вращения на холостом ходу ниже заданной (напр. нарушение в работе воздушного клапана XX, нарушение положения упорного винта заслонки, заедание тросика газа, грязь внутри корпуса заслонки или привода) 48 Р0507 Частота вращения на холостом ходу выше заданной (возможные причины: нарушение в работе воздушного клапана XX, нарушение положения упорного винта заслонки, заедание тросика газа, грязь внутри корпуса заслонки или привода, утечка воздуха на впуске) 49 Р0560 Напряжение АКБ необычное 50 Р0562 Слишком низкое напряжение на АКБ 51 Р0563 Слишком высокое напряжение на АКБ 52 Р0602 Неисправность модуля электронного контроля (ECU) 53 Р0627 Обрыв в цепи реле топливного насоса 54 Р0628 Замыкание на массу в цепи реле топливного насоса 55 Р0629 Замыкание на «+» в цепи реле топливного насоса 56 Р0650 Неполадки в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») 57 Р0850 Неполадки в цепи запуска двигателя (не может быть запущен на нейтрали) 58 Р1693 Замыкание на «+» в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») (Версия X-MOTO: В цепи тахометра слишком низкий уровень сигнала сдатчика положения коленвала — для DELPHI) 59 Р1694 Замыкание на массу в цепи MIL Light (Лампы «Check engine») (Версия X-MOTO: В цепи тахометра слишком высокий уровень сигнала с датчика положения коленвала — для DELPHI) 60 Р2177 Самообучающаяся система управления впрыском расценивает смесь на оборотах выше XX как «Слишком бедная» 61 Р2178 Самообучающаяся система управления впрыском расценивает смесь на оборотах выше XX как «Слишком богатая»

Список техники:

Benelli: BN302, VLM 150, BJ250T-8
Bennche: Bighorn 400, Bighorn 700
Excalibur: UTV700-4, UTV700-5
Geon: Blackster 250 EFI, Daytona 350 EFI, Invader 350 EFI, Issen 250 EFI, Tossa 250 EFI, Tourer 350 EFI
HiSUN: 700 EFI
Jialing: JH200-8
Lifan: LF250-P
Massimo: Alligator 700, MSU-400, MSU-500
Menards: Yardsport YS700, Yardsport YS400, Yardsport UTV 700, Yardsport UTV 400
Qlink: FrontRunner 700 EFI, FrontRunner 400 EFI
S&T (Hyosung): GV250
Speed Gear: Buggy 600, Buggy 800, Force 500 EFI, Force 700 EFI, UTV 700 EFI, UTV 800 EFI
Stels: Trigger 125, UTV 800H, UTV 800V Dominator, S800 Россомаха, 600 Benelli
Supermach: UTV700-BF-TL, UTV400-BF-TL
Wels: ATV 800 EFI
Zongshen: RX3 (ZS250GY-3)

Delphi MT05.2 работает на базе процессора Infineon SAK-XC164CS-32F40BB с внутренней флеш-памятью 256Кб.
Список поддерживаемых ТС с блоками Delphi MT05.2
Список техники:

Benelli: BN600
CF Moto: CF800 U8, CF800 X8, CF800 Z8

Считать код ошибки можно и не имея дорогостоящего сканера, по морганию лампочки EFI. Для этого три раза нужно повернуть ключ зажигания на вкл-выкл. Поворачиваем ключ в положение вкл, ждем пока накачает насос, потом быстро без пауз выкл-вкл-выкл-вкл.

Устанавливается на многие модели мототехники с инжектором.

Delphi MT05 работает на базе процессора Infineon SAK-XC164CM-16F40F с внутренней флеш-памятью 128Кб.

В статье рассматривается электронная система управления двигателями (ЭСУД) DELPHI, базирующаяся на электронном блоке управления (ЭБУ) МТ05. Эта ЭСУД применяется на квадроциклах разных производителей.

Система управления двигателями на базе ЭБУ DELPHI МТ05 (далее — МТ05) широко применяется в различных моделях квадроциклов, а именно:

—    Benelli: BN302, VLM 150, BJ250T-8.

—    Bennche: Bighorn 400, Bighorn 700.

—    Excalibur: UTV700-4, UTV700-5.

—    Geon: Blackster 250 EFI, Daytona 350 EFI, Invader 350 EFI, Issen 250 EFI, Tossa 250 EFI, Tourer 350 EFI.

—    HiSUN: 700 EFI.

—    Jialing: JH200-8.

—    Lifan: LF250-P.

—    Massimo: Alligator 700, MSU-400, MSU-500.

—    Menards: Yardsport YS700, Yardsport YS400,

Yardsport UTV 700, Yardsport UTV 400.

—    Qlink: FrontRunner 700 EFI, FrontRunner 400 EFI.

—    S&T (Hyosung): GV250.

—    Speed Gear: Buggy 600, Buggy 800, Force 500

EFI, Force 700 EFI, UTV 700 EFI, UTV 800 EFI.

—    Stels: Trigger 125, UTV 800H, UTV 800V

Dominator, S800 Россомаха, 600 Benelli.

—    Supermach: UTV700-BF-TL, UTV400-BF-TL.

—    Weis: ATV 800 EFI.

—    Zongshen: RX3 (ZS250GY-3).

Рассматриваемая ЭСУД (англ. EMS, ECU) представляет собой автономный набор компонентов, включая электронный блок управления и набор датчиков, позволяющий получить информацию о режиме работы двигателя. На основании анализа информации о температуре, оборотах и нагрузке на двигатель ЭСУД обеспечивает его функционирование в наиболее благоприятных условиях за счет своевременной подачи искры и оптимального смесеобразования. В свою очередь эти меры позволяют двигателю квадроцикла обеспечить заявленные характеристики по динамике и расходу топлива.

В состав стандартной ЭСУД, предназначенной для бензиновых двигателей небольшого объема, входят следующие компоненты:

—    ЭБУ;

—    датчик положения коленчатого вала;

—    датчик температуры двигателя;

—    топливный инжектор;

—    топливный модуль, состоящий из насоса, регулятора давления и фильтра;

—    дроссель, в составе корпуса, датчика положения и регулятора холостого хода (винт или клапан);

—    индуктивная катушка зажигания;

—    датчик кислорода(рабочий), при наличии катализатора помимо рабочего датчика кислорода устанавливается диагностический датчик кислорода для контроля состояния катализатора;

—    датчик температуры воздуха во впускном коллекторе;

—    датчик давления во впускном коллекторе/дат-чик массового расхода воздуха;

—    клапан испарительной продувки.

Электронный блок управления МТО5

Во время работы двигателя ЭБУ МТ05 постоянно анализирует условия его работы на основании сигнала отдатчиков. Критериями оптимизации процесса управления является обеспечение экологических норм, заявленного расхода топлива и мощности двигателя. Кроме того, проводится постоянный контроль исправности датчиков. При обнаружении неисправности того или иного датчика производится переход на адаптивные таблицы. При выходе из строя датчика положения коленчатого вала работа двигателя невозможна.

Каждый ЭБУ МТ05 имеет идентификационный номер, включающий номер платформы потребительского транспортного средства и идентификатор модели ЭБУ.

ЭБУ МТ05 выпускается в 5 модификациях, для двух- и одноцилиндровых двигателей:

•    МТ05 Generic 1 CYL ECU

•    МТ05 Generic 2 CYL ECU

•    MT05 Generic 2 CYL ECU w 02 Sensors

•    MT05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU

•    MT05.1 1 CYL ECU WO IACV

Конструкция всех модификаций аналогична (полиэстеровый корпус, размещенный на базовой алюминиевой пластине). Габаритные размеры ЭБУ составляют 103×92,6×27,1 мм.

Для подключения источника питания, датчиков, исполнительных механизмов во всех модификациях, кроме МТ05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU, используется 2-секционный 36-контактный интерфейсный разъем. В модификации МТ05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU количество контактов интерфейсного разъема сокращено до 18.
ЭБУ МТ05 представляет собой специализированный компьютер на основе микроконтроллера SAK-XC164CM фирмы Infineon с внутренней флэш-памятью объемом 128 кб. Также возможны варианты исполнения ЭБУ на основе других ИМС аналогичного класса.

Для ЭБУ МТ05 производитель устанавливает следующие требования:

—    Во время работы с ЭБУ не допускается его установка в непосредственной близости от двигателя или выхлопной системы. Чрезмерный нагрев блока управления приводит к сокращению срока службы и может стать причиной выхода из строя.

—    Не допускается попадание на ЭБУ воды, масла, топлива и других жидкостей. Несмотря на герметизацию корпуса ЭБУ, воздействие жидкостей на него недопустимо. В частности, они могут вызывать коррозию разъемов.

—    Не допускается подача напряжения отдельно на любую часть ЭБУ, это может привести к выходу его из строя.

—    При ремонте транспортных средств не допускается очистка корпуса ЭБУ посредством любых жидкостей. Очистку рекомендуется выполнять с помощью сухой ткани и сжатого воздуха.

—    В случае если на ЭБУ попала жидкость, следует обесточить блок, продуть интерфейсные разъемы сжатым воздухом, а перед подачей питания выдержать интервал, необходимый для высыхания остатков влаги.
—  Минимально допустимое напряжение аккумулятора равно 6,3 В. Полноценное функционирование блока управления возможно при напряжении питания в диапазоне 9… 16 В. Контроль напряжения выполняется средствами электроники блока управления. Если напряжение питания станет ниже 6,2 В, микроконтроллер отключит ЭБУ, при этом вся важная информация будет сохранена в энергонезависимой памяти EEPROM. Верхний порог напряжения питания равен 26 В. Если время подачи этого напряжения не превысило 1 минуты, то ЭБУ сохраняет работоспособность. При подаче обратного напряжения допустимое значение составляет -13 В, максимальное время — не более 1 минуты.

— При перезагрузке ЭБУ все выходы должны быть установлены в начальное положение. Если это условие не выполняется, то при попытке загрузки микроконтроллер проверит состояние выходов, переведет их в начальное состояние, после чего выполнит еще одну перезагрузку.

Сервисного обслуживания для ЭБУ МТ05 не предусмотрено. При появлении сбоев, если их причина заключается в программном обеспечении и/или калибровках блока управления, требуется перепрограммирование ЭБУ.

Топливный инжектор Multec 3/3.5

Топливные инжекторы Multec 3/3.5 представляют собой электромеханические устройства, в которых за счет подачи напряжения на катушку соленоида создается магнитное поле, под действием которого игла инжектора преодолевает сопротивление вакуума во впускном коллекторе, усилие пружины и давление топлива. При поднятой игле топливо в дисперсном виде поступает к направляющему конусу, при прохождении через который оно автоматически распыляется. При снятии напряжения с катушки соленоида подача топлива прекращается. Отличие инжектора Multec 3.5 от Multec 3 заключается в использовании улучшенного (более чувствительного) соленоида. Кроме того, инжектор Multec 3.5 выпускается в обычной и в компактной версиях.

При стандартных условиях диапазон рабочей температуры топливных инжекторов составляет -30…+125 °С. Используемые уплотнительные кольца (устанавливаются между топливной рампой и инжектором, а также между инжектором и двигателем) должны работать в указанном диапазоне температур. При повторной установке инжектора не допускается использование ранее применявшихся уплотнительных колец, так как это может стать причиной утечки топлива в местах соединений.

Для защиты инжектора от примесей в составе топлива в его составе находится необслуживаемый топливный фильтр, при этом эксплуатация инжекторов без внешнего топливного фильтра не допускается.

Для замены топливных инжекторов действуют в следующем порядке:

1.    Выключают зажигание.

2.    Отключают массу (минус) от аккумулятора.

3.    Отключают электрические разъемы от инжекторов.

4.    Снижают давление топлива. Для этого до выполнения каких-либо манипуляций отключают топливный насос, после чего запускают двигатель. Когда имеющийся в топливной системе запас топлива будет истрачен, двигатель остановится.

5.    Снимают фиксирующий инжектор зажим, очищают инжектор и места его присоединения от грязи.

6.    Отключают инжектор от топливной магистрали.

7.    Снимают инжектор с впускного коллектора.

8.    Если инжектор после диагностики будет установлен повторно, заменяют уплотнительные кольца. Если новых уплотнительных колец нет, внимательно осматривают старые на предмет трещин или иных повреждений.

9.    Смазывают уплотнительные кольца небольшим количеством смазки (Mobil DTE 24/ DTE 25/DTE 26) или аналогичной.

10.    Устанавливают инжектор в топливный коллектор, проверив правильность ориентации инжектора относительно рабочего угла впрыска.

11.    Устанавливают зажимы на свои места и подключают топливную рампу.

12.    Подключают инжектор в ЭСУД квадроцикла.

13.    Подключают клемму массы (минус) аккумулятора.

14.    Переводят ключ зажигания в положение «включено», ожидают окончания цикла работы бензонасоса и осматривают инжектор и места его подсоединения на предмет течи.

15.    Запускают двигатель и проверяют его работоспособность.

При установке инжектора допускается только замена на аналогичный. Для очистки инжекторов допускается как их промывка специальной химией (без демонтажа, промывочный раствор подается через систему питания), так и ультразвуковая очистка с демонтажом. После чистки и установки инжектора на двигатель следует дать мотору поработать не менее 3…4 минут, чтобы убедиться в остаточной очистке инжектора от отложений.

Дроссель

Дроссельный узел представляет собой электромеханическое устройство, конструкция которого может отличаться в зависимости от модели двигателя. Основными элементами дросселя являются литой корпус с воздушной заслонкой (обеспечивает поступление воздуха в двигатель в рабочих режимах), датчик положения дроссельной заслонки и система холостого хода с воздушным клапаном (обеспечивает поступление воздуха на холостом ходу).

Датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает обратную связь с ЭБУ. В системах с механическим управлением дросселем (троси-ковый привод) воздушный канал холостого хода снабжен электрически управляемым клапаном. Если привод дроссельной заслонки электронный, то режим холостого хода обеспечивается необходимым приоткрытием дроссельной заслонки. При работах, связанных с демонтажем/установкой дросселя, следует отрегулировать свободный ход троса газа (для механического привода).

ЭБУ МТ05 рассчитан на использование датчиков положения дроссельной заслонки с рабочим напряжением 5±0,1 В и сопротивлением между контактами Т1 (+5 В) и Т2 (общий) от 3 до 12 кОм. Для очистки датчика положения дроссельной заслонки использовать какие-либо растворители не допускается.

Для воздушного клапана холостого хода ЭБУ МТ05 рабочее напряжение может составлять 7,5…14,2 В, сопротивление соленоида — 53 Ом ± 10%, индуктивность соленоида — 33 мГн ±20%.

Датчики температуры воздуха и давления на впуске

В ЭСУД с ЭБУ МТ05 могут использоваться как отдельные датчики температуры воздуха во впуске (МАТ), так и совмещенные датчики температуры воздуха и давления на впуске (МАТ/МАР). Датчик температуры воздуха представляет собой резистор, сопротивление которого зависит от температуры. Для работы с ЭБУ МТ05 используются датчики температуры с отрицательным температурным коэффициентом — варисторы. Напряжение питания датчика равно 5 В, время отклика — менее 15 секунд.

Совмещенные датчики температуры воздуха и давления на впуске (МАТ/МАР) представляют собой устройства, где в одном корпусе совмещены две функции. Принцип действия датчика температуры в таком датчике аналогичен одиночным датчикам. Давление воздуха измеряется за счет изменения напряжения, формируемого электроникой датчика, оно пропорционально сигналу чувствительного элемента. Контролируемый диапазон давления -20… 102 кПа при температуре от -40°С до 105 °С и напряжении питания 5±0,1 В.

Датчик температуры двигателя

Тип используемого датчика температуры двигателя зависит от используемой системы охлаждения. Для двигателей с водяным охлаждением применяются датчики с отрицательным температурным коэффициентом зависимости сопротивления датчика от температуры. Чувствительный элемент датчика погружен в охлаждающую жидкость. В двигателях с воздушным охлаждением также используются датчики с отрицательным температурным коэффициентом, при этом датчик устанавливается на корпусе двигателя. В качестве опорного напряжения используется напряжение 5 В.

Датчики кислорода

Датчики кислорода служат для мониторинга содержания остаточного кислорода в выхлопных газах. В зависимости от количества цилиндров может использоваться 1 или 2 датчика кислорода. ЭБУ МТ05 может работать с датчиками кислорода, оснащенными подогревателем чувствительного элемента. Максимальная мощность нагревателя равна 7 Вт, сопротивление нагревателя при температуре 21 ‘С равно 9,6±1,5 Ом. Предел уровня обогащения соответствует сигналу 750 мВ, предел уровня обеднения смеси — 120 мВ. Сигнал с датчика кислорода является важным фактором, используемым для корректировки топливоподачи.

Также отметим, что для подобных двигателей предельно допустимыми значениями примесей в топливе являются содержание свинца — 0,005 г/л, фосфора — 0,0002 г/л, серы — 0,04%, марганца циклопентадиенил трикарбонила — 0,0085 г/л, кремния — 0,000004 г/л. При использовании топлива с большим количеством примесей возможен выход из строя датчиков кислорода.

Клапан испарительной продувки

Система клапана испарительной продувки (ЕСР) используется для контроля испарения бензина из топливного бака, сбора их во впускном коллекторе и включения их в процесс сгорания, что позволяет уменьшить количество выбросов в атмосферу. Для управления клапаном используется постоянное напряжение питания 8… 16 В, частота управляющих сигналов — 16 Гц, максимальный поток воздуха — 25…35 л/мин. Клапан испарительной продувки устанавливают на раме квадроцикла горизонтально, при этом он должен быть максимально смещен к оси коленвала для уменьшения вибраций.

Модуль топливного насоса

Модуль топливного насоса подает топливо в двигатель под нужным давлением, обычно он размещается снизу топливного бака. Как правило, используются модули с погружными топливными насосами. В состав модуля топливного насоса входят: топливный насос (1 на рис. 9), фильтр (2), прокладка (3), зажим (4), штуцера для прямой и обратной подачи топлива (5), провода подключения модуля (6), провода подключения насоса (7), механический регулятор давления диафраграмменого типа (8), фиксатор регулятора (9), топливная трубка (10), а также кронштейн-изолятор топливного насоса. Минимально необходимый остаток топлива в баке — 3 литра. При работе с меньшим количеством топлива ухудшаются условия охлаждения топливного насоса и возможен его выход из строя.

При выполнении любых операций с топливной системой следует заранее снять избыточное давление в топливной магистрали и отключить «общий» от аккумулятора. Значение рабочего давления в топливной магистрали составляет 220…270 кПа. Если значения давления топлива ниже, убеждаются в отсутствии засорения топливного фильтра и топливных трубок, а затем проверяют исправность топливного насоса и регулятора давления путем замены на заведомо исправный. После проведения любых работ, связанных с демонтажом топливного модуля, необходимо убедиться в отсутствии утечки топлива во всех узлах топливной системы.

Диагностическое оборудование

При диагностике ЭСУД на базе ЭБУ МТ05 можно использовать как специализированный диагностический сканер от производителя ЭБУ, так и обычный компьютер с соответствующим программным обеспечением (PCHUD, KWP Diagnostic Tool) и совместимым адаптером K-Line. При отсутствии специального оборудования сброс ошибок может быть выполнен долговременным (5… 10 минут) отключением питания ЭБУ.

Диагностический разъем в квадроциклах с ЭСУД на базе ЭБУ МТ05 обычно 6-контактный, для подключения диагностического оборудования задействованы 3 из них:

—    Общий (контакт 2);

—    K-Line (контакт 4);

—    +12 В (контакт 6).
Обмен между ЭБУ и диагностической программой происходит по протоколу Keyword 2000, скорость обмена данными — 10400 бит/с. Коды ошибок ЭБУ МТ05 приведены в таблице 2.

Итак, пересел я на корейца с инжектором — Hyosung GT650RC 2013 года.
А так, как наличие инжектора подразумевает наличие и ЭБУ в котором можно поковыряться…

Колодка диагностики обнаружилась под местом второго номера, состоит она из двух разъемов — 2 контакта и 4 контакта.
В сервис-мануале про двухконтактный разъем вполне прозрачно написано — подключите мега-навороченный вендор-тул и познайте коды ошибок
Вендор-тул на картинке внезапно был похож на двухпозиционный тумблер, беглый взгляд на схему проводки и распиновку выходов ЭБУ показали, что таки да, диагностическая линия замыкается на массу и ЭБУ переходит в режим «моргания лампочкой» на панели. А так как я еще ничего не сломал, то фишка бесполезная.

Про второй разъем — информации ноль, на зарубежных форумах владельцев Hyosung осторожные предположения — что там вроде как диагностика, но что за стандарт — вопрос. Блок Delphi MT-05 очень популярен на мотоциклах и квадроциклах, сервисные пакеты для него существуют, но требуют денег и спецкабелей. Китайцы осторожно ковыряли этот блок и нашли, что есть некая программа PCHUD, что его видит и работает с ним. Сие изделие нашел и скачал, да вот оно оказалось 16-битное, то есть запускать только из под системы с поддержкой 16-битных приложений (Вроде WinXP). Опа, а у меня Linux x64 =)
Поднимать виртуалку и ковырять потенциально нерабочее приложение было совсем лень.

Решил пойти по самому легкому пути. Из запасов был поднят Multitronics VC731, который отлично работал на 31105 с Микасом. Вспомнил, что там поддержка чуть ли не всех существовавших протоколов, кроме ALDL.

Подключение прошло шикарно, к колодке-переходнику подключил провода от колодки диагностики мотоцикла, там +12 Вольт, две земли и бордово-голубой неизвестный. Бортовой компьютер включился, далее многие минуты ковыряния меню и переключение режимов. Но линию не видит. Подключал для начала через K-Line.

Решил, что включенного зажигания недостаточно и решил завести. Мот завелся, БК перезагрузился. Уже результат, подумал Штирлиц
Но ЭБУ обнаружен не был. Зато БК чётко перезагружался при запуске двигателя.

Хм, перезагрузка — значит защита срабатывает. Мультиметр в помощь. Измеряю напряжение на клемме переходника — при заглушенном около 10 вольт, при заведенном — скачки до 16-18. В мозгу пролетели спецификации всех используемых проводных интерфейсов, Как бы многовато, что для K-Line, что для CAN. Смотрю внимательно на колодку, да не, все по стандарту, только для бортовой сети питания :)). На контакт колодки, что K-Line кинул зачем-то 12 вольт вообще с другой колодки, что для GPS и камеры.
Вообщем правильное подключение не дало ничего и запах из БК намекал, что диагностикой он заниматься больше не будет.

Пошурудил в ящиках, о! ELM327 я еще не спалил, что через Bluetooth работает.
Припаял провода к нему, 12 вольт, массу и для начала к контакту K-Line.

Несколько программ из GooglePlay для диагностики OBD2 ЭБУ не опознали через все протоколы (10). Подключился к ELM через терминал и понеслась.
ELM327 это устройство, которое общается через AT-команды, как модем.
Не ругающийся протокол обнаружился на ATSP5. А вот стандартные ODB2 пакеты ЭБУ принимал, да вот ругался странными ответами. Хотя китайцы упоминали, что там точно OBD2. А если таки Keyword2000?
Отправляю 2101… Оп, под сотню байт ответ. Отвечает только на PID 01, на остальные — код ошибки PID не найден.

В динамике кручение-верчение дроссельной заслонкой показало, что да, данные меняются, вот только при повороте меняется байт так под 20 и абсолютно без системы. Но данные есть и их можно изучить.

Гугление не дало абсолютно ничего, небольшие зацепки дало изучение Kawasaki KDS Protocol, но у всех ЭБУ расположение данных в пакете разное. Сделал небольшую утилиту для записи лога и поехал кататься.

Далее было несколько дней в расшифровке, кропотливо в таблицах искал «легкие» позиции вроде температуры двигателя, положения заслонки. Первой отловил параметр времени работы двигателя, потом расшифровал TPS (дроссель), далее внезапно напряжение бортсети (по провалу при запуске и подъему после работы генератора). Тяжело расшифровывался байт температуры двигателя, там диковатый множитель — X * 160 / 25500. Далее помощь оказала картинка с рабочего экрана той самой PCHUD.

В итоге были расшифрованы положения всех (кроме одного байта, что всегда в 0) датчиков и статусов.

PID’s и смещения в пакете:
2 MAP Multiplier factor
4 5 Command AFR afr
6 7 Target AFR afr
8 9 BLM Multiplier1 factor
10 11 BLM Multiplier2 factor
12 13 Charge Air Temperatu degC
14 15 Charge Air Temperatu degC
16 17 CLC Integral Term1 count
18 19 CLC Integral Term2 count
20 21 CLC Fuel Multiplier1 pct
22 23 CLC Fuel Multiplier2 pct
24 25 BLM Cell Number cellNo.
26 Pump Duty pct
28 29 Fuel Pulse Width 1 ms
30 31 Fuel Pulse Width 2 ms
32 33 Volume Efficiency1 pct
34 35 Volume Efficiency2 pct
36 Desired Motor Step step
37 38 Idle Airflow Integra pct
39 40 Desired Idle RPM rpm
41 42 Idle RPM Error rpm
43 Current Malfcode NA
45 History Malfcode NA
47 48 Engine Run Time Sec
49 50 Command SA CA
51 52 Target SA CA
53 54 Dynamic SA CA
55 Spark Dwell Time ms
56 Status Byte 1 [Fuel Cutoff Enable][Clear Flood Enable][DFCO Met][DFCO Enable][DFCO Exit Enable][OSFCO Enable][Rollover Enable][CLC Reset Cyl2]
57 Status Byte 2 [CLC Enable Cyl1][PrimePusle Disable][Pump Enable][AE Enable][DE Enable][AE Disable][DE Disable][CLC Enable Cyl2]
58 Status Byte 3 [O2 Sensor Rich Cyl1][CLC Reset Cyl1][O2 Heater Enable Cy][O2 Sensor Ready Cyl][IACV Closed Loop En][IACV Lost][IACV Move Inhibit][Ignition On]
59 Status Byte 4 [MAP CID Enable][MAP CID Succeed][Idle Enable][Power Enrichment En][PE AFR Protection E][Park Neutral Switch][Diagnostic Switch E][MIL On]
60 Status Byte 5 [Airflow Correction][Baro Update Met][Sequential Spark En][TipIn Spark Enable][Light Off Spark Ena][Engine In RUN][Stable Warm Idle][O2 Sensor Ready Cyl]
61 Crank Error Counter count
62 63 AFC Cell Number cellNo.
64 65 Vehicle Speed KmperH
66 67 Evaporator Canister pct
68 69 Baro kpa
70 71 Coolant Temperature degC
72 73 MAPCID Fail Counter count
74 75 MAPCID Pass Counter count
76 77 Intake Air Temperatu degC
78 79 Battery Voltage voltage
80 81 Measured MAP kpa
82 83 MAP Comp_ Altitude kpa
84 85 Expect MAP kpa
86 87 MAP Read Angle CA
88 89 O2 Voltage1 mV
90 91 Engine Speed rpm
92 93 Throttle Position pct
94 95 IACV Comp_TPS pct
96 97 TPS AD count
98 99 Engine Previous Run Sec
100 101 O2 Voltage2 mV

Приложение под Android уже можно пощупать. Часть показаний постоянно корректируется. В папку на карте памяти записываются два лога — сырой и расшифрованный CSV. Можно грузить в Excel и изучать.

Для работы — подключаете ELM327, как на фотках (вид со стороны адаптера). Далее при включенном питании находите Bluetooth-устройство и обязательно выполняете сопряжение (код или 0000 или 1234).
Далее запускаете программу, выбираете устройство и вперед
Теоретически должны подключаться все блоки Delphi MT-05, это и Hyosung и CF-MOTO как минимум.

После приведения приложения в божеский вид выложу в GooglePlay. Будет и расшифровка ошибок и красивый дашборд.

http://zlobniyslaine.org/files/gt650rc.apk

В статье рассматривается электронная система управления двигателями (ЭСУД) DELPHI, базирующаяся на электронном блоке управления (ЭБУ) МТ05. Эта ЭСУД применяется на квадроциклах разных производителей.

Система управления двигателями на базе ЭБУ DELPHI МТ05 (далее — МТ05) широко применяется в различных моделях квадроциклов, а именно:

—    Benelli: BN302, VLM 150, BJ250T-8.

—    Bennche: Bighorn 400, Bighorn 700.

—    Excalibur: UTV700-4, UTV700-5.

—    Geon: Blackster 250 EFI, Daytona 350 EFI, Invader 350 EFI, Issen 250 EFI, Tossa 250 EFI, Tourer 350 EFI.

—    HiSUN: 700 EFI.

—    Jialing: JH200-8.

—    Lifan: LF250-P.

—    Massimo: Alligator 700, MSU-400, MSU-500.

—    Menards: Yardsport YS700, Yardsport YS400,

Yardsport UTV 700, Yardsport UTV 400.

—    Qlink: FrontRunner 700 EFI, FrontRunner 400 EFI.

—    S&T (Hyosung): GV250.

—    Speed Gear: Buggy 600, Buggy 800, Force 500

EFI, Force 700 EFI, UTV 700 EFI, UTV 800 EFI.

—    Stels: Trigger 125, UTV 800H, UTV 800V

Dominator, S800 Россомаха, 600 Benelli.

—    Supermach: UTV700-BF-TL, UTV400-BF-TL.

—    Weis: ATV 800 EFI.

—    Zongshen: RX3 (ZS250GY-3).

Рассматриваемая ЭСУД (англ. EMS, ECU) представляет собой автономный набор компонентов, включая электронный блок управления и набор датчиков, позволяющий получить информацию о режиме работы двигателя. На основании анализа информации о температуре, оборотах и нагрузке на двигатель ЭСУД обеспечивает его функционирование в наиболее благоприятных условиях за счет своевременной подачи искры и оптимального смесеобразования. В свою очередь эти меры позволяют двигателю квадроцикла обеспечить заявленные характеристики по динамике и расходу топлива.

В состав стандартной ЭСУД, предназначенной для бензиновых двигателей небольшого объема, входят следующие компоненты:

—    ЭБУ;

—    датчик положения коленчатого вала;

—    датчик температуры двигателя;

—    топливный инжектор;

—    топливный модуль, состоящий из насоса, регулятора давления и фильтра;

—    дроссель, в составе корпуса, датчика положения и регулятора холостого хода (винт или клапан);

—    индуктивная катушка зажигания;

—    датчик кислорода(рабочий), при наличии катализатора помимо рабочего датчика кислорода устанавливается диагностический датчик кислорода для контроля состояния катализатора;

—    датчик температуры воздуха во впускном коллекторе;

—    датчик давления во впускном коллекторе/дат-чик массового расхода воздуха;

—    клапан испарительной продувки.

Электронный блок управления МТО5

Во время работы двигателя ЭБУ МТ05 постоянно анализирует условия его работы на основании сигнала отдатчиков. Критериями оптимизации процесса управления является обеспечение экологических норм, заявленного расхода топлива и мощности двигателя. Кроме того, проводится постоянный контроль исправности датчиков. При обнаружении неисправности того или иного датчика производится переход на адаптивные таблицы. При выходе из строя датчика положения коленчатого вала работа двигателя невозможна.

Каждый ЭБУ МТ05 имеет идентификационный номер, включающий номер платформы потребительского транспортного средства и идентификатор модели ЭБУ.

ЭБУ МТ05 выпускается в 5 модификациях, для двух- и одноцилиндровых двигателей:

•    МТ05 Generic 1 CYL ECU

•    МТ05 Generic 2 CYL ECU

•    MT05 Generic 2 CYL ECU w 02 Sensors

•    MT05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU

•    MT05.1 1 CYL ECU WO IACV

Конструкция всех модификаций аналогична (полиэстеровый корпус, размещенный на базовой алюминиевой пластине). Габаритные размеры ЭБУ составляют 103×92,6×27,1 мм.

Для подключения источника питания, датчиков, исполнительных механизмов во всех модификациях, кроме МТ05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU, используется 2-секционный 36-контактный интерфейсный разъем. В модификации МТ05.1 Generic Low Cost 1 CYL ECU количество контактов интерфейсного разъема сокращено до 18.
ЭБУ МТ05 представляет собой специализированный компьютер на основе микроконтроллера SAK-XC164CM фирмы Infineon с внутренней флэш-памятью объемом 128 кб. Также возможны варианты исполнения ЭБУ на основе других ИМС аналогичного класса.

Для ЭБУ МТ05 производитель устанавливает следующие требования:

—    Во время работы с ЭБУ не допускается его установка в непосредственной близости от двигателя или выхлопной системы. Чрезмерный нагрев блока управления приводит к сокращению срока службы и может стать причиной выхода из строя.

—    Не допускается попадание на ЭБУ воды, масла, топлива и других жидкостей. Несмотря на герметизацию корпуса ЭБУ, воздействие жидкостей на него недопустимо. В частности, они могут вызывать коррозию разъемов.

—    Не допускается подача напряжения отдельно на любую часть ЭБУ, это может привести к выходу его из строя.

—    При ремонте транспортных средств не допускается очистка корпуса ЭБУ посредством любых жидкостей. Очистку рекомендуется выполнять с помощью сухой ткани и сжатого воздуха.

—    В случае если на ЭБУ попала жидкость, следует обесточить блок, продуть интерфейсные разъемы сжатым воздухом, а перед подачей питания выдержать интервал, необходимый для высыхания остатков влаги.
—  Минимально допустимое напряжение аккумулятора равно 6,3 В. Полноценное функционирование блока управления возможно при напряжении питания в диапазоне 9… 16 В. Контроль напряжения выполняется средствами электроники блока управления. Если напряжение питания станет ниже 6,2 В, микроконтроллер отключит ЭБУ, при этом вся важная информация будет сохранена в энергонезависимой памяти EEPROM. Верхний порог напряжения питания равен 26 В. Если время подачи этого напряжения не превысило 1 минуты, то ЭБУ сохраняет работоспособность. При подаче обратного напряжения допустимое значение составляет -13 В, максимальное время — не более 1 минуты.

— При перезагрузке ЭБУ все выходы должны быть установлены в начальное положение. Если это условие не выполняется, то при попытке загрузки микроконтроллер проверит состояние выходов, переведет их в начальное состояние, после чего выполнит еще одну перезагрузку.

Сервисного обслуживания для ЭБУ МТ05 не предусмотрено. При появлении сбоев, если их причина заключается в программном обеспечении и/или калибровках блока управления, требуется перепрограммирование ЭБУ.

Топливный инжектор Multec 3/3.5

Топливные инжекторы Multec 3/3.5 представляют собой электромеханические устройства, в которых за счет подачи напряжения на катушку соленоида создается магнитное поле, под действием которого игла инжектора преодолевает сопротивление вакуума во впускном коллекторе, усилие пружины и давление топлива. При поднятой игле топливо в дисперсном виде поступает к направляющему конусу, при прохождении через который оно автоматически распыляется. При снятии напряжения с катушки соленоида подача топлива прекращается. Отличие инжектора Multec 3.5 от Multec 3 заключается в использовании улучшенного (более чувствительного) соленоида. Кроме того, инжектор Multec 3.5 выпускается в обычной и в компактной версиях.

При стандартных условиях диапазон рабочей температуры топливных инжекторов составляет -30…+125 °С. Используемые уплотнительные кольца (устанавливаются между топливной рампой и инжектором, а также между инжектором и двигателем) должны работать в указанном диапазоне температур. При повторной установке инжектора не допускается использование ранее применявшихся уплотнительных колец, так как это может стать причиной утечки топлива в местах соединений.

Для защиты инжектора от примесей в составе топлива в его составе находится необслуживаемый топливный фильтр, при этом эксплуатация инжекторов без внешнего топливного фильтра не допускается.

Для замены топливных инжекторов действуют в следующем порядке:

1.    Выключают зажигание.

2.    Отключают массу (минус) от аккумулятора.

3.    Отключают электрические разъемы от инжекторов.

4.    Снижают давление топлива. Для этого до выполнения каких-либо манипуляций отключают топливный насос, после чего запускают двигатель. Когда имеющийся в топливной системе запас топлива будет истрачен, двигатель остановится.

5.    Снимают фиксирующий инжектор зажим, очищают инжектор и места его присоединения от грязи.

6.    Отключают инжектор от топливной магистрали.

7.    Снимают инжектор с впускного коллектора.

8.    Если инжектор после диагностики будет установлен повторно, заменяют уплотнительные кольца. Если новых уплотнительных колец нет, внимательно осматривают старые на предмет трещин или иных повреждений.

9.    Смазывают уплотнительные кольца небольшим количеством смазки (Mobil DTE 24/ DTE 25/DTE 26) или аналогичной.

10.    Устанавливают инжектор в топливный коллектор, проверив правильность ориентации инжектора относительно рабочего угла впрыска.

11.    Устанавливают зажимы на свои места и подключают топливную рампу.

12.    Подключают инжектор в ЭСУД квадроцикла.

13.    Подключают клемму массы (минус) аккумулятора.

14.    Переводят ключ зажигания в положение «включено», ожидают окончания цикла работы бензонасоса и осматривают инжектор и места его подсоединения на предмет течи.

15.    Запускают двигатель и проверяют его работоспособность.

При установке инжектора допускается только замена на аналогичный. Для очистки инжекторов допускается как их промывка специальной химией (без демонтажа, промывочный раствор подается через систему питания), так и ультразвуковая очистка с демонтажом. После чистки и установки инжектора на двигатель следует дать мотору поработать не менее 3…4 минут, чтобы убедиться в остаточной очистке инжектора от отложений.

Дроссель

Дроссельный узел представляет собой электромеханическое устройство, конструкция которого может отличаться в зависимости от модели двигателя. Основными элементами дросселя являются литой корпус с воздушной заслонкой (обеспечивает поступление воздуха в двигатель в рабочих режимах), датчик положения дроссельной заслонки и система холостого хода с воздушным клапаном (обеспечивает поступление воздуха на холостом ходу).

Датчик положения дроссельной заслонки обеспечивает обратную связь с ЭБУ. В системах с механическим управлением дросселем (троси-ковый привод) воздушный канал холостого хода снабжен электрически управляемым клапаном. Если привод дроссельной заслонки электронный, то режим холостого хода обеспечивается необходимым приоткрытием дроссельной заслонки. При работах, связанных с демонтажем/установкой дросселя, следует отрегулировать свободный ход троса газа (для механического привода).

ЭБУ МТ05 рассчитан на использование датчиков положения дроссельной заслонки с рабочим напряжением 5±0,1 В и сопротивлением между контактами Т1 (+5 В) и Т2 (общий) от 3 до 12 кОм. Для очистки датчика положения дроссельной заслонки использовать какие-либо растворители не допускается.

Для воздушного клапана холостого хода ЭБУ МТ05 рабочее напряжение может составлять 7,5…14,2 В, сопротивление соленоида — 53 Ом ± 10%, индуктивность соленоида — 33 мГн ±20%.

Датчики температуры воздуха и давления на впуске

В ЭСУД с ЭБУ МТ05 могут использоваться как отдельные датчики температуры воздуха во впуске (МАТ), так и совмещенные датчики температуры воздуха и давления на впуске (МАТ/МАР). Датчик температуры воздуха представляет собой резистор, сопротивление которого зависит от температуры. Для работы с ЭБУ МТ05 используются датчики температуры с отрицательным температурным коэффициентом — варисторы. Напряжение питания датчика равно 5 В, время отклика — менее 15 секунд.

Совмещенные датчики температуры воздуха и давления на впуске (МАТ/МАР) представляют собой устройства, где в одном корпусе совмещены две функции. Принцип действия датчика температуры в таком датчике аналогичен одиночным датчикам. Давление воздуха измеряется за счет изменения напряжения, формируемого электроникой датчика, оно пропорционально сигналу чувствительного элемента. Контролируемый диапазон давления -20… 102 кПа при температуре от -40°С до 105 °С и напряжении питания 5±0,1 В.

Датчик температуры двигателя

Тип используемого датчика температуры двигателя зависит от используемой системы охлаждения. Для двигателей с водяным охлаждением применяются датчики с отрицательным температурным коэффициентом зависимости сопротивления датчика от температуры. Чувствительный элемент датчика погружен в охлаждающую жидкость. В двигателях с воздушным охлаждением также используются датчики с отрицательным температурным коэффициентом, при этом датчик устанавливается на корпусе двигателя. В качестве опорного напряжения используется напряжение 5 В.

Датчики кислорода

Датчики кислорода служат для мониторинга содержания остаточного кислорода в выхлопных газах. В зависимости от количества цилиндров может использоваться 1 или 2 датчика кислорода. ЭБУ МТ05 может работать с датчиками кислорода, оснащенными подогревателем чувствительного элемента. Максимальная мощность нагревателя равна 7 Вт, сопротивление нагревателя при температуре 21 ‘С равно 9,6±1,5 Ом. Предел уровня обогащения соответствует сигналу 750 мВ, предел уровня обеднения смеси — 120 мВ. Сигнал с датчика кислорода является важным фактором, используемым для корректировки топливоподачи.

Также отметим, что для подобных двигателей предельно допустимыми значениями примесей в топливе являются содержание свинца — 0,005 г/л, фосфора — 0,0002 г/л, серы — 0,04%, марганца циклопентадиенил трикарбонила — 0,0085 г/л, кремния — 0,000004 г/л. При использовании топлива с большим количеством примесей возможен выход из строя датчиков кислорода.

Клапан испарительной продувки

Система клапана испарительной продувки (ЕСР) используется для контроля испарения бензина из топливного бака, сбора их во впускном коллекторе и включения их в процесс сгорания, что позволяет уменьшить количество выбросов в атмосферу. Для управления клапаном используется постоянное напряжение питания 8… 16 В, частота управляющих сигналов — 16 Гц, максимальный поток воздуха — 25…35 л/мин. Клапан испарительной продувки устанавливают на раме квадроцикла горизонтально, при этом он должен быть максимально смещен к оси коленвала для уменьшения вибраций.

Модуль топливного насоса

Модуль топливного насоса подает топливо в двигатель под нужным давлением, обычно он размещается снизу топливного бака. Как правило, используются модули с погружными топливными насосами. В состав модуля топливного насоса входят: топливный насос (1 на рис. 9), фильтр (2), прокладка (3), зажим (4), штуцера для прямой и обратной подачи топлива (5), провода подключения модуля (6), провода подключения насоса (7), механический регулятор давления диафраграмменого типа (8), фиксатор регулятора (9), топливная трубка (10), а также кронштейн-изолятор топливного насоса. Минимально необходимый остаток топлива в баке — 3 литра. При работе с меньшим количеством топлива ухудшаются условия охлаждения топливного насоса и возможен его выход из строя.

При выполнении любых операций с топливной системой следует заранее снять избыточное давление в топливной магистрали и отключить «общий» от аккумулятора. Значение рабочего давления в топливной магистрали составляет 220…270 кПа. Если значения давления топлива ниже, убеждаются в отсутствии засорения топливного фильтра и топливных трубок, а затем проверяют исправность топливного насоса и регулятора давления путем замены на заведомо исправный. После проведения любых работ, связанных с демонтажом топливного модуля, необходимо убедиться в отсутствии утечки топлива во всех узлах топливной системы.

Диагностическое оборудование

При диагностике ЭСУД на базе ЭБУ МТ05 можно использовать как специализированный диагностический сканер от производителя ЭБУ, так и обычный компьютер с соответствующим программным обеспечением (PCHUD, KWP Diagnostic Tool) и совместимым адаптером K-Line. При отсутствии специального оборудования сброс ошибок может быть выполнен долговременным (5… 10 минут) отключением питания ЭБУ.

Диагностический разъем в квадроциклах с ЭСУД на базе ЭБУ МТ05 обычно 6-контактный, для подключения диагностического оборудования задействованы 3 из них:

—    Общий (контакт 2);

—    K-Line (контакт 4);

—    +12 В (контакт 6).
Обмен между ЭБУ и диагностической программой происходит по протоколу Keyword 2000, скорость обмена данными — 10400 бит/с. Коды ошибок ЭБУ МТ05 приведены в таблице 2.

• #81

Остальные тоже заняты. Только первый свободен.

Попробовал на других портах, тоже самое. Подключает через раз, а pchud как молчал, так и молчит.

Последнее редактирование: 29 Янв 2015

• #82

Может действительно с ком портами что то. Надо попробовать на XP продиагностировать. Может винда по старее спасёт

• #83

Переустановил драйвера. Теперь автоматом встаёт на 4 ком порт. Поставил программу ваг ком. Теперь видит подключённый адаптер без проблем. Только pchud не видит. Может с программой что ни так?

Последнее редактирование: 29 Янв 2015

Мсс

Активный участник

• #84

Есть программы на комп, подключаешь квадр к скажем нетбуку и через прогу диагностишь. Вопрос в спец кабеле. На разные квадры он стоит по разному.

• #87

С того раза больше небыло времени заниматься квадриком. Так и стоит мёртвый, бедолага.

• #88

Кроме PCHUD не кто не коннектил с другими прогами? и есть ли у кого перевод параметров?

• #89

Подключался к MT-05 с помощью диагностического сканера Autoboss V-30. Ошибки отображает неправильно, но понять можно и есть возможность стереть историю ошибок.

• #90

Вот надыбал на китайском сайте коды ошибок

Mt05 код неисправности модель: 23
Код ошибки Описание
P0107 Датчик температуры впускного воздуха открыть или замыкание на землю
Датчик температуры впускного P0108 давления короткое замыкание на поставку
P0112 Intake датчик температуры воздуха замкнута на землю
P0113 Датчик давления доза составляет разрыв или замыкание на питание
P0117 охлаждение / цилиндра Датчик температуры короткого замыкания на землю
P0118 датчик Охлаждение / температуры емкостного водонагревателя разрыв или замыкание на питание
P0122 Датчик положения дроссельной заслонки обрыв или замыкание на массу
P0123 Датчик положения дроссельной заслонки замкнут на власть
датчика P0131 кислорода (цилиндра) замкнута на землю
P0132 датчик кислорода (баллон ) замкнут на власть
P0031 нагревателя датчика кислорода замкнута на землю
P0032 Датчик кислорода нагреватель закорочен на питание
неисправность сопла цилиндра P0201
P0202 двухцилиндровый неисправность сопла
p0230 насос (реле) обрыв или замыкание на массу
P0232 насос (реле) замкнут на питание
P0336 Коленчатый вал Датчик положения помех
датчик P0337 положения коленчатого вала нет сигнала
P0351 отказ цилиндра катушки зажигания
P0352 двухцилиндровый отказ катушки зажигания
неисправность управления холостого хода p0505
P0562 Система Низкое напряжение
P0563 Система слишком высокое напряжение
P0650 неисправности лампы неисправности
P1693 тахометр замкнут на землю
P1694 тахометр короткое замыкание к власти

• #91

Всем привет! Если кому интересно, то имеется родной сканер Delphi для ЭБУ MT-05.
Так что если нужна диагностика, то обращайтесь. rm3aa@mail.ru

• #92

Нашел программу с возможность удаления сохранённых ошибок из памяти ЭБУ.
Называется «Opendiag».
Ошибки удаляются только при запущенном двигателе!

Последнее редактирование: 10 Июн 2015

• #93

Доброго времени всем. У меня квадрик с ЭБУ Delphi MT05, долго искал информацию о тестирование блока, прочитал много инфы и на этом форуме, и ура, у меня получилось. Подружил ЭБУ с нетбуком через программу PCHUD, остался вопрос зачем это надо как работать с программмой и что она даст, прочитать код ошибки можно и по лампочке чек. Если нужна информация как у меня получилось, спрашивайте, помогу чем могу.

• #94

Если нужна информация как у меня получилось, спрашивайте, помогу чем могу.

Спрашиваю…. Можно ли посмотреть показания датчиков и параметры работы вцелом… Я на двухгоршковый зацепил, но инфы нормальной ноль — бесполезное подключение…

Последнее редактирование: 13 Июл 2015

• #95

Как это сделать? Копию экрана сделать или запись сделать, но я не пробовал записывать и просматривать запись. У меня квадр с одним цилиндром и ошибка датчика кислорода, низкое напряжение.

• #96

Добрый день.Если можно скинь прогу pchud ,а то у меня половино файлов не хватает.У меня нет файлов 10P007EN.PAR и 10З007EN.HUD и PCEMUL.EXE.После того как сайт рухнул все ссылки и картинки пропали.Заранее благодарен.

• #98

Спасибо Хайсан,завтра попробую.

• #99

Pchud и нужен для того чтобы показания точные посмотреть, а коды и на табло видно. Выше писали про датчик кислорода — в проге как раз можно посмотреть показания с него в частности.

• #100

Pchud и нужен для того чтобы показания точные посмотреть, а коды и на табло видно. Выше писали про датчик кислорода — в проге как раз можно посмотреть показания с него в частности.

На приборке показывает историю ошибок, а не реальную ситуацию! Если ошибка не повторяется, то она со временем пропадает.
Как почистить историю ошибок я уже писал. Pchud показывает реальные и историю ошибок, но не удаляет их.

Последнее редактирование: 18 Авг 2015

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---