Навигационная ошибка является основанием для освобождения от ответственности согласно

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов

Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать  условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков

Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо  определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.

Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким  образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность  перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.

Таким образом, если  перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик  обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя  действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется  в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.  Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.

В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что  ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.

Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014)  // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.

Борисова Надежда Валерьевна,
ФГБОУ ВПО Саратовская государственная юридическая академия, Саратов

Согласно ст. 785 ГК [3] по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю. Ответственность перевозчика за утрату груза установлена в ст. 796 ГК [3], где исключением из нормы является условие, при котором он докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Так, в действующем Кодексе торгового мореплавания [4] закреплено правило, согласно которому одним из оснований освобождения перевозчика от ответственности за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением каботажных перевозок, является навигационная ошибка. Данный вопрос в частном праве является дискуссионным и довольно часто подвергается справедливой критике со стороны ученых-правоведов [8, с. 19]. Ранее в науке касательно этого вопроса главенствовало мнение, согласно которому данное положение противоречило самому принципу надлежащего исполнения обязательств, так как предоставляло перевозчику необоснованную привилегию. На сегодняшний день, когда Российская Федерация успешно интегрирована в рынок международных морских перевозок, требуется приложить усилия к сохранению конкурентоспособности российского флота. Такой гарантией стала норма, закрепленная в ст. 167 КТМ РФ, которая призвана уравновешивать  условия конкуренции для отечественных и иностранных перевозчиков

Навигационная ошибка согласно отечественному законодательству представляет собой действия или бездействия капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана в судовождении или управлении судном. Однако эту норму следует толковать таким образом, чтобы исключить из данной категории действия и бездействия капитана, лоцмана и членов экипажа, которые были совершены умышленно [4]. Трактовка данного понятия несколько изменена по сравнению с трактовкой, введенной Брюссельской международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года. Эти изменения касаются прежде всего определения круга лиц, за ошибки которых не несет ответственности перевозчик. Так, Гаагские правила распространяют действие данного правила также и на «иных служащих перевозчика» [1], что подчеркивает проблему отнесения в российском законодательстве того или иного лица к членам судового экипажа. Кроме того, отечественный законодатель исключил применение правила о навигационной ошибки при осуществлении каботажных перевозок, подразумевает применение данного правила только к заграничным перевозкам.

Для решения вопроса об освобождении перевозчика от ответственности за совершение навигационной ошибки необходимо  определить понятия «ошибка в судовождении», «ошибка в управлении судном», отграничить данные понятия от «коммерческой ошибки» и от понятия «немореходность судна».

Ошибка в судовождении относится только к судну, находящемуся в движении, и может выразиться в неправильном маневрировании и пренебрежении морской практикой [6, с. 104-105]. В результате этого может произойти посадка на мель, столкновение, повреждение грузов и задержка их доставки. В данном случае, предполагается, что произошла навигационная ошибка, так как неблагоприятные последствия вызваны неумышленными действиями экипажа.

Что касается ошибки в управлении, то она обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем, результатом чего может быть, к примеру, подмочка груза в результате проникновения воды в трюм, если это произойдет в связи с неправильными действиями членов судового экипажа. Кроме того, необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние [8, с. 24]. Таким  образом, перевозчик вправе ссылаться на навигационную ошибку для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние [7, с. 96]. Например, Морская арбитражная комиссия удовлетворила иск грузовладельца к перевозчику, признав несостоятельной ссылку последнего на ошибку члена экипажа в управлении судном, поскольку повреждение груза произошло вследствие небрежности в подготовке судна к перевозке груза. Основанием данного решения является предусмотренная в ст. 124 КТМ РФ обязанность  перевозчика заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Исключением из данного правила могут быть только так называемые скрытые недостатки, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости. Так, рассмотрев иск грузовладельца о возмещении убытков, причиненных порчей пряжи, Госарбитраж при Совете Министров СССР сделал вывод, что вины перевозчика в немореходности судна нет, так как деформация паропровода рулевой машины, вызвавшая подмочку груза, явилась скрытым дефектом.

Таким образом, если  перевозчик не выполнил свои обязанности по надлежащей подготовке судна к рейсу, то даже при совершении навигационной ошибки, заключающейся в неумышленных действиях, он все равно несет ответственность за несохранность груза. В данном случае убытки вызваны прежде всего небрежностью в осуществлении обязанности перевозчика по осуществлению должной заботливости о грузе, и означает, что перевозчик  обязан возместить причиненный в связи с этим ущерб. Экипаж допускает своими действиями коммерческую ошибку [5, с. 182], которая также включает в себя  действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке, размещении, сохранении груза. Следует отметить, что отграничение навигационной ошибки от коммерческой очень трудоемкий процесс, и бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

На сегодняшний день правило о навигационной ошибке успешно применяется  в российской практике относительно зарубежных перевозок, что предоставляет перевозчику определенные гарантии. Основаниями к этому являются положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и Гаагских правил. Однако, в Гамбургских правилах от 1978 года предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» [2]. Это вызвано тем, что грузовладельцы настойчиво возражали против освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.  Именно поэтому она не применяется в каботажных перевозках РФ.

В завершение стоит отметить, что правило о навигационной ошибке, предусмотренное в российском законодательстве, сближает правоприменительную практику России к практике применения Гаагских правил, что  ведет к более справедливому регулированию ответственности морского перевозчика.

Библиографический список
1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Заключена в Брюсселе 28.08.1924 г. [Электронный ресурс]– Режим доступа: www.consultant.ru дата обращения: 18.03.2015).
2. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбург, 1 марта 1978 г.) // Закон. — 2000 г. — №6.
3. Гражданский Кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 31.12.2014) // «Собрание законодательства РФ», 29.01.1996, N 5, ст. 410.
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 31.12.2014)  // «Собрание законодательства РФ», 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
5. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г. Г Иванова. М.: Спарк, 2000.
6. Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. – Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007.
7. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. -2004. — № 2.
8. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности : Автореф. дис. … канд. юрид. наук. -М., 2002.

3.16. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕДОСТАЧУ И ПОРЧУ ГРУЗА

Кумалагова Татьяна Тамелановна, аспирант кафедры гражданского и трудового права. Место учебы: Российский университет дружбы народов. Должность: юрист по претензионной работе. Место работы: ООО «ЖелДорЭкспедиция». E-mail: gulayivasya@mail.ru

Аннотация: Статья посвящена одной из острых тем международного торгового мореплавания — навигационной ошибке. Основная цель статьи — доказывание тезиса о необходимости введения в российское законодательство ответственности за навигационную ошибку в том случае, если она совершена в результате умысла или грубой небрежности.

Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность за навигационную ошибку, умысел, грубая небрежность.

NAVIGATION ERRORS AS A GROUND RELEASE THE

CARRIER FROM LIABILITY FOR THE LOSS AND DAMAGE TO CARGO

Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, postgraduate student at Civil and Labor Law chair. Place of study: Russian peoples’ friendship university. Position: claims lawyer. Place of employment: ZhelDorEkspeditsiya LLC. E-mail: gulayi-vasya@mail.ru

Annotation: The article deals with one of the most pressing topics of international commercial navigation — the navigation error. The main purpose of the article — proving the thesis of the necessity of introducing the Russian legislation the responsibility for error in navigation, if it occurred as a result of willful misconduct or gross negligence.

Keywords: navigation error, responsibility for error in navigation, misconduct, gross negligence.

Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагские правила), в соответствии с которой под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность, или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. КТМ РФ 1999г. так же воспринял и закрепил правило о навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Тема навигационной ошибки является довольно острой и дискуссионной как в отечественной, так и в зарубежной литературе1. Что бы понять причины такого

1 К ответственным авторам, исследовавшим тему «навигационной ошибки» можно отнести: Г.Г. Иванова, А.И. Лободу, А.Г. Кал-пина, К.И. Александрову, Ю.А. Авсова, А.А. Воробъева, Ф.С. Бой-

интереса к предмету обсуждения, достаточно просто привести некоторые цифры. Так, например, английские ученные Мейборн и Меттир, анализируя данные компании «BP Tancer Co.» об аварийности, установили, что за 15 летний срок эксплуатации вероятность вовлечения судна в аварии с убытками более 10 тыс. ф. ст. составляет 0,5. Причем убытки от столкновения при этом будут равны 32 тыс.ф.ст., а от посадки на мель 16 тыс. ф.ст. Эти цифры не относятся к сверх-крупнотонажным танкерам, при авариях которых убытки могут быть значительно большими2.

По данным Управления государственного морского и речного надзора РФ причиной большинства аварийных ситуаций является навигационная ошибка. Так в 2008г. 62,5% аварий судов произошло по причине навигационных ошибок. В 2009г. эта цифра возросла до 74,2%3 В большинстве случаев ошибки плавсостава происходят из-за слабой его подготовки и недостаточно четкой организации службы на судах. Общей причиной многих аварий является плохая организация работы на ходовом мостике.4Еще одной причиной навигационной ошибки В.А. Клокшанский и А.Н. Тарасов называют отсутствие у многих судоводителей практических знаний, необходимых для выполнения должным образом своих обязанностей5.

Приведем пример рассмотрения дела о навигационной ошибке МАК при ТПП РФ по иску страхового общества «А» к Управлению «Б». В соответствии с материалами дела, теплоход «В» перевозил пиломатериалы и при заходе в промежуточный порт во время крена судна при дебалансировке часть груза была смыта с палубы. При приемке груза была установлена недостача 16 связок пиломатериалов.

МАК пришла к выводу, что утрата груза произошла вследствие навигационной ошибки капитана в управлении судном, за что перевозчик материальной ответственности не несет, а, следовательно, иск удовлетворению не подлежит.6

Со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза7.

А.И. Лобода относит начало использования коноса-ментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения, или в результате посадки на мель, не должно было трактоваться, как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента.

цова, А.Л. Маковского и др. Среди зарубежных авторов, писавших работы на эту тему можно отметить: В. Тетли, П. Манку, В. Кнау-фа, Т.Е. Скраттона, Сце Пинг-фата, Г. Гилмора, Ч. Блэка и др.

2 А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 17

3 Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора..С.6.

4 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 23

5 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 51

6 Архив МАК при ТПП РФ

7 Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, опреде-

ления). М., 1989г. С.97

После этого решения сначала английские, а затем и континентальны е перевозчики стали включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих» 8

С принятием Гаагских правил практика освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку стала всеобщей. Отметим, однако, что в Протоколе от 21 декабря 1979г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте25 августа 1924г., измененной протоколом от 23 февраля 1968г., навигационная ошибка отсутствует в качестве основания ограничивающего ответственность морского перевозчика. Эти правила не имели большого распространения и влияния на международное торговое мореплавание.

Принятая в 2008г. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов -(Роттердамские правила), в «каталоге исключений» так же не предусматривает навигационную ошибку. Однако, на данный момент из стран обладающих существенной долей в международном торговом судоходстве к конвенции присоединились лишь Франция и Соединенные Штаты Америки, которые изначально являлись грузовладельческим государством и дальнейшие перспективы по ратификации Роттердамских правил представляются довольно смутными.

Ю.А. Авсов в качестве причин существования «навигационной ошибки указывает на то, что судовладелец, в отличии от предпринимателей, занимающихся иными видами деятельности не может в полной мере контролировать и управлять действиями капитана в дали от суши9. Сходной точки зрения придерживается так же и американская судебная практика .

В этом смысле очень точной представляется точка зрения, высказанная Г.Г. Ивановым: «В настоящее время уже отпали какие-либо основания для отступления от принципа вины, на котором базируется ответственность перевозчика. Технически прогресс, достигнутый во всех отраслях промышленности, современные средства связи делают беспочвенными ссылки судовладельца на особые риски, связанные с мореплаванием. На такие же условия могли бы ссылаться и владельцы других видов транспорта, особенно воздушного, однако, ни один перевозчик кроме морского, не освобождается от ответственности за ущерб, причиненный в результате «навигационной ошибки» 1 .

Мадлин Дженсон, рассуждая о роли «навигационной ошибки» отмечает: «наиболее важной отличительной чертой морского транспорта является большая грузо-

8 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С.30

9 См: Ю.А. Авсов. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г. С.205

10 Так судья Селлерз Л.Дж., по делу о навигационной ошибке заявил: «Судовождение, во время нахождения судна в рейсе, полностью находится в руках капитана, офицеров и судовой команды. Контроль самого судовладельца за процессами навигации во время нахождения судна в плавании не осуществляется, что доказывает его непричастность к ошибкам в навигации. Поэтому навигационная ошибка является обстоятельством исключающим ответственность перевозчика». См: Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002. P 90

11Г. Г. Иванов «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г. С.34.

подъемность по сравнению с другими видами транспорта, поэтому не подлежат сравнению потери владельцев полностью груженного морского судна и потери владельца грузовика. В европейском союзе 90% всех торговых международных операций обслуживается морским транспортом. В связи с этим изменения режима ответственности морского перевозчика повлечет за большие последствия для бизнеса и отразится на общей картине международной торговли в целом существенней, чем изменение режима ответственности любого другого перевозчика»12.

В этой связи необоснованным представляется мнение Яна Рамберга, который пишет о том, что предоставив судно в мореходном состоянии, перевозчик больше не несет риски морской перевозки самостоятельно. Профессору представляется верным, чтобы такие риски вместе с перевозчиком несли заинтересованные стороны, в том числе и грузовладельцы13.

Рассуждая о последствиях возможной отмены института «навигационной ошибки», П.А. Фалилеев и В.Б. Козлов пишут: «Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к росту фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые мо-

14

рем грузы» .

В противовес высказанной точке зрения необходимо отметить, что по мнению представителей ЮНСИТРАЛ и ЮНКТАД, экономическими последствиями отмены «навигационной ошибки» могло бы стать лишь повышение фрахтовых ставок от 0,5 до 1 %. Таким образом могли бы распределиться риски между грузо — и судовладельцами15.

По нашему мнению наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия. Как отмечает К.И. Александрова: «Такое исключение (навигационная ошибка мое прим) характерно только для морского права и не известно законодательству, регулирующему деятельность железнодорожного, речного, или воздушного транспорта. В России указанная оговорка законодательно не была закреплена; более того, даже при разработке проекта Уложения о торговом мореплавании не предполагалась предоставление судовладельцу права слагать с себя ответственность за убытки, причиненные «навигационными ошибками», ошибками капитана или других лиц судового экипажа» 16

Однако, существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.

12 MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com

13 См: Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999. P.18

14 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11. С. 90-91.

15 Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978,p.139

16 К.И. Александрова. Практика Морской арбитражной комиссии

по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.

С.54.

Важной представляется проблема применения правила навигационной ошибке в случае, если причини-тель вреда действовал умышлено или его действия носили характер грубой неосторожности. П.А. Фалиле-ев и В.Б. Козлов по этому поводу отмечают: «За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности

17

или умысла» .

Противоположного мнения придерживается в А.И. Лобода, который пишет: «То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, «которые могут быть квалифицированы в

качестве действия или бездействия в управлении суд-

18

ном ».

С мнением А.И. Лободы сложно согласиться, так как автор строит свои выводы, лишь на лексическом анализе слова «ошибка». Однако, под этим словом следует понимать, согласно Словарю русского языка С.И. Ожегова, неправильности в мыслях и действиях19. Другими словами неправильности здесь носят некон-кретизированный характер и могут быть как умышленными, так и неумышленными.

В этом смысле особый интерес представляет иностранная практика рассмотрения подобного рода дел. Так в деле Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited, которое рассмотрел Верховный суд Новой Зеландии в 2010г., судно «Тасманский Пионер» вышло из Японии в Южную Корею. Установив, что судно отстает от графика, капитан решил сэкономить время и для этого пройти в узком проходе между Биро Шима и материковой частью Японии. В условиях плохой погоды судно получило повреждения в виде пробоин от столкновения с береговой породой. Порчи груза удалось бы избежать в том случае, если бы капитан судна вовремя оповестил береговые власти и владельцев судна, однако в целях защиты собственных интересов, капитан принял решение не сообщать соответствующим органам, в это время, в течение нескольких часов судно следовало от того места, где произошла авария. Так же капитан пытался договориться с членами команды о том, чтобы они дали ложные показания указав, что авария произошла в результате столкновения с другим судном. Кроме того, при заходе в порт, капитан сфальсифицировал схемы повреждений, для того чтобы не стала известной истинная причина возникновения пробоин. В результате таких действий капитана пострадало большое количество груза.

Рассмотрев материалы дела, суд счел необоснованной ссылку перевозчика на ограничении его ответственности в результате навигационной ошибки. Свою позицию суд объяснил тем, что авария судна произошла в результате грубой небрежности, мотивированной эгоистичными причинами и недозволительным

17 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства). Государство и право. № 11. 1997г. С. 90.

18 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С. 15.

19 С.И. Ожегов . Словарь русского языка. М.1986. С.419.

поведением, в таком случае ограничивать ответственность перевозчика является недопустимым20.

Точка зрения Верховного суда Новой Зеландии основывалась на положения п.4 ст. 4-бис Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила), в соответствии с которой, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями о навигационной ошибке, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Российский правоприменитель на этот вопрос смотрит иначе21. Так, например, в деле, которое рассматривала МАК по иску компании «А» к Пароходству «Б» о взыскании убытков, возникших в результате того, что судно село на подводное препятствие.

Согласно возражениям ответчика, в данном случае перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб, так как имела место навигационная ошибка. Наличие навигационной ошибки, допущенной капитаном т/х «В» в управлении усматривается в том, что им был выбран заведомо ошибочный курс следования, не учитывающий обозначения на морской карте, непроходимые из-за известной капитану фактической осадки судна.

Суд, в результате рассмотрения дела воспринял сторону ответчика и пришел к следующему выводу: курс движения был проложен капитаном без должных оснований. Это свидетельствует о допущенной капитаном ошибке в управлении (навигационной, ошибке), наличие которой исключает ответственность перевозчика. Соответственно, в иске фирмы «Иджипшн Кам-пэни фо Интернэшл Трэйд» к Черноморскому морскому пароходству было отказано22.

По нашему мнению, в данном случае налицо грубая небрежность капитана судна, который точно зная о небезопасности пути выбранного им, приводит судно к тому, что оно садится на подводное препятствие. Что в свою очередь влечет за собой ущерб для грузовладельца.

Такое положение вещей может стать фактом, ограничивающим желание судовладельцев прибегать к услугам как можно более опытного и дисциплинированного судового экипажа. Кроме того представляется, что ограничение ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия в действиях его сотрудников умысла, или грубой небрежности, противоречит общим принципам справедливости и воспита-тельно-привентивной функции права.

Именно поэтому считаем необходимым установить в российском законодательстве ответственность перевозчика за навигационную ошибку, если она допущена в результате грубой небрежности а тем более умысла.

Список литературы:

Авсов Ю.А.. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г.

20 Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf

21 Напомним, что Россия не является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.

22 Архив МАК при ТПП РФ

Александрова К.И.. Практика Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.

Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, определения). М., 1989г.

Иванов Г. Г. «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г.

Колокшанский А.,. Тарасов А.Н. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г.

Лобода А.И.. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г.

Ожегов С.И.. Словарь русского языка. М.1986.

Фалилеев П.А., Козлов В.Б.. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11.

Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора.

Архив МАК при ТПП

MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com

Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999.

Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978.

Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002.

Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Li-mited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf

Отзыв

на статью Кумалаговой Т.Т. «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза»

В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского права РФ: «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза».

В своей статье автор приводит различные точки зрения относительно рассматриваемой темы, Кумалагова Т.Т. в данном исследовании довольно полно раскрывает его предмет, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства.

В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.

Научный руководитель к.ю.н., доцент Ермакова Е.П.

3.16. НАВИГАЦИОННАЯ ОШИБКА КАК ОСНОВАНИЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ ПЕРЕВОЗЧИКА ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НЕДОСТАЧУ И ПОРЧУ ГРУЗА

Кумалагова Татьяна Тамелановна, аспирант кафедры гражданского и трудового права. Место учебы: Российский университет дружбы народов. Должность: юрист по претензионной работе. Место работы: ООО «ЖелДорЭкспедиция». E-mail: gulayivasya@mail.ru

Аннотация: Статья посвящена одной из острых тем международного торгового мореплавания — навигационной ошибке. Основная цель статьи — доказывание тезиса о необходимости введения в российское законодательство ответственности за навигационную ошибку в том случае, если она совершена в результате умысла или грубой небрежности.

Ключевые слова: навигационная ошибка, ответственность за навигационную ошибку, умысел, грубая небрежность.

NAVIGATION ERRORS AS A GROUND RELEASE THE

CARRIER FROM LIABILITY FOR THE LOSS AND DAMAGE TO CARGO

Kumalagova Tatyana Tamerlanovna, postgraduate student at Civil and Labor Law chair. Place of study: Russian peoples’ friendship university. Position: claims lawyer. Place of employment: ZhelDorEkspeditsiya LLC. E-mail: gulayi-vasya@mail.ru

Annotation: The article deals with one of the most pressing topics of international commercial navigation — the navigation error. The main purpose of the article — proving the thesis of the necessity of introducing the Russian legislation the responsibility for error in navigation, if it occurred as a result of willful misconduct or gross negligence.

Keywords: navigation error, responsibility for error in navigation, misconduct, gross negligence.

Правило о навигационной ошибке как основании, исключающем ответственность перевозчика, предусмотрено п. 2 а ст.4 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. (Гаагские правила), в соответствии с которой под навигационной ошибкой принято понимать действия, небрежность, или упущение капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном. КТМ РФ 1999г. так же воспринял и закрепил правило о навигационной ошибке в ст. 167, в соответствии с которой перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Тема навигационной ошибки является довольно острой и дискуссионной как в отечественной, так и в зарубежной литературе1. Что бы понять причины такого

1 К ответственным авторам, исследовавшим тему «навигационной ошибки» можно отнести: Г.Г. Иванова, А.И. Лободу, А.Г. Кал-пина, К.И. Александрову, Ю.А. Авсова, А.А. Воробъева, Ф.С. Бой-

интереса к предмету обсуждения, достаточно просто привести некоторые цифры. Так, например, английские ученные Мейборн и Меттир, анализируя данные компании «BP Tancer Co.» об аварийности, установили, что за 15 летний срок эксплуатации вероятность вовлечения судна в аварии с убытками более 10 тыс. ф. ст. составляет 0,5. Причем убытки от столкновения при этом будут равны 32 тыс.ф.ст., а от посадки на мель 16 тыс. ф.ст. Эти цифры не относятся к сверх-крупнотонажным танкерам, при авариях которых убытки могут быть значительно большими2.

По данным Управления государственного морского и речного надзора РФ причиной большинства аварийных ситуаций является навигационная ошибка. Так в 2008г. 62,5% аварий судов произошло по причине навигационных ошибок. В 2009г. эта цифра возросла до 74,2%3 В большинстве случаев ошибки плавсостава происходят из-за слабой его подготовки и недостаточно четкой организации службы на судах. Общей причиной многих аварий является плохая организация работы на ходовом мостике.4Еще одной причиной навигационной ошибки В.А. Клокшанский и А.Н. Тарасов называют отсутствие у многих судоводителей практических знаний, необходимых для выполнения должным образом своих обязанностей5.

Приведем пример рассмотрения дела о навигационной ошибке МАК при ТПП РФ по иску страхового общества «А» к Управлению «Б». В соответствии с материалами дела, теплоход «В» перевозил пиломатериалы и при заходе в промежуточный порт во время крена судна при дебалансировке часть груза была смыта с палубы. При приемке груза была установлена недостача 16 связок пиломатериалов.

МАК пришла к выводу, что утрата груза произошла вследствие навигационной ошибки капитана в управлении судном, за что перевозчик материальной ответственности не несет, а, следовательно, иск удовлетворению не подлежит.6

Со времен римского права, ответственность морского перевозчика в праве континентальных государств строилась на принципе receptum nautarum, который предполагает, что перевозчик несет строгую безвинную ответственность за сохранность груза7.

А.И. Лобода относит начало использования коноса-ментной оговорки об исключении ответственности перевозчика за ошибку служащих к 1860г, «когда в результате рассмотрения судебного дела было решено, что повреждение груза, причиненное в результате столкновения, или в результате посадки на мель, не должно было трактоваться, как происшествие, относящееся к опасностям моря, если несчастный случай произошел в результате ошибки капитана. Суд пришел к выводу, что судовладелец несет ответственность, если иное не вытекает из содержания коносамента.

цова, А.Л. Маковского и др. Среди зарубежных авторов, писавших работы на эту тему можно отметить: В. Тетли, П. Манку, В. Кнау-фа, Т.Е. Скраттона, Сце Пинг-фата, Г. Гилмора, Ч. Блэка и др.

2 А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 17

3 Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора..С.6.

4 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 23

5 В.А. Колокшанский , А.Н. Тарасов. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г. С. 51

6 Архив МАК при ТПП РФ

7 Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, опреде-

ления). М., 1989г. С.97

После этого решения сначала английские, а затем и континентальны е перевозчики стали включать в условия договора перевозки, условия, освобождающие перевозчика от ответственности за ошибки его служащих» 8

С принятием Гаагских правил практика освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку стала всеобщей. Отметим, однако, что в Протоколе от 21 декабря 1979г. об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте25 августа 1924г., измененной протоколом от 23 февраля 1968г., навигационная ошибка отсутствует в качестве основания ограничивающего ответственность морского перевозчика. Эти правила не имели большого распространения и влияния на международное торговое мореплавание.

Принятая в 2008г. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов -(Роттердамские правила), в «каталоге исключений» так же не предусматривает навигационную ошибку. Однако, на данный момент из стран обладающих существенной долей в международном торговом судоходстве к конвенции присоединились лишь Франция и Соединенные Штаты Америки, которые изначально являлись грузовладельческим государством и дальнейшие перспективы по ратификации Роттердамских правил представляются довольно смутными.

Ю.А. Авсов в качестве причин существования «навигационной ошибки указывает на то, что судовладелец, в отличии от предпринимателей, занимающихся иными видами деятельности не может в полной мере контролировать и управлять действиями капитана в дали от суши9. Сходной точки зрения придерживается так же и американская судебная практика .

В этом смысле очень точной представляется точка зрения, высказанная Г.Г. Ивановым: «В настоящее время уже отпали какие-либо основания для отступления от принципа вины, на котором базируется ответственность перевозчика. Технически прогресс, достигнутый во всех отраслях промышленности, современные средства связи делают беспочвенными ссылки судовладельца на особые риски, связанные с мореплаванием. На такие же условия могли бы ссылаться и владельцы других видов транспорта, особенно воздушного, однако, ни один перевозчик кроме морского, не освобождается от ответственности за ущерб, причиненный в результате «навигационной ошибки» 1 .

Мадлин Дженсон, рассуждая о роли «навигационной ошибки» отмечает: «наиболее важной отличительной чертой морского транспорта является большая грузо-

8 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С.30

9 См: Ю.А. Авсов. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г. С.205

10 Так судья Селлерз Л.Дж., по делу о навигационной ошибке заявил: «Судовождение, во время нахождения судна в рейсе, полностью находится в руках капитана, офицеров и судовой команды. Контроль самого судовладельца за процессами навигации во время нахождения судна в плавании не осуществляется, что доказывает его непричастность к ошибкам в навигации. Поэтому навигационная ошибка является обстоятельством исключающим ответственность перевозчика». См: Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002. P 90

11Г. Г. Иванов «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г. С.34.

подъемность по сравнению с другими видами транспорта, поэтому не подлежат сравнению потери владельцев полностью груженного морского судна и потери владельца грузовика. В европейском союзе 90% всех торговых международных операций обслуживается морским транспортом. В связи с этим изменения режима ответственности морского перевозчика повлечет за большие последствия для бизнеса и отразится на общей картине международной торговли в целом существенней, чем изменение режима ответственности любого другого перевозчика»12.

В этой связи необоснованным представляется мнение Яна Рамберга, который пишет о том, что предоставив судно в мореходном состоянии, перевозчик больше не несет риски морской перевозки самостоятельно. Профессору представляется верным, чтобы такие риски вместе с перевозчиком несли заинтересованные стороны, в том числе и грузовладельцы13.

Рассуждая о последствиях возможной отмены института «навигационной ошибки», П.А. Фалилеев и В.Б. Козлов пишут: «Совершенно очевидно, что страховщики, как минимум увеличат размер страховых премий, а это, в свою очередь приведет к росту фрахтовых ставок и соответственно цен на перевозимые мо-

14

рем грузы» .

В противовес высказанной точке зрения необходимо отметить, что по мнению представителей ЮНСИТРАЛ и ЮНКТАД, экономическими последствиями отмены «навигационной ошибки» могло бы стать лишь повышение фрахтовых ставок от 0,5 до 1 %. Таким образом могли бы распределиться риски между грузо — и судовладельцами15.

По нашему мнению наличие в Российском морском законодательстве оговорки о «навигационной ошибке» в настоящее время противоречит общему принципу ответственности перевозчика за виновные действия. Как отмечает К.И. Александрова: «Такое исключение (навигационная ошибка мое прим) характерно только для морского права и не известно законодательству, регулирующему деятельность железнодорожного, речного, или воздушного транспорта. В России указанная оговорка законодательно не была закреплена; более того, даже при разработке проекта Уложения о торговом мореплавании не предполагалась предоставление судовладельцу права слагать с себя ответственность за убытки, причиненные «навигационными ошибками», ошибками капитана или других лиц судового экипажа» 16

Однако, существование в КТМ РФ 1999г. нормы о «навигационной ошибке» можно объяснить тем, что в противном случае, российские судовладельцы могли бы оказаться в более уязвимом положении по сравнению с иностранными, если учесть тот факт, что большинство «судовладельческих» стран являются участницами Гаагской конвенции 1924г.

12 MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com

13 См: Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999. P.18

14 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11. С. 90-91.

15 Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978,p.139

16 К.И. Александрова. Практика Морской арбитражной комиссии

по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.

С.54.

Важной представляется проблема применения правила навигационной ошибке в случае, если причини-тель вреда действовал умышлено или его действия носили характер грубой неосторожности. П.А. Фалиле-ев и В.Б. Козлов по этому поводу отмечают: «За несохранность груза, которая возникла из-за навигационной ошибки капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана перевозчик не несет ответственности, даже если действия или упущения этих лиц были виновными и их вина выразилась в форме грубой небрежности

17

или умысла» .

Противоположного мнения придерживается в А.И. Лобода, который пишет: «То обстоятельство, что новый КТМ РФ вводит название «Навигационная ошибка» дает основания для вывода, что законодатель имеет в виду лишь ошибочные, но не умышленные действия, «которые могут быть квалифицированы в

качестве действия или бездействия в управлении суд-

18

ном ».

С мнением А.И. Лободы сложно согласиться, так как автор строит свои выводы, лишь на лексическом анализе слова «ошибка». Однако, под этим словом следует понимать, согласно Словарю русского языка С.И. Ожегова, неправильности в мыслях и действиях19. Другими словами неправильности здесь носят некон-кретизированный характер и могут быть как умышленными, так и неумышленными.

В этом смысле особый интерес представляет иностранная практика рассмотрения подобного рода дел. Так в деле Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited, которое рассмотрел Верховный суд Новой Зеландии в 2010г., судно «Тасманский Пионер» вышло из Японии в Южную Корею. Установив, что судно отстает от графика, капитан решил сэкономить время и для этого пройти в узком проходе между Биро Шима и материковой частью Японии. В условиях плохой погоды судно получило повреждения в виде пробоин от столкновения с береговой породой. Порчи груза удалось бы избежать в том случае, если бы капитан судна вовремя оповестил береговые власти и владельцев судна, однако в целях защиты собственных интересов, капитан принял решение не сообщать соответствующим органам, в это время, в течение нескольких часов судно следовало от того места, где произошла авария. Так же капитан пытался договориться с членами команды о том, чтобы они дали ложные показания указав, что авария произошла в результате столкновения с другим судном. Кроме того, при заходе в порт, капитан сфальсифицировал схемы повреждений, для того чтобы не стала известной истинная причина возникновения пробоин. В результате таких действий капитана пострадало большое количество груза.

Рассмотрев материалы дела, суд счел необоснованной ссылку перевозчика на ограничении его ответственности в результате навигационной ошибки. Свою позицию суд объяснил тем, что авария судна произошла в результате грубой небрежности, мотивированной эгоистичными причинами и недозволительным

17 П.А. Фалилеев, В.Б. Козлов. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства). Государство и право. № 11. 1997г. С. 90.

18 А.И. Лобода. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г. С. 15.

19 С.И. Ожегов . Словарь русского языка. М.1986. С.419.

поведением, в таком случае ограничивать ответственность перевозчика является недопустимым20.

Точка зрения Верховного суда Новой Зеландии основывалась на положения п.4 ст. 4-бис Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила), в соответствии с которой, служащий или агент перевозчика не вправе воспользоваться положениями о навигационной ошибке, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения этого служащего или агента, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности, с сознанием возможности причинения ущерба.

Российский правоприменитель на этот вопрос смотрит иначе21. Так, например, в деле, которое рассматривала МАК по иску компании «А» к Пароходству «Б» о взыскании убытков, возникших в результате того, что судно село на подводное препятствие.

Согласно возражениям ответчика, в данном случае перевозчик не несет ответственности за причиненный ущерб, так как имела место навигационная ошибка. Наличие навигационной ошибки, допущенной капитаном т/х «В» в управлении усматривается в том, что им был выбран заведомо ошибочный курс следования, не учитывающий обозначения на морской карте, непроходимые из-за известной капитану фактической осадки судна.

Суд, в результате рассмотрения дела воспринял сторону ответчика и пришел к следующему выводу: курс движения был проложен капитаном без должных оснований. Это свидетельствует о допущенной капитаном ошибке в управлении (навигационной, ошибке), наличие которой исключает ответственность перевозчика. Соответственно, в иске фирмы «Иджипшн Кам-пэни фо Интернэшл Трэйд» к Черноморскому морскому пароходству было отказано22.

По нашему мнению, в данном случае налицо грубая небрежность капитана судна, который точно зная о небезопасности пути выбранного им, приводит судно к тому, что оно садится на подводное препятствие. Что в свою очередь влечет за собой ущерб для грузовладельца.

Такое положение вещей может стать фактом, ограничивающим желание судовладельцев прибегать к услугам как можно более опытного и дисциплинированного судового экипажа. Кроме того представляется, что ограничение ответственности перевозчика за навигационную ошибку в случае наличия в действиях его сотрудников умысла, или грубой небрежности, противоречит общим принципам справедливости и воспита-тельно-привентивной функции права.

Именно поэтому считаем необходимым установить в российском законодательстве ответственность перевозчика за навигационную ошибку, если она допущена в результате грубой небрежности а тем более умысла.

Список литературы:

Авсов Ю.А.. Об ограничении пределов ответственности судовладельца// Фрахтование и торговое мореплавание . М. 1927г.

20 Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Limited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf

21 Напомним, что Россия не является участницей Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924г. с изменениями от 23 февраля 1968 г.

22 Архив МАК при ТПП РФ

Александрова К.И.. Практика Морской арбитражной комиссии по спорам, вытекающим из перевозки грузов морем. М. 1966г.

Бартошек Милан. Римское право: (Понятия, термины, определения). М., 1989г.

Иванов Г. Г. «Навигационная ошибка не имеет будущего»// Морской флот. Вып. 3 (77) 1977г.

Колокшанский А.,. Тарасов А.Н. Навигационная аварийность судов мирового флота. М.1977г.

Лобода А.И.. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. науч. ст. к..ю.н. М.2002г.

Ожегов С.И.. Словарь русского языка. М.1986.

Фалилеев П.А., Козлов В.Б.. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (Критика современного законодательства)// Государство и право. 1997г. № 11.

Итоги деятельности по осуществлению государственного морского и речного надзора в 2009г. Архив Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Управление государственного морского и речного надзора.

Архив МАК при ТПП

MadeleineJanson. The consequences of a deletion of the nautical fault / 2007//www.westlaw.com

Ramberg, Jan. «The Proposed U.S. COGSA: an Outsiders Vie» BIMCO Beiletin. — Voi. 94.1999.

Shah. M.J. «The Revision of the Right of limitation», in «The Hamburg Rules on the Carriage of Goods by Sea» , Leyden/Boston, 1978.

Sze Ping-fat. Carriers Liability under the Hage, Hage-Visbi and Hamburg Rules. The Hague/London/ New York. 2002.

Tasman Orient Line CV v New Zeland China Clays Li-mited.2010// http://www.maritimelaw.org.nz/0210.pdf

Отзыв

на статью Кумалаговой Т.Т. «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза»

В статье Кумалаговой Т.Т. нашло свое отражение исследование одной из самых актуальных тем торгового морского права РФ: «Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности за недостачу и порчу груза».

В своей статье автор приводит различные точки зрения относительно рассматриваемой темы, Кумалагова Т.Т. в данном исследовании довольно полно раскрывает его предмет, приводит доводы в защиту собственной точки зрения и делает конструктивные предложения по совершенствованию российского законодательства.

В целом можно отметить, что статья Кумалаговой Т.Т. выполнена на достойном уровне и может быть рекомендована к печати в специализированном научном издании.

Научный руководитель к.ю.н., доцент Ермакова Е.П.

КТМ РФ — документы Пленума и Президиума ВС

КТМ РФ — последние изменения и законы

• Федеральный закон от 20.12.2017 N 400-ФЗ

  «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся регулирования трудовых отношений на морском и внутреннем водном транспорте, и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации»

• Федеральный закон от 29.12.2017 N 460-ФЗ

  «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и признании утратившими силу отдельных положений законодательных актов Российской Федерации»

• Федеральный закон от 03.08.2018 N 296-ФЗ

  «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части создания Российского открытого реестра судов в связи с принятием Федерального закона «О международных компаниях» и Федерального закона «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края»

• Федеральный закон от 02.11.2004 N 127-ФЗ (ред. от 28.12.2017)

  «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие законодательные акты Российской Федерации, а также о признании утратившими силу отдельных законодательных актов (положений законодательных актов) Российской Федерации»

• Федеральный закон от 18.07.2017 N 177-ФЗ

  «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации»