Ошибка vvt i 1zz - Ремонт и установка крупной бытовой техники

Муфта vvti симптомы неисправности тойота королла

Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит — шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан — обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).

Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.

Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест — включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.

VVTI — это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Устройство и работа VVT-I.

Работа двигателя VVT-I на холостом ходу. На хх нет необходимости развивать большую мощность. Нет необходимости открывать впускные клапаны — раньше, т.к. дроссельная заслонка закрыта, — количество втс (воздушно-топливной смеси) во впускном коллекторе минимально. Соответственно давление во впускном коллекторе низкое, т.е. разряжение во впускном коллекторе — высокое. Состояние, при котором впускной и выпускной клапан открыты — называется перекрытием клапанов. В этом состоянии выхлопные газы находящиеся под высоким давлением поступают во впускной коллектор, находящийся под низким давлением. Когда это происходит, процесс горения становится не стабильным, вызывая неустойчивую работу двигателя. В обычных двигателях, чтобы стабилизировать его работу, слегка повышают обороты. В ДВС с VVT-I — задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать — перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.

Работа двигателя VVT-I в нормальном режиме. Нормальный режим — педаль акселератора выжата не более 1/2 хода. Работа ДВС под незначительно нагрузкой, движение с постоянной скоростью, обычные ускорения, движение по холмистой местности — также можно отнести к нормальному режиму. В таких условиях VVT-I сдвигает фазы в сторону опережения чтобы увеличить перекрытие клапанов. Перекрытие клапанов теперь используется эффективно, несмотря на то, что оно оказывает отрицательное влияние на хх. Т.к. в нормальном режиме обороты достаточно высоки, создается большой запас мощности, ДВС работает стабильно. Сопротивление движению поршня на такте впуска — движение вверх — уменьшается из за перекрытия клапанов. Что приводит к снижению расхода топлива. Проникновение выхлопных газов во впускной коллектор делает выхлоп чище. Не сгоревшие топливо, которое присутствует в выхлопных газах, — заново поступает в камеру сгорания. Температура в камере сгорания уменьшается из-за дожигания выхлопных газов — что положительно сказывается на ДВС.

Работа двигателя VVT-I при нагрузке. Педаль акселератора выжата до конца. Движение на высокой скорости, движении по горным дорогам. В этом случае требуется максимальная мощность двигателя. Работа фаз газораспределения VVT-I аналогична работе при нормальном режиме. Но! Когда водитель полностью выжимает педаль акселератора, в начальный момент, скорость вращения двигателя все еще мала. В этом случае — втс выталкивается обратно во впускной коллектор. В результате количество втс в цилиндре уменьшается. Поэтому, чтобы увеличить наполняемость цилиндров, впускные клапаны должны закрываться как можно раньше. Увеличивается время перекрытия клапанов. Т.к. дроссельная заслонка открыта широко, давление во впускном коллекторе близко к атмосферному, — разряжение во впускном клапане минимально. Поэтому количество отработанных газов, перетекающих во впускной коллектор меньше, чем при нормальном режиме или их совсем нет. Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС — которое ограничено лишь возможностями двигателя.

Устройство VVT-I. Механизм VVT-i управляется электроникой. Датчик положения коленвала, и датчик положения распредвала определяют положение поршня. Чтобы определить нагрузку на двигатель используется расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки.Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости определяет температурные условия работы двигателя.Информация от этих датчиков поступает на электронный блок управления, который вычисляет оптимальное время открытия впускных клапанов. Затем компьютер посылает сигнал на масляный клапан управления VVT-i. Клапан управления VVT-i переключает подачу масла под давлением к рабочим полостям шестерен впускных распредвалов. Шестерни не имеют жесткой связи с распредвалом. Фазы газораспределения изменяются гидравлическим давлением масла.

ЭБУ использует три типа сигнала: Начальный этап, когда дроссельная заслонка полностью открыта, фиксированный — когда ДВС набрал мощность. И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.

Обслуживание VVT-I. Механизм VVT-i имеет функцию самодиагностики. Если есть неисправность всегда загорается индикатор Check Engine «Чек Энджин» дословно переводится, как — «проверьте мотор». Если нет джеки чана — компьютер все равно запоминает все неисправности VVT-i в виде диагностического кода. (Код 59).

Проверяем фазы ГРМ. Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Затем проверяем совмещаются ли установочные метки распредвалов. Если метки не совмещаются необходимо отрегулировать фазы ГРМ. Если метки совмещаются переходим к пункту 2.
Проверка клапана управления VVT-i. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Подключаем тестер TOYOTA, меняем фазы ГРМ — отмечаем при этом обороты двигателя. Если двигатель работает нормально, когда клапан выключен, а хх становится нестабильным, или двигатель глохнет когда клапан управления включен — то механизм VVT-i работает нормально. Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV — компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная — необходимо проверить или заменить ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
Проверяем масляные каналы клапана VVT-i. Вынимаем клапан — промываем каналы от шестерни до клапана и сам клапан.

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления, или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.

Каталожный номер клапана: 15330-21011

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Особенности работы дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка регулирует количества воздуха, которое поступает в двигатель при его работе. Чем сильнее она открывается, тем больше воздуха направляется в силовой агрегат. Таким образом регулируется частота оборотов коленчатого вала. При открывании заслонки обороты возрастают.

Холостой ход на двигателе 1nz fe поддерживается специальным клапаном, который служит для пропускания воздуха в силовой агрегат в обход дроссельной заслонки. Засорение механизма может привести к неустойчивой работе двигателя на холостом ходу, а также к заметным вибрациям. При работе мотора во впускной тракт поступают картерные газы и пылевые частички, сумевшие просочиться через воздушный фильтр. Они смешиваются друг с другом, образуя маслянистую консистенцию. Она постепенно откладывается во впускном тракте и на стенках дроссельной заслонки 1nz fe. В результате серьезно снижается пропускная способность.

Как узнать, что требуется чистка? Для этого необходимо проводить профилактический осмотр хотя бы один раз в тридцать тысяч километров. Снятия воздуховода до заслонки может оказаться недостаточно. Дело в том, что отложения, как правило, скапливаются на обратной стороне дроссельной заслонки 1nz fe. Именно поэтому требуется ее полностью открыть.

Возможные причины неисправности клапана

Основных причин неисправностей клапана не так уж и много. Можно выделить две, которые встречаются особенно часто. Так, VVTI-клапан может выходить из строя по причине того, что есть обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Замена опор двигателя 1NZ-FE на Toyota Funcargo

На представленном отчете с фотографиями показана трудоемкий процесс ремонта автомашины — смена опоры движка, которую еще называют «подушкой». Процесс покажем на примере авто Toyota Funcargo.

Для смены сломанной либо оборвавшейся опоры потребуется такие предметы для работы:

комплект головок, из которых потребуется на 10,2 на 14 одна простая и длинная, на семнадцать;
вороточек;
удлинители;
ключ на двадцать два;
подкладка из дерева;
домкрат;
молоточек;
подставка;
две плоские отверточки, 1 небольшая узенькая и удлиненная узенькая;
стамеска;

На изображении видна разорванная подушка движка.

Перед тем, как сменять опоры движка, понадобилось сменить прокладки посередине выпускного коллектора и глушителя. Но наша беда заключается в другом, — в согнутых и прилипших болтиках.

Поэтому мы решили, что прежде чем сменять заднюю опору нужно раскрутить эти болтики. Если быть кратким, то болты нужно обмотать тряпочкой, залить WD-40 и оставить отмокать сутки. После, когда движок холодный, на яме с помощью сильной головки на четырнадцать, удлинителя и длинного воротка на 65 см, сперва слабо крутанув в бок закручивания, после наоборот.

Авто спереди нужно поднять и поставить на опоры (полено подойдет). Снять нужно только колесо с левой стороны.

Снять датчик лямбда-зонд ключом на двадцать два.

Датчик отсоединить от трубы глушителя и разъема электричества, толкнув удлиненной тоненькой отверточкой рычаг на разъеме.

Отсоединить разъем электричества от крепящего элемента на опоре задней.

Поддеть коротенькой тоненькой ровной отверткой рычаг.

Отверткой отсоединить защелку с проводком разъемчика датчика лямбда-зонда от опоры сзади.

Попытаемся оборвать болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Потребуется головка на четырнадцать, пару удлинителей и вороточек. Резьбу этого болтика следует почистить и опустить в раствор WD-40. Гаечку с противоположного бока ключиком держать не обязательно, на ней имеется «ус» боковины, который удерживает ее от прокручивания.

Этот болтик хорошо открутить с боку колеса с левой стороны.

Сделать эту работу вам поможет такой ключик с сильной головкой, которую можно соорудить самому. Чем удлиненнее, тем лучше.

Этот болтик нужно сорвать, слегка прокрутив, но до конца не откручивать.

После открутить 2 гаечки, которые держат болтики опоры с помощью головки на четырнадцать и воротка.

Резьбу этого болтика также нужно обработать WD. С помощью молотка осторожно выбиваем эти болтики.

Так для чего нам выбивать эти болтики. С ними подушку не вынуть, они мешают из-за длины. Болтики крепятся на шлицах в опоре движка.

При возникновении проблемы с болтиками, пользуемся стамеской, острым краем ставив ее посередине шляпки болтика и стального основания крепления опоры.

После ставим домкрат внизу ребра, где соединяется движок и слегка поднимаем. Домкрат остается также, в это время поставить подпорки под движок. Поставить его ручкой для подъема в бок колес сзади так, чтобы после, когда залезете под авто, вы смогли поднять или спустить движок с помощью домкрата.

Затем до конца открутить болтик, который держит кронштейн движка на опоре. Открутить оставшийся болтик, держащий опору с помощью головки на четырнадцать и воротка. Болтик будет немного зажатым, поэтому поиграете домкратом и сравняете дыры кронштейна движка и опоры.

Это болт, держащий кронштейн движка на опоре, и гаечка.

Что станет с ней при шевелении.

Увидите тотчас же разрывы на ней.

Сравним старенькую и новенькую. Из новенькой выбить болтики (их поддели с помощью стамески и отвертки за шляпки, чтобы не нанести повреждений резьбе).

Установить новенькую опору. Если дыра на кронштейне движка и новенькой опоре не сходятся — поднять движок, вставить болт и закрутить рукой. После притянуть опору внизу болтиком и вставить наверху болты, которые остались, при прокручивании попытаться соотносить шлицы и закрутить гаечки. Затянуть гаечки и болт, крепящий опоры, и болт, крепящий кронштейн движка к опоре с помощью момента 80 нм. Убрать домкрат.

После заменить опору справа. Часть движка справа закрепить домкратом.

Опора справа закрепляется 3 болтиками к лонжерону машины, и 2 болтиками и 1 гаечкой к кронштейну справа движка.

Следует заметить, что гаечку нужно накрутить на шпильку, находящуюся на опоре и с противоположного бока кронштейна опоры движка. Следует откручивать внизу.

Для откручивания используется самая длинная головка на четырнадцать и пару удлинителей с воротком. Остальные болтики открутить с помощью головки на четырнадцать, штока и воротка.

После откручивания гаечки с болтиками, посмотреть на опору.

Отогнуть в бок и увидите большие трещины в виде кругов. Трудно судить о ситуации, если опора установлена. Все огрехи не увидишь, нужно для полного обзора вынуть ее и крутить.

Изображения новенькой опоры.

Тут находится ее место установки.

Поставить новенькую шпильку. Болтики на кузове затянуть с помощью момента 45 Нм, болтики и гаечки на опоре движка с помощью момента 52 Нм.

Займемся опорой движка с левой стороны, которую нужно сменять в последнюю очередь. Потребуется сделать: 1). Снять минусовую клемму аккумулятора, снять раму фильтра воздуха совместно с гофрой воздушного заборника и трубу подачи воздушных масс из пластмассы. Поэтому: 2). Открутить болтики гофры из пластика воздушного заборника на 10; 3). Разжать хомут, отсоединить шланг от трубы подачи воздушных масс из резины; 4). Отсоединить шланг от заслонки дросселя; 5) разжать хомутик, отсоединить шланги вакуума от клапана пневматики; 6) нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемы от датчика расхода воздуха; 7) пониже — клипсу проводки разъемчика датчика расхода воздушных масс; нажать на защелку из пластика, отсоединить разъемчик клапана пневматики; 9) с помощью головки на 10, удлинителя и воротка ослабить хомутик, крепящий труду подачи воздуха из резины на заслонке дросселя и отсоединить его; 10) снять крышечку сверху корпуса фильтра воздуха, при этом отщелкнуть защелки.

Вынуть фильтр, а для этого открутить три болтика на 10, внутри внизу рамы фильтра воздуха из пластика.

Вынуть часть рамы фильтра воздуха из пластика внизу совместно с гофрой воздухозаборника из пластика. Вот что выйдет.

Таким же образом снять защиту внизу. Открутить два болтика, 2 самореза и гаечку.

Делать это нужно для того, чтобы раскрутить кронштейн движка от опоры и достать опору.

Когда убираем защитный механизм, увидим гаечку болтика, крепящего левую опору к кузову. Ее не нужно трогать, она крепко сидит. Осторожно чистим резьбу, которая выступает, и смочить ее ВД-40. Опоры с левой стороны особая, сложно разобраться в ее виде, придется ее снять, она расположены под кожухом из стали. Для ее снятия открутить и снять опору и кронштейн.

Зафиксировать движок и коробочку передач на стойке иди домкрате, после открутить болтики, крепящие опоры к кронштейну движка.

С помощью на 17, удлинителя и воротка открутить болтик, крепящий левую опору к кузову, испытаете неудобства из-за нехватки места.

Крутить осторожно, дабы не нанести повреждения воротом трубочки, шланги, проводку, части из пластмасс.

Открутить три болтика (1), крепящий кронштейн движка от коробочки передач и болтик (2), крепящий массы на кронштейне движка на четырнадцать. Открутить все же нелегко. Если не удается сорвать, снимаем заслонку дросселя, освобождаем местечко под вороток. 3-й болтик кронштейна опоры снизу скрыт за проводкой массы.

Кожух из стали опоры с левой стороны.

Изображение старенькой опоры с левой стороны.

При небольшом шевелении может выйти, что опора с левой стороны оборвана сильнее и часть внутри неисправна и оборвана еще сильнее, чем у опоры сзади.

Сравнить старенькую и новенькую опоры.

Поставить новенькую опору, наперво установить опору туда же, где было, и вкрутить болтик. Опору нужно ставить противовесом из стали в бок коробочки передач, колеса и т.д. поставить кронштейн движка и прикрутить болтиками к коробке. После кронштейн слегка прикрутить к опоре, дабы у нее был маленькой проход. Докрутить болтик, крепящий опору к кузову и болтики, крепящие кронштейн движка к опоре.

Делать нужно это так из-за одной причины. Дырочки для крепления опор в кронштейне движка овальной регулировочной формы. Для этого сперва опору прикручивают болтиком, после кронштейн движка (коробки). Выровнять плоские стороны соединения опоры и кронштейна движка, вживив болтики, докрутить болтик опоры и закрутить болтиками кронштейн к опоре.

Чтобы опора не уходила в бок, посередине стального основания опоры и кузова поставить ограничитель (можно воспользоваться кусочком дерево подходящего размера). После докрутить болтики. Затяжные моменты: 49 нм — три болтика, крепящие кронштейн движка к коробочке, плюс два болтика, крепящие кронштейн к опоре, болт, крепящий опору движка к кузову — 64 нм. Затем мы заменили прокладочку посередине выпускного коллектора и глушителя и болтики с пружинами.

А это болты. С правой стороны болт согнут.

Старенькая прокладка с огромной выработкой с правого бока.

Не спите за рулем. Тест-драйв KIA Ceed с комплексом Drive Wise

Смотреть все фото новости >>

Самостоятельная замена клапана VVTI

Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Тугая педаль тормоза и проблема с клапаном VVTi на Тойоте 2NZ — как почистить самостоятельно

Предыстория. Автомобиль Тойота Фанкарго. Двигатель 2NZ — начал троить и машина дергаться, обороты то высокие, то низкие, плавают.

Решил разобрать и почистить дроссельную заслонку (ДЗ) и клапан холостого хода (КХХ) — читать как это сделать самому. После прочистки ДЗ и КХХ машина вроде бы поехала ровно. Но на следующий день – высокие обороты до 2000.

Ну ведь вроде бы все прочистил?! Все поставил правильно! Решил немного поездить, может быть компьютер привыкнет и снизит обороты? Наоборот. Автомобиль стал глохнуть на остановках, на перекрестках. Педаль тормоза стала деревянная, тугая. Приходится нажимать на педаль тормоза со всей силы, чтобы заставить машину остановиться. Может быть, вакуум испортился? Или опять дела с форсункой (читать почему троит двигатель на Тойоте). Но тогда причем тут тугая и деревянная педаль тормоза? Да и двигатель стал глохнуть, а не просто троить.

Почитал интернет. Говорят, может быть проблема в грязном клапане VVTi. Попробовать скинуть фишку (контакт) с этого клапана? Попробовал – все нормально. Машина работает ровно, обороты нормальные, педаль тормоза мягкая, как и раньше.

Осталось дело за малым – поменять клапан VVTi на моей Тойоте Фанкарго. Или почистить его самостоятельно.

Работы на 1 час самому, даже не в гараже, можно на парковке. На видео – все рассказано и показано, как поменять клапан. Я же просто почистил клапан VVTi самостоятельно и поставил его обратно.

Внимание: если при выкручивании самому прикладывать избыточную силу, то клапан может сломаться посередине, и внутри двигателя останется вторая часть. Мало того, что придется покупать клапан, так надо еще вытащить старый обломок, а это будет сложно и долго.

Советы: когда открутите болт крепления клапана VVTi, несколько раз побрызгайте в щель между клапаном и двигателем WD-40. Побрызгали – подождали 5 минут и так 4 раза.

Потом берете плоскую отвертку, ставите ее в место крепления болта и легонько постукиваете по ней молотком, чтобы клапан сдвинулся на 1-2 мм. Потом аккуратно выкручивающими движения вытаскиваете клапан из двигателя.

Берете «Карбклинер» или любой очиститель карбюратора и обильно брызгаете им на клапан, во все его щели, куда можете достать. Замачиваете в баночке в карбклинере на полчаса и потом – обратно прикручиваете к двигателю.

Кроме клапана, можно также промыть-прочистить масляный фильтр-сеточку клапана ВВТИ. Этот фильтр находится чуть ниже самого клапана и откручивается он шестигранником. Там вы ничего не сломаете, но возьмите шестигранник подлиннее, чтобы удобно было работать. Сеточку также промойте в Карбклинере и поставьте на место. Все, двигатель шелестит, не глохнет. Педаль тормоза мягкая и тормозит сразу.

Источник

Содержание мемуаров про Р1349:
Часть 1.
Часть 2.

Часть 3.

Моя мелодрама по поиску источника ошибки Р1349 — VVT System Malfunction (Bank 1), как мне казалось, вроде подошла к концу. При чем, к абсолютно не логичному…
Очень надеялся, что это часть последняя, так как денег на поиски причины потрачено уже скоро будет как стоимость данного контрактного мотора в сборе.
В большинстве случаев, источниками Р1349 служат основные 7 причин, указанные мною в первой части (ссылка выше).
Напомню, что в это время происходило с моей машиной:
— После 1-3 км пути выскакивает чек Р1349,
— Иногда через несколько секунд после запуска двигателя выскакивал чек Р0171 (бедная смесь),
— Машина ехала слегка «грубо» в плане работы мотора, но динамика вроде не страдала,
— Машина периодически глохла, обычно в пробках, но несколько раз в движении – я это не сопоставлял напрямую именно с системой VVT-i, а воспринимал как потенциальный глюк ЭКУ, который числится в перечне источников Р1349,
— Иногда глохла от того, что я руками двигал впуск, и конкретно сам МАФ – правда причину не находил и закономерности не видел, тем более, что МАФ я покупал новым оригинальным менее года назад при переделке впуска,
— Когда глохла, заводилась иногда сразу, иногда только через час, после чего могла не глохнуть несколько дней, а могла и через минуту опять заглохнуть.
— При каждой заводке последнее время начала всегда «подтраивать» первые секунд тридцать, как будто при выключении зажигания ЭКУ постоянно обнулялся, и теперь пытался адаптироваться.
— Периодически с увеличением частоты проявления загоралась часть приборки и падал тахометр с экономайзером – это опять же, если допускать именно глюки в ЭКУ.

Согласно перечня источников Р1349 к данному моменту, в целях ее поиска и устранения я уже сделал:
1. Поменял оба клапана VVT-i (новые оригинал).
2. Поменяли одну муфту VVT-i (оригинал контракт).
3. Проверили оба фильтра VVT-i – оказались абсолютно чистым.
4. По пути поменяли уплотнители:
— прокладки клапанных крышек (новые оригинал),
— сальники муфт VVT-i (новые оригинал),
— прокладки свечных колодцев (новые оригинал),
5. Перепроверили все метки ГРМ и системы VVT-i на предмет сбитых фаз газораспределения (получилось со съемом распредвалов) – все везде было красиво.
6. Прозвонили все датчики распредвалов и датчик коленвала – сопротивление в норме, по сторонам симметрично. А раз показания сопротивления симметричны, то я исключил ДПРВ в принципе. Не могли же они одновременно одинаково накрыться, тем более конструкция у них вечная.
7. Прозвонили всю проводку к ДПРВ и ДПКВ – все нормально.
8. На всякий случай поменяли всю экранированную проводку с ДПРВ и ДПКВ.
9. На всякий случай пропаяли по новой почти всю моторную косу вплоть до ЭКУ.

Результат был равен нулю. Все симптомы сохранились. Деньги и время потрачены в пустую…

В очередной раз, открыв капот, я вспомнил о реакции МАФа на прикосновение, и решил его снять посмотреть. При осмотре обнаружил, что между МАФом и проставкой (выпиленной из оригинального короба) сечет воздух в районе его уплотнительного кольца. Это меня обнадежило – вот он косяк, почему глохнет и ошибка Р0171 – неучтенный расход воздуха. Сифонило потому, что я при сборке нового впуска передавил родное резиновое колечко МАФа и так долго ездил, не зная об этом. В результате оно пришло в негодность, и после обнаружения было подобрано относительно подходящее из имеющихся в наличии от других узлов Тойоты, которое по факту было толще сечением, но уже диаметром.
Заказал новое оригинальное, точнее сразу 2, так как стоит копейки, а ждать с Японии месяц, ибо ближе нет нигде – Toyota 90099-14141.

Запчасти на фото: 9009914141. Фото в бортжурнале Lexus IS

Уплотнительное кольцо МАФа — Toyota 90099-14141.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Сравнение оригинального (больше диаметра) и подобранного колечек.

Дождался и поменял – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде бы исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Тем временем на форуме вычитал, что подобные глоханья у многих являлись результатом глюков ДПКВ. Решил проверить и свой. Так как на прозвон он в норме, то устроил длительный тест – перекинул его на заведомо исправное идентичное авто товарища из соседнего города. Отдал ему свой датчик коленвала и за одно, на всякий случай, свой ЭКУ с ключом. Была только одна проблема – при свапе не нашлось фишки иммобилайзера, и сами пины из косы были вставлены напрямую в ЭКУ. То есть, снять мой мозг оказалось проблемой – как потом обратно все собирать и не перепутать? )) Психанув и повыдергивав все пины с иммо, заранее пофотав их с разных ракурсов, отдал. Потому что машина после снятия ДПКВ была оставлена на стоянке. А себе, не дожидаясь результата, сразу заказал новый оригинал – Toyota 90919-05035.

Запчасти на фото: 9091905035. Фото в бортжурнале Lexus IS

Датчик положения коленчатого вала — Toyota 90919-05035.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Установка нового ДПКВ.

Дождался. На следующий день после его получения, сгонял на машине супруги в соседний город, забрать свой ЭКУ, который так и не смогли подключить из-за непоняток с иммобилайзером.
Поменял датчик коленвала на новый, благо с пневмой делов на 2 минуты – результата нет. Все симптомы сохранились, а у товарища с моим датчиком за неделю испытаний так и не проявились. Хреново… То есть хорошо! Минус еще одна позиция из списка потенциальных виновников Р1349.

По поводу глюков приборки решил просто. В надежде, что это именно она глючит, купил другую, но уже по фен-шую — автоматную и от рестайла. Дождался, но результата оказалось ноль – мало того, что глючила она точно так же, дак еще походу конфликтовала с моим МПХ/ЭКУ/или еще чем-то, так как теперь дополнительно постоянно горели лампы ручника и АБС. Расстроился, снял и подарил ее.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Глюк родной приборки.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Рестайловая автоматная приборка.

Дальше уже по второму кругу двигаясь по списку, решил все-таки проверить ЭКУ. Мало ли что бывает, тем более слышал, что не редко глючные попадаются. Параллельно начал курить интернет на предмет покупки себе нового ЭКУ…
Добрые друзья за 500 км передали мне такую фишку в подарок. Правда она по внешним пазам чуток оказалась другой, и пришлось срезать две «направляйки». Наверно она была от Джея.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Фишка иммобилайзера.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Фишка иммобилайзера в ЭКУ.

Фишку забрал и планировал выезд в соседний город для перекидки ЭКУ. А тем временем пытался ездить на машине с ошибкой Р1349 и постоянным нервным ожиданием, что опять где-нибудь заглохну. Начал побаяваться поездок на межгород…

В очередной раз заглохнув и открыв капот, увидел прикольную картину – внутренний обрыв проводки МАФа. То есть, провод к МАФу отломился внутри самой фишки от пина, но не выпадал, так как держался внутри за счет манжеты-уплотнителя. Я наконец реально обрадовался, ведь теперь был уверен, что глох именного из-за этого. Обрыв не было видно, так как провод держался за уплотнитель, а сам контакт был давно оборван и коротил.
На радостях звоню ближайшему знакомому автоэлектрику с просьбой подъехать ко мне, прихватив с собой паяльник и пинователь, потому что машина не заводилась. На что получаю ответ – скинь фишку с МАФа вообще и преспокойно подъезжай сам. Я был удивлен, так как не знал, что машина может элементарно ездить вообще без датчика расхода воздуха. Правда с аварийной отсечкой на 3.000 об/мин. Но этого предостаточно, чтобы ездить в пенсионерском стиле, и разгоняться на трассе до 100 км/ч. Получается, что имея некорректные показания с МАФа мотор глохнет, а при полном его отсутствии – ездит. )))

Фото в бортжурнале Lexus IS

Обрыв проводки внутри фишки МАФа.

Подъехал, припаяли на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Пока ждал очереди к автоэлектрику для пайки этого обрыва провода, я с чего-то решил залезть в приборку, в надежде, что причина ее глюков не ЭКУ. Разобрал, вытащил, и включил зажигание. Приборка глюкнула. Тут увидел впаянный в косу приборки корректор тахометра, и решил его потискать. И чудо случилось – при нажатии на его «корпус» (термоусадку) в определенном месте приборка оживала. Уже хоть какая-то радость.
Отсоединил корректор, вернув проводку к старой (заводской) схеме – все нормально заработало. Точнее, заработал как раньше – все «левые» лампы перестали гореть (кроме чека), тахометр с экономайзером ожили, но показывали космос.
А вскрытие показало, что в кастомном корректоре залитым сверху клеем (час от него отчищал) от ножки микросхемы отвалился провод, поэтому эти глюки постоянно и вылезали, когда он коротил. Сам корректор отдал товарищу на опыты с попытками его оживить, и по сей день продолжаю кататься по заводской схеме подключения приборки.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Обрыв провода внутри платы корректора тахометра.

В одной из служебных поездок, вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. От нечего делать полез опять в сторону МАФа. Открутил винты, снял МАФ и прозрел…

Фото в бортжурнале Lexus IS

Поломанный МАФ.

Таворот, этот МАФ меня уже достал…
Как такое может быть? Оригинальная Тойотовская запчасть, которой меньше года…
Сколько этот геморрой вокруг МАФа будет еще продолжаться? )))
Понятное дело, что перекидка ЭКУ так и не произошла, а остаток вечера мы занимались тем, что зачищали мой МАФ, обратно склеивали его любимым герметиком (серый ABRO), ждали, пока высохнет.
Может и не поверите мне, но у меня какая-то капля надежды оставалась, что в этот раз уж точно проблема с глоханьем мотора будет окончательно решена! ))

Фото в бортжурнале Lexus IS

Разобранный МАФ.

Поставили на место – результата нет. Все симптомы сохранились. Но реакция МАФа на внешнее нажатие вроде исчезла, глохнуть из-за этого машина перестала. Так мне на радостях казалось пару дней. А потом опять все по новой…

Тренирую свою психику дальше, учусь сохранять спокойствие, стараюсь не падать духом, пытаюсь искусственно вырабатывать оптимизм…
Кто там говорил, что свап – дело не геморройное? )))

В следующей служебной поездке вечером возвращался через город товарища, и все-таки решил к нему заехать, чтобы все-таки еще раз попробовать перекинуть ему мой ЭКУ. Подъехал к его гаражу и специально не глушил машину, пока его ждал, так как хотел контрольно прочитать ошибки перед заменой мозга. Потому что Р1349 после пуска мотора сразу бы не вылезла (пришлось бы круги нарезать, ожидая ее), а сейчас как обычно горела. Стоял, ждал и заглох. Но уже никуда не полез. Боялся даже просто посмотреть на МАФ… )))
Товарищ подъехал, и нам удалось завести его машину на моем ЭКУ, чтобы проверить последний на глючность, которая является одной из причин появления Р1349 по vvt-i.
Поехали кататься по городу, чтобы затестить мой ЭКУ – они у нас идентичны (Toyota 89661-3А590 от UZS171). Напомню, что чек Р1349 загорается только на прогретом моторе, и обычно через 1-3 км движения. Двигатель у него был прогрет изначально, так как он только подъехал с работы перед заменой. Прокатились круг в 5 км – тишина. Не глохнет, чеков ни Р1349 ни Р0171 не появляется. Для полной уверенности махнули еще один такой же круг в разных режимах. И после 10 км покатушек ничего не заглохло, не появилось, не глюкнуло. Это отлично – минус еще один пункт из предположительного перечня.
Из всего что приходит в голову – осталась теоретическая проблема только с моторной косой (в том числе какой-нибудь массой), так как все остальное уже тщательно перепроверено или поменяно на новое оригинальное.
Возвращаемся в гараж. Ставим мой ЭКУ мне обратно, и тут меня клинит – давай махнемся МАФом, мать его!
Ставим его МАФ мне на машину и едем кататься. Проезжаем круг 5 км – машина не глохнет, при теребоньканье руками впуска и МАФа никаких изменений в работе мотора не происходит, все нормально. Для контролечки проезжаем еще один круг 5 км – та же стабильная картина. Я для полной верочки стартую за город – накатываем 20 км – тишина, машина не глохнет.
И главное — чек с ошибками Р1349 и Р0171 вообще не появляются!
Возвращаем мой МАФ мне обратно – при заводке троит, через 1,5 км движения загорается Р1349.
Есть кто-то из читателей, кто изначально мог предположить, что причиной ошибки VVT-i может служить новый оригинальный МАФ, оказавшийся глючным? )))
Ни одна из расшифровок Тойотовских ошибок не предполагает при Р1349 такой расклад и близко!
Присмотрелись мы к нашим МАФам – на обоих сияет «Toyota 22204-22010 / Denso 197400-2030 / Made In Japan», но при этом МАФы внешне разные! У моего надписи выгравированы, а у товарища вылиты; у моего капля сенсора меньше и черная, а у товарища вытянутее и смолянистого цвета; у моего верхняя крышка тонкая и мягкая, а у товарища жесткая и твердая; и т.д.
Загуглили – их действительно попадается два варианта на картинках: его старый (родной) идет в оригинальной Тойотовской красной коробочке, а мой новый («аналог») в пакетике с оригинальной красной Тойотовской наклейкой. На фото ниже оба рядом для сравнения.

Запчасти на фото: 2220422010. Фото в бортжурнале Lexus IS

Упаковка моего нового прошлогоднего типа оригинального МАФа — Toyota 22204-22010.

Запчасти на фото: 2220422010. Фото в бортжурнале Lexus IS

Упаковка правильного оригинального МАФа, купленного только что — Toyota 22204-22010 (фото из интернета).

Фото в бортжурнале Lexus IS

Сравнение двух якобы одинаковых оригинальных МАФов (1).

Фото в бортжурнале Lexus IS

Сравнение двух якобы одинаковых оригинальных МАФов (2).

Фото в бортжурнале Lexus IS

Сравнение двух якобы одинаковых оригинальных МАФов (3).

Я не знаю в чем причина. Может запчасти из Эмиратов «уже не те», может действительно редчайший случай у Тойоты старой школы – попал на брак, может по дороге кто-то добрый поменял содержимое упаковки на откровенную китайскую подделку с алиэкспресс за 1 т.р.
Знаю только одно, что цена вопроса по поиску Р1349 у меня заканчивается не только абсолютно не логичным концом, но еще и по сумме трех частей данной мелодрамы в десятки тысяч рублей, выкинутых на ветер при замене исправного на исправное…
На радостях аж прикупил для своего нового МАФа новые оригинальные болтики – Toyota 93319-14010. Так как у меня стояли не родные, а какие-то левые под плоскую отвертку.

Запчасти на фото: 9331914010, 200002. Фото в бортжурнале Lexus IS

Винты с гайками от МАФа — Toyota 93319-14010.

Прокатался с новым МАФом около 3-х км и снова выскочил чек…

После работы поехал к другу, чтобы прочитать его с мобилы.
На мое облегчение Р1349 не оказалось, а вылезли Р0100 и Р0110 — отсутствие МАФа и отсутствие датчика температуры входного воздуха, соответственно.

Фото в бортжурнале Lexus IS

Ошибки по МАФу после замены.

Дальше сделать ничего не успел, т.к. у меня умер стартер. Три дня я его искал и менял. При разборе машины скинул клеммы с аккумулятора.
После того, как собрал и завел машину, и накинул клемы сутки ничего не появлялось. Уже неделя эксплуатации вообще без каких-либо признаков проблем с глохнущей машиной, нестабильными прогревочными оборотами и т.п.

Но на следующий день меня снова ждал(а) Р1349… )))

Не опускаем руки — ищем дальше:
№099 — VVT-i or non VVT-i part 4, или причина Р1349 найдена.

Источник

Опубликовано: 23.06.2023

Всем доброго времени суток, Драйвовчане!
С момента второй капиталки двигателя стала мучить или надоедать проблема цокота или звона цепи на холодную. До капиталки такого цокотания не было. Решил разбираться методом исключения. Раз бренчит или цокотить цепь, значит что-то её не натягивает. С пол года назад поменял Гидронатяжитель цепи на новый. Хотя и в капиталку у меня был новый оригинальный гидронатяжитель. В общем, цокот остался. Осталась муфта VVT-I, которую я ставил новой при прошлой капиталке. Дорогая штука, почти 10000р. Грешить стал на неё по той причине, что она тоже влияет в какой-то степени на натяжение цепи. Если масло(или его отсутствие) в муфте каким-то образом не даёт ей правильно работать, то эффект может быть не в лучшую сторону. Да и сама новая муфта по каталожному номеру отличалась от оригинальной. Мол тойота выпустила замену этой муфты, которая тоже подходит и нам. Ну решил провести эксперимент и вернуть старую, родную муфту, ведь с ней такого цокота не наблюдалось.

Мастера, который бы взялся на замену муфты без снятия крышки лобовины, нашёл не сразу. Оказывается, многие мастера и не знают, как можно поменять муфту сняв только клапанную крышку.
А суть всего съёма таким методом довольно простая, как оказалось.
1) Надо вывести все метки на звездах и на цепи в верхней точки ГБЦ.
2) Снят гидронатяжитель и цепь расслабится.
3) Открутить и снять звезду выпускного вала.
4) Открутить и снять звезду(муфту VVT-I) с впускного вала.
5) Подвесить цепь на что либо. Обычно в ютубных роликах её подвешивают на тросик к капоту. В моём случае мастер подвесил её на рожковый ключ.

Далее разбираем новую муфту VVT-I и смотрим что у неё внутри. А ничего страшного. Только масло и идеальное состояние без грязи. Мастер спрашивает, а стоит ли вообще её менять? Говорю — «Чисть старую муфту внутри и ставим её на распредвал, новая муфта пусть полежит в запасе». Всё же это эксперимент!

Старую муфту разобрали и конечно же она была внутри немного грязновата, с тонким нагаром масла на стенках. Но масляных соплей там не было. Мастер отмыл её, очистил от копоти при помощи какой-то корейской химии по отмывке двигателей. Засияла она как новая.
Примечание — сами подпружиненные пластинки на лепестках ротора не снимали при очистке, ибо мастер побоялся потом обратно их собирать без опыта. То есть, вертели ротор на кольце статора и отмывали как могли. Получилось более чем достойно!
Верхняя крышка старой муфты оказалась с выработкой в месте работы стопора или редукицонного клапана. Ну не удивительно, машине 18 лет! С моей просьбой поставить крышку от новой муфты мастер не согласился. Говорит — подгонка с завода есть подгонка с завода! И не стоит мол менять такие вещи местами.
Кстати, внутренний отлив старой и новой муфты достаточно сильно отличается. Другой ротор и другой статор. У новой муфты парковочный башмак всего один(на одном лепестке статора), а у старой муфты парковка лепестков ротора идёт на все 4 лепестка ротора.

Пока мастер мыл старую муфту, я параллельно отмыл клапанную крышку от многолетнего нагара этой же корейской химией для двигателей. Блестела внутри как у кота яйца, фоток жаль не сделал!

Собрал мастер всё обратно достаточно быстро. Завели, проехались, вроде почти не стучит. Я счастливый поехал домой, прогазовал двигатель до 4000 оборотов и как вдруг загорелся чек. Возвращаюсь к мастеру, подключаем сканер — «неисправность системы VVT-I». Номер ошибки уже не помню.

«Доэкспериментировались» — подумал я про себя! Снимаем муфту по новой и начинаем разбирать. Один болт вообще не стал откручиваться. Видать перекрутили его, вот и клинило муфту на оборотах выше 2000. Пришлось на болту делать надпил и откручивать плоской отверткой. Открутили и практически ничего нового не увидели внутри. Было пару небольших соринок или металлической стружки внутри. Но задиров мы нигде не увидели. Оставил я машину на ночь в мастерской, а мастер на следующее утро должен был собрать её снова и поставить, но уже с новыми болтами. После обеда я забрал машину и никаких ошибок или чеков уже не было.

По ощущениям — по первости показалось, что цокотать стало меньше, иногда казалось, что цокот ушёл. Но потом, покатавшись с утра с прогревов понял, что цокот остался. Вот тебе и опыт, который ни к чему не привел. Но есть и одна хорошая новость. На момент разборки заметили, что катушки в масле. Оказалось, что при прошлой капиталке не докрутили 2 центральных болта на клапанной крышке и масло выдавило в свечные колодцы. Решили заменить прокладку клапанной крышки на оригинальную. То есть, замена муфты помогла найти одну проблему и устранить её. Хотя уровень масла стоял на месте весь год. Но замена муфты не решила основную проблему.

Сейчас новая муфта VVT-I лежит у меня мёртвым налом, а старая муфта продолжает работать на своём законном месте, как королева)

Для решения проблемы с цокотом есть ещё вариант — насильно помочь гидронатяжителю выйти на 1-2 зуба больше, чем он вышел сейчас. А сейчас он вышел всего на 3 зуба. Некоторые специалисты подсказывают, что именно в нём дело, потому что многие мастера, когда ставят этот гидронатяжитель, обычно наносят на него герметик, который и забивает маслоканал для нормальной натяжки цепи. В каналах этих на самом блоке я не разбирался, а вот сам гидронатяжитель у меня стоял без какого либо герметика, ибо он новый. Попробуем и этот вариант решения проблемы с цокотом, авось повезет.

Всем доброго времени суток.
Есть определенная проблема на моём двигателе.
— Рокот на оборотах 1450
— Дребезг цепи и плавание оборотов при заводке на горячую.
— Строкотф(Металлические щелчки и ударчики) двигателя при разгоне и оборотах свыше 1350, когда двигатель не полностью прогрет.
— Слабая тяга, будто за ***у притянута. Очень заметно при езде на пригорок. Двигатель будто задушен чем-то.
— Дизельная работа двигателя на холостых оборотах и отсюда тряска машины.

Что было предпринято для решения проблемы.
1) Поменял Натяжитель навесного. Не помогло! Рокот на 1450 оборотах остался, Дребезг при заводке имеется.
2) Продырявил впускной коллектор в нужным местах шурупами, прикрутил якобы эту болтающуюся планку. Ситуация не изменилась. Поставил контракт коллектор, тоже ничего не изменилось
3) Поменял Цепь, Гидронатяжитель цепи, башмаки успокоителя и натяжителя, и муфту VVT-i и звезду выпускного распредвала. Всё Оригинал. Ничего не изменилось. Появился только дополнительный цокот на неполностью прогретом двигателе. После пол часа езды цокот уходит. Будто муфта трещит.
4) Поменял Клапан VVT-I на новый, оригинал. Ничего не изменилось. Проверил работу клапана VVT-i, всё норм, машина глохнет.
5) Подключение трёх сканеров ошибки не показало.
6) Откапиталил двигатель. Расточка цилиндров, замена всех вкладышей. Ситуация не изменилась.
7) Промыли сеточку клапана VVT-I ситуация не изменилась.
Проверили давление масла и редукционный клапан в маслонасосе. Всё в отличном состоянии. Масло качает как надо, редукционный клапан отрабатывает как надо.
9) Поддон и маслоприёмник конечно же промывали при капиталке. Ничего не изменилось.
10) Зазоры клапанов проверяли и в капиталку их пришаркивали. Ничего не изменилось.
11) Свечи меняли, форсунки ставили контракт, ничего не изменилось.
12) Промывка дросселя и клапана холостого хода ничего не дала. Замена дросселя тоже ничего не дала.
13) Генератор отреставрирован. Заменили на нём всё что только можно.

Что я делаю не так чтобы решить проблему?
Ставить контракт уже не вижу смысла, так как в двигатель впулено около 60 тыс руб. В двигателе заменено почти всё.

До капиталки была проблема с рокотом на оборотах и дребезг на горячую заводку. + ещё и в горку когда поднимаешься двигатель издаёт неприятный звук, как будто задыхается.
После капиталки двигателя, ко всем этим проблемам добавился ещё и металический цокот(трещетка будто муфта вышла из блокировки и не может вернуться.) на не полностью прогретом двигателе. Потом исчезает со временем при езде и так же может случайно вернуться при новой заводке на горячую.

Адрес: Владивосток Сообщений 2,954

Всем доброго времени суток.
Есть определенная проблема на моём двигателе.
— Рокот на оборотах 1450
— Дребезг цепи и плавание оборотов при заводке на горячую.
— Строкотф(Металлические щелчки и ударчики) двигателя при разгоне и оборотах свыше 1350, когда двигатель не полностью прогрет.
— Слабая тяга, будто за ***у притянута. Очень заметно при езде на пригорок. Двигатель будто задушен чем-то.
— Дизельная работа двигателя на холостых оборотах и отсюда тряска машины.

Клапан VVT-I

Двигатели

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Клапан VVT-I

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

Расположение клапана VVT-I

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая распределительный вал;

клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;

рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;

датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя; может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Клапан VVT-I

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

Клапан VVT-I

наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Клапан то я проверил, я его открутил и выдвинул чтоб видно было шток через отверстие, подал напругу шток переместился.
Грешу на муфту, когда новую поставил возможно подклинила немного из за того что не приработанная была, а после того как разобрал собрал она видать совсем клинанула (хотя после переборки один раз до 7500 т.оборотов крутанула двигатель).
На выходных сделаю.

И каналы заодно попробую почистить как нибудь

Пол: Мужчина
Город: Тюмень
Автомобиль: t231 2ZZ-GE 6МТ

Клапан когда подаешь + и — он че вапше не фунциклирует?? посмотри подробнее на него когда снимешь, может клинит.

Пол: Мужчина
Город: Тюмень
Автомобиль: t231 2ZZ-GE 6МТ

сигнал подавать на VVT.
VVTL проверка другого узла и подавать нада при хх 2500-3000 оборотов.

если не заглохнет, то несколько вариантов (С учетом того что муфта правильно установлена, и ГРМ выставлен по меткам правильно):
1. не заглохло, но после прекращения подачи сигнала, обороты не стабильны, держатся в районе 1500-2000 или плавают.
это значит засраны каналы ввт, либо муфта (либо муфта не исправна). Кроме того не исключаем возможность сбоя мозга. а так же залипание клапана ВВТ.
2. после подачи сигнала ничего не изменилось. хм =) мозг, либо проводка до клапана.
сразу же предложу подать напрямую на клапан VVT +12 вольт(только фишку с клапана снимите, а то моск запалите). если сработает то опять же проверка проводки и мозга. а если не сработает. то епт ) для начала достаем клапан и проверяем его на работоспособность.

ну хз еще варианты есть наверное.

Город: Донецк
Автомобиль: Avensis 2002 г.в, двигатель 1zz

барыго ведра без болтов)

Пол: Мужчина
Город: Хараре
Автомобиль: Овощь

Город: Донецк
Автомобиль: Avensis 2002 г.в, двигатель 1zz

если они тебе капитали двиг. то они же и засрали муфту. это их косяк.
муфта очень интересная вещь, разобрать и почистить ее не трудно, а вот обратно собрать есть особенности.
собирается обратно она на валу. читай, ищи, я где то тут описывал процедуру.

Автомобиль: celica ZZT231

Т-23 ГТ.Загорелся чек,ошибка 1349 неисправность муфты VVT-i,двигло только после переборки(около 150 км),все основные детали поменяны,давления масла в норме,приехал в сервис,ещё раз сняли башку посмотрели всё ОК.В чём может быть причина.

Пол: Мужчина
Город: Нижний Новгород
Автомобиль: Toyota Celica GTS

барыго ведра без болтов)

Пол: Мужчина
Город: Хараре
Автомобиль: Овощь

чувствует что знатоки собрались ))

у меня подозрение на забитый канал именно по выпуску, т.е. когда происходит переход как бы в экономичный режим, потому как с ускорением проблем нет. у меня следующий вопрос, возможно ли это какнить промыть без вскрытия?

Пол: Мужчина
Город: Тюмень
Автомобиль: t231 2ZZ-GE 6МТ

Так ведь каждый кто столкнулся с проблемой и решил ее потом ощущает себя знатоком.

У меня, кстати, новая муфта мозг парила, разобрал, смазал, собрал (на валу, причем когда затягивал болты шевелил ее (крутил отжав заранее штифт), иначе трудно собрать так чтоб работала) и она заработала. После я решил что надо было просто масло в нее налить, отжать штифт сжатым воздухом (как в книге) и расшевелить, после такой процедуры она скорее всего тоже заработала бы нормально.

барыго ведра без болтов)

Пол: Мужчина
Город: Хараре
Автомобиль: Овощь

Так ведь каждый кто столкнулся с проблемой и решил ее потом ощущает себя знатоком.

да не, масла заливать не нада, смазать, покрутить чтобы штифт зашелкнуло, потом воздухом проверить. если крутится в обе стороны. то все гуд.

Город: Донецк
Автомобиль: Avensis 2002 г.в, двигатель 1zz

барыго ведра без болтов)

Пол: Мужчина
Город: Хараре
Автомобиль: Овощь

вообщем после замены колец и колпачков начал иногда загораться чек, потом сам собой тух, после 2,5 тыс пробега начал гореть постоем, субъективно увеличился расход. те кто делали не чистили систему VVT-i — только двигатель, так вот клапан проверили — работает, фильтр-сеточка перед ним тоже чистая, говорят что VVT-i снимали вместе с валами и поставили как было. остаются каналы VVT-i и муфта, которые могли забиться.
по динамике у меня притензий нет — тулит для этой машины вполне прилично.
лопачу инет уже недели 2 — инфа как разобрать/собрать VVT-i на уровне — разобрал, почистил, но как это сделать последовательно и на что обратить внимание, чтобы потом опять не лезть, нет.
может плохо искал, но вроде тоже не чайник и не лентяй, если у кого то есть опыт, прошу помочь))

Автомобиль: ST182 3sGE

если они тебе капитали двиг. то они же и засрали муфту. это их косяк.
муфта очень интересная вещь, разобрать и почистить ее не трудно, а вот обратно собрать есть особенности.
собирается обратно она на валу. читай, ищи, я где то тут описывал процедуру.

Город: Донецк
Автомобиль: Avensis 2002 г.в, двигатель 1zz

я ни понил а с чего ты взял что VVT-i ?
номер ошибки то читал ?

барыго ведра без болтов)

Пол: Мужчина
Город: Хараре
Автомобиль: Овощь

То есть у тебя другой симптоматики кроме ошибки и возможно повышенного расхода — нет.
типа прыгающие обороты, зависшие обороты и т.д. ?
фоток как ее разбирать нет, картинок тоже. особенности сборки тебе уже сказали
снял клапанную крышку, выставил метки грм. открутил шейкы распредов, снял цепь, закрепил чтобы со звезды колена не слетела,достал распред вал, разобрал муфту снял ее, почистил, собираешь её и центруешь на распредвале, причем там есть внутри гидро фиксатор поэтому нужно собрать так чтоб можно было проверить легкость хода не доводя раньше времени до фиксирования. Стянул и немного покрутил градусов по 10, если прикусывания нет и ход легкий, то вводишь в момент фиксации. Фиксатор нужен для того чтоб при запуске и на х.ходе , когда давления масла маленькое, муфта надежно удерживалась в нужном положении от перемещения. ваще у муфты обычно забиватся сливное отверстие, тада масло с муфты не стекает, и обороты на хх держутся в районе 2000.
у тебя походу масло туда не поступает. каналио забиты, или все таки клапан глючит. мож глючит тока по горячему. поетому на холодную ты его снимаешь а с ним все оке каналы чистить запара на собраном двигане, сжатым воздухом с каким нить жоским карбклинером, и после чистки смена масла однозначна.
фсе вроде

Нафига на муфте пятигранные болты? Если не ошибаюсь — в мануале, написано, что она калибруется на заводе и не подлежит разбору. На маздах подобные муфты с нормальными шестигранными болтами, кстати

Город: Донецк
Автомобиль: Avensis 2002 г.в, двигатель 1zz

То есть у тебя другой симптоматики кроме ошибки и возможно повышенного расхода — нет.
типа прыгающие обороты, зависшие обороты и т.д. ?

Все о системе vvti,теория,практика. ⇐ NoahVoxyEsquire. Двигатель

Тема очень большая,начнем помаленьку.
А знаете ли Вы,что у системы vvti есть свой фильтр,который тоже имеет свойство забиваться и засираться.
А вот очень хорошее видео по работе системы vvti

собственно вот фотоотчет по чистке.

там находится фильтр. вид сзади с ямы . (Двигатель в масле,потек сальник коленвала.)
откручиваем шестигранником.
фильтр удобно вытаскивать зажимом,закоксовывается,вытаскивается тяжело,лучше запастись новым. Ну а далее фото фильтра.

все чистим,моем и ставим обратно. Уплотнительное кольцо лучше заменить или использовать герметик.

General—1, я не сталкивался, но слышал что забитая сетка влияет не работу муфты vvti, ну и как соответственно потеря бодрого «подхвата»..

Вот было бы интересно. Как оно на самом деле.

megafon_35, всегда пожалуйста

Добавлено спустя 43 минуты 47 секунд:
Поехали дальше. Еще одним важным элементом системы vvti является клапан vvti, собственно им и осуществляется управление муфтой vvti. Он пропускает через себя масло,которое через каналы попадает в муфту vvti.
Всем удачи в ремонте

Сам клапан
Обратите внимание с одной стороны у клапана 4 канала с другой 2.
Клапан можно условно разделить на 2 части 1-ая электрическая, 2-ая механическая.
Клапан крепится одним болтом на 10. далее,теоретически его можно спокойно вытащить,но что происходит на практике. На практике клапан прикепает,закисает в итоге вытащить его очень проблематично, но это пол беды. Если клапан закис и его начинаешь вытаскивать,электрическая часть клапана проворачивается относительно механической, либо же вообще отделяется а от механической ,в свою очередь механическая остается в двигателе. Вытащить ее очень сложно, я смог только при помощи экстракторов.
клапан в разборе
между механической и электрической частью есть прокладка.
Методика проверки. Еще читал что можно подать напряжение на клапан на работающем двигателе и двигатель должен заглохнуть,а если не глохнет то есть проблемы либо с клапаном либо с муфтой vvti. Ну и еще совет, если клапан закис,то пометьте между собой электрическую и механическую часть,а потом уже вытаскивайте,это для того что бы потом можно было клапан собрать в первоначальное состояние.

Читайте также:

Ошибка ram ваз 2114

Ошибка p0597 шевроле авео т300

Ошибка p0503 форд фокус 2

Горит значок аккумулятора на фольксваген

Отключил лямбда зонд и никаких изменений чек не горит

Источник

встречался с такими симптомами, особенно после ремонта этих движков…серии Z.

и давление в системе вроде нормальное, и работает чистенько и пока полностью не прогрет тест-актив по VVT-I

отрабатывает…, а вот как прогреется полностью… не реагирует на активацию VVT-I.

НО!! стоит чуть оборотиков подкинуть при активации… пошла реакция.

а вывод я сделал для себя такой..: каким бы не было масло оно при прогреве становится жидким по любому.

и на малых оборотах даже при нормальном его давлении . расхода его всёравно не хватает!!!

сказывается суммарный износ элементов двигателя. насос… куча рабочих шеек колена, распредов.. и самое главное первой шейки распреда, на котором стоит муфта, особенно по торцам..

а при увеличении обортов масла становится достаточно и всё начинает работать…

специально однажды заводил без клапанной крышки, чтобы всё это увидеть !!!!зрелище скажу вам прикольное))))

так вот… если при не полностью прогретом моторе тест- актив срабатывает, а при рабочей температуре нет…

при этом всё остальное работает правильно… и зажигание выводится, и ошибки никакие связанные с VVT-I не вылазят..

не надо мешать механизьму работать!!! и не надо лезть ему в душу и ломать себе голову.)))) ПУСТЬ СПОКОЙНО ДОРАБАТЫВАЕТ

свой , и без того многократно увеличенный в россии ресурс)))

во..т пока писал, опередили!!! вечно мысленно плетусь за кем то…..)))

Изменено 13 декабря 2012 пользователем emz0110

Источник

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Доброго времени суток. Такая проблем с моим двигателем(1ZZ-fe,240 кузов Тойота Премио.).
Срабатывает ошибка работы VVT-i.
Начну по порядку.
Купил машину со звуком побрякивания цепи ГРМ. Сразу был слышен только шум цепи,ошибка не загоралась.Поменял цепь,натяжитель ,успокоитель,направляющею цепи и заодно решил поменять кольца с колпачками и на последок мастер посоветовал поменять шатунные вкладыши ,что бы ездить и голову больше не греть.
Поменяли все довольны и я и мастер.Через 200 км появился посторонний стук и загорелся чек(по диагностики ошибка 59) ошибка системы VVT-I.Разбираем муфту ,чистим,+ сеточку ,ошибка не уходит.Покупаю новую муфту ставим,ошибка не уходит.Ставлю новый клапан VVT-I,новую сеточку,ошибка остается.Замеряем давления масла х.х. 0,6 на 3000 об/мин — 1,8.У друга на таком же двигателе х.х. 1,5 на 3000 об/мин — 5,2.Ставим новый насос результата ноль.Снимаю поддон проверяю масло приемник ,забит герметиком ,еду опять к мастеру.Проверяем замененные шатунные вкладыши и обнаруживается ужасная картина вкладыши разбиты шатун болтается и бьет шейки соответственно тоже убиты.Шлифую колен вал под ремонтный размер 0,25.(коренные и шатунные шейки) новые вкладыши.Собираем,заводим, давление поднялось до х.х. 1 на 3000 об/мин — 4,1.Проезжаю 30 км загорается чек ошибки VVT-I + к этому появился звук работающего дизеля.Что делать ?Двигатель без надежно убит?Уже сто раз пожалел ,что не поставил сразу контрактный двигатель.Мастер говорит,что не знает ,что дальше делать и хотел отдать обратно деньги за первый ремонт,за попытки устранить не даработки ни чего не взял.
Подскажите ,что делать дальше ? Выкидывать ?

Источник

Обновлено: 23.06.2023

Уважаемы владельцы данного типа двигателя, подскажи кое что:
Проблема в стуке двигателя(на холостых оборотах):
Сьездил на несколько разных СТО:
на 1м заменили цепь ГРМ(стук временно ушол, но потом вернулся), вернувшись на то СТО мне сказали что проблема в Муфте VVT-i(хотя видно что цепь немного провисает, но я в этом не смыслю нечего)

на 2м СТО мне сказали что нужно срочно заменить масло(но за неделю до этого я заменил масло на 5w40)

на 3м СТО сказали что все впорядке и такой звук и должен быть.
Подскажите как можно продиагностировать и установить стучит ли муфта vvt-i(и во сколько примерно обойдется её замена)

в общем проблема такая, при нажатии на педаль газа на «N», слышен звук исходящий из головки, похожий на побрякивание цепи, цепь греметь точно не может т.к. она новая и менялась 4 тыщи назад со всеми прибамбасами, вскрыл крышку клапанов, и обнаружил что муфта VVTi вращается на небольшой угол относительно распредвала, тем самым маленько приослабляя цепь. Вопрос в следующем, так и должно быть? и если нет, то муфту менять отдельно от распредвала, или все-таки вместе?

_________________
Toyota Vista, 1998, 1ZZ-FE (Shell Helix Ultra 0W30), АКПП (U240E), литье в порошке, табло с тахометром,