Ошибка vvti тойота 2az

 

2AZ — FE. Код ошибки 1349. Клапан VVT-I

Привет, басоводы! Суть проблемы такова — начал гореть cek engine. Но не горит постоянно, а бывает на ходу загорится, и сам через какое-то время погаснет, или гаснет после того, как выключишь зажигание, и снова включишь. Накануне с утра перестали сбрасываться обороты ХХ ,но не совсем, а как-то очень не охотно.Потом стало всё нормально, но стал загораться чek. Днём было всё нормально( то-есть чек не горел), а сегодня снова всё повторилось. Заехал в сервис, прозвонили сканнером, по протоколу Toyota выдал ошибку 1349. Сервисмен сказал, что это проблема с клапаном VVT-I, что он, якобы, не дорабатывает, и что эта проблема в засорённости этого самого клапана, и не то масло залито. Сам я масло не менял ещё, но старый хозяин лил Castrol Magnatec 5W30. Так-же на сервисе и в магазине сказали, что в эти движки надо лить оригинальное Toyota 0W20, или 5W20. Другое масло, вроде как влияет на работу этого самого VVT. Так вот вопрос — как чистить этот датчик, и какое всё-таки масло лить (хотя по маслу уже столько копий поломано). Может кто-то сталкивался? Подскажите!!!…
Заодно хочу всех коллег поздравить с наступающим ПРАЗДНИКОМ!!!!!

Раньше — Ссанг Янг Истана 98г.в.,14 мест, теперь Toyota Estima 2001, 2AZ, ACR40, 4WD.

VVTI — это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с 1996 года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид. Он отвечает за движение клапана. Также в устройстве имеются уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.

Общий принцип работы системы

Главное управляющее устройство в данной системе смещения фаз газораспределения — это муфта VVTI. По умолчанию разработчики двигателя проектировали фазы открытия клапанов так, чтобы получить хорошую тягу на низких оборотах мотора. По мере роста оборотов растет и давление масла, за счет которого открывается клапан VVTI. «Тойота-Камри» и ее двигатель 2,4 литра работает по такому же принципу.

После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Типовые симптомы неполадок системы VVTI

Итак, система должна изменять фазы работы Если с ней возникают какие-либо проблемы, тогда автомобиль не сможет нормально функционировать в одном либо в нескольких рабочих режимах. Можно выделить несколько симптомов, которые скажут о неисправностях.

Так, автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне. Это говорит о том, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя. Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах. Еще о проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.

Возможные причины неисправности клапана

Вторая причина, по которой клапан VVTI (Toyota) работает неправильно или же не работает вообще — это заедания в штоке. Причиной таких заеданий может быть банальная грязь, которая со временем скопилась в канале. Также возможно, деформирована уплотняющая резинка внутри клапана. В этом случае восстановить механизм очень просто — достаточно очистить грязь оттуда. Это можно сделать с помощью отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.

Как очистить клапан?

Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном — он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить не упираясь при этом в сам клапан.

Как проверить клапан VVTI?

Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.

Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.

Самостоятельный ремонт клапана

Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.

Самостоятельная замена клапана VVTI

Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.

Заключение

Современные автомобили одновременно и хорошие, и плохие. Плохие они тем, что не каждую операцию, связанную с ремонтом и обслуживанием, можно выполнить самостоятельно. Но вот замену этого клапана своими руками выполнить можно, и это большой плюс японскому производителю.

Алексей Князев


11.08.2016г.

Машина Тойота Витц 1,3 VVT-i, 4-х ступенчатый автомат, 1999г, двигатель 2NZ.

Началось всё с того, что начало глючить переключение между третьей и четвёртой передачей, не могла никак включится последняя пеердача, секунды 3-4 включалась, приходилось нажимать кнопку выключения 4-й и когда скорость была около 80 руками включать её. Потом начали пропадать тормоза, точнее стал выключаться вакуумный усилитель при резком торможении, а иногда просто на сильно прогретом двигателе(от 30 мин. езды). Холостые обороты на прогретом двигателе держались около 2000 об/мин., при этом при отпущенном тормозе машина сама разгонялась свыше 40 км/ч. Вакуумник почти не работал, особенно на маленькой скорости. Причем если машина не сильно прогретая (до 30 мин езды) то все в порядке. На холостом ходу (когда её 2 часа гоняли чтобы выявить причину), проблема не появлялась. То есть появлялась она только после получаса активной езды. А вот поведение на скорости: нажимаешь педаль тормоза, вакуумник работает, нажимаешь сильнее – он резко выключается, тогда, естественно, начинаешь давить со всей силы пяткой в пол, и он снова включается. Надо ли говорить что каждое торможение напоминало езду по крутому сафари с резкими рывками. Далее, при разгоне на светофоре нажимаешь педаль газа, машина не хочет переключать передачу и разгоняться, двигатель на очень-очень низких оборотах уже вот-вот заглохнет, но, всё-таки, передача переключалась, и машина плавно и нехотя стартовала.

Никаких ошибок двигатель не выдавал. Диагностика в автосервисе (а понять, что происходит, пытались неделю) выявила только одно – где-то есть подсос воздуха в двигатель.

Нашёл на просторах России нужный вакуумный усилитель и поменял его — проблема осталась. Поменял одну катушку зажигания, с трещинкой, с 3-й на 4-ю передачу коробка стала переключаться лучше, проблема уменьшилась, но не исчезла. Перечитал кучу форумов, и, вооружившись новыми знаниями, начал применять метод научного тыка. Проверил все шланги, всё в порядке, проверил адсорбер – тоже всё в порядке. Почистил парогенератором МАП – сенсор, стало лучше, но не на много. Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше 2000, я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?! И тут я вспомнил, что когда я пытался снять клапан VVT-i, магнит снялся отдельно от клапана. Дай, думаю, отключу этот клапан и посмотрю, что будет. Вынимаю разъём, и, о чудо, двигатель чуть чихнул и заработал нормально!

Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения. Приёмистость довольно заметно пострадала, но зато ушли абсолютно все проблемы, особенно отключение вакуумного усилителя!

Потом, когда через месяц поставил новый клапан, я уже научился по звуку и поведению машины определять момент его включения. Старый клапан включался скачком: при плавном непрерывном утапливании педали газа сначала изменений не было, потом он скачком включался и машина, как от пинка под зад, стартовала. Новый клапан включался плавно, вместе с утапливанием педали газа, с небольшим запаздыванием по положению педали.
Почитав ещё форумы на просторах интернета, выяснил, что довольно часто, если двигатель при старте глохнет, виноват клапан системы VVT-i. Правда на форумах этого не написано, в основном крик «помогите», так что проблема массовая. Ещё один удачный опыт – починил таким образом (отключением клапана) тойоту короллу 2002г, глохла на старте.

Так что симптомов может быть много, а ответ один. И нигде на форумах или в статьях я не встречал информации о том, что если этот клапан отключить, то можно спокойно ездить. Расход бензина, кстати, увеличивается немного: в городе – на 0,5-1,0л/100 км, и по трассе тоже ест чуть больше – где-то на 1л, ну может 1,5л, точно не смог замерить – больно большая погрешность получилась, но зато выяснил, что расход довольно сильно зависит от количества и интенсивности разгонов (сильнее чем с работающим клапаном).

P.S. На витце и королле клапан находится за генератором, сверху у переднего верхнего края двигателя (если открыть капот и встать перед машиной, то слева), двухконтактный разъём на торце цилиндра (это соленоид), торчащем из корпуса двигателя, сверху прикрыт пластмассовой крышкой двигателя. На других двигателях не видел, но навряд ли компоновка сильно изменена. Ну а клапан используется, что на лексус, что на тойоту один и тот же.

Клапан VVT-i доставляет массу проблем владельцам. Резиновые кольца, в его конструкции, со временем сжимаются в треугольник и прижимают шток клапана. Клапан клинит — шток застревает в произвольном положении. Все это приводит к пропуску масла (давления) в муфту VVT-i. Муфта подворачивает распредвал. При этом на холостом ходу двигатель начинает глохнуть. Либо обороты становятся сильно увеличенными, либо плавают. В зависимости от неисправности система фиксирует ошибки 18 ,Р1346 (в течение 5 секунд фиксируется нарушение фаз ГРМ); 59,Р1349 (При частоте вращения 500-4000 об/мин и температуре охлаждающей жидкости 80-110°, фазы газораспределения отличаются от требуемых на ±5° в течение 5 и более секунд); 39, Р1656 (клапан — обрыв или короткое замыкание в цепи клапана системы VVT-i в течение 1 и более секунд).

Ниже на фотографиях место установки клапана, каталожный номер, разбор клапана и примеры «треугольных» резиновых колец, дата с измененным разряжением из-за клина клапана. Пример заклинившего штока клапана и расположение масляного фильтра.

Проверка системы заключается в тестировании работы клапана. В сканере предусмотрен тест — включения клапана. При включении клапана на холостом ходу двигатель глохнет. Сам клапан проверяется физически на заедание хода штока. Замена клапана не представляет особой трудности. После замены нужно сбросить клемму АКБ для приведения в норму оборотов. Возможен и ремонт клапана. Нужно развальцевать его и заменить уплотнительное кольцо. Главное при ремонте соблюсти правильное положение штока клапана. Перед ремонтом необходимо сделать контрольные метки для установки сердечника, относительно обмотки. Также нужно очищать фильтр сетку в системе VVT-i.

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Итак, наконец 2 часть по ошибке VVT-i.

Напомню предысторию. При перегоне из Хабаровска, спустя км 600, загорелся Check Engine. По приезде, когда подключили сканер, увидели ошибку P1346 (муфта VVT-i, кстати, не путать с клапаном VVT-i, по алапану VVT-i другой номер ошибки). После этого давай экспериментировать. Загорается не сразу чек. Если сбросить ошибку, вначале просто сидит в ожидаемых. А после перезапуска мотора уже во время езды под нагрузкой появляется ошибка. При наблюдении за графиками задаваемого поворота распредвала и реального видно, что распредвал открывается на угол, но с определённым запаздыванием. То есть график реального открытия плавно возрастает, в отличии от задаваемого, где график имеет резкое возрастание.

Далее — вскрытие мотора, частичный разбор муфты, не снимая распредвала. Под клапанной крышкой грязь сильная. Муфта изнутри была грязновата, но не прям так уж грязно. Попутно зашлифовали крышку муфты от имеющейся выработки от стопора. Собрали, испытания. Стало чуть лучше в том плане, что ожидаемая ошибка может чуть позже появляться, не сразу выскакивает. Но всё же ошибка есть. Будем искать дальше! Это был короткий пересказ предыстории, заканчивая частью 8.1 моего БЖ.

Что ж, экспериментируем дальше. Делаем Stall-test: с зажатым тормозом на D подгазовываю, наблюдая за графиками. Обязательное условие — ошибка обнулена, потому что когда есть ошибка — система VVT-i отключается. На графиках мы видим, что после покоя при подгазовывании большая разница возрастания графиков, хотя в итоге, когда задаваемый график находится в наибольших значениях, реальный график плавно подползает, а потом оба эти графика сливаются в одну линию. Далее — играемся с газом и видим, что постепенно реальный график начинает догонять задаваемый, а спустя несколько прогазовок он начинает идти нога-в-ногу в графиком задаваемым. То есть, из этого делаем вывод, что дело не в цепи. Далее — чуть тупим, а потом возвращаемся в игры с газом на передаче. И снова график реальный начинает отставать, спустя несколько прогазовок снова соединяться с задаваемым. Из чего делаем вывод — дело в нехватке давления в системе VVT-i, но после прогазовок давление нормализовывается и муфта работает, а потом опять происходит нехватка давления. Что ж, провели эксперименты, сделали выводы, надо что-то делать дальше. Но так как в городе я сейчас бываю очень редко, а Альф просто стоит в городе, поэтому возможности заниматься мало.

Надо бы добраться до сетки системы VVT-i, которая расположена сзади мотора по ходу движения. Хотел еще летом, но плохо понимал, как добраться до неё, доступа, скажем так, не было. А в сервисах видимо хотели на деньги развести, пугая, что там чуть ли не мотор надо снимать. Одни вообще сказанули, что надо лобовину и цепь грм снимать… 🤡.
И вот по осени в группе Альфардов подсказали, как добраться до сетки. Но было уже холодно, поэтому отложил до тепла.

Тут подходит время к замене масла в моторе. Долго выбирал, остановился на масле Profix 5W30. Спасибо Ивану grebiv81 за помощь в выборе, дал мне хорошую консультацию, а также помог не нарваться на подделку, коих у этой фирмы замечено не было. Спасибо большое за отзывчивость! Купил масло, фильтр VIC C-113. Подготовился.

И вот, приезжаю я в Находку, в тот же день бегу к Альфарду. Ставлю машину повыше, сливаю масло. В это время лезу к сетке VVT-i. Инструкция, по которой всё делал:

1. Поднял машину, снял колесо
2. Осмотрел гидроусилитель, нашел болты, крепящие его. Их всего 2, доступ к ним через вырезы на шкиву.

3. Снял защитку сбоку для доступа к натяжителю ремня

4. Тут понадобится второй человек. Одни сдавливает натяжитель ремня, второй скидывает. Второго человека далеко не отпускаем, он потом при надевании ремня нужен будет.
5. Откручиваю гидрач, те самые 2 болта. Думал, что их будет 3, но нет, их всего 2.
6. Поднял вверх на шлангах гидрач, и вот он доступ к пробке сетки.

7. Шестигранником открутил пробку.
8. Извлечение сетки. Чтобы достать сетку, нужно что-то цепкое, но чтобы влезло в отверстие. Пассатижи не подошли. У пинцета оказались узкие губки. А вот струбцины оказались в самый раз.

Сетка в руках. И что мы видим: снаружи вроде грязная, но сетка видна, а вот изнутри… Плотная толстая корка, из-за которой даже просветов сетки почти нет, маленький пятачок, диаметром мм 3. А я забыл заранее купить новую, хотя хотел🤦🏻‍♂️. Значит будем чистить.

Карбклинер не берёт. Солярка просто так тоже. Попробовал еще пару химий. Толку нет. Зубная щетка тоже беспонтова. Тогда взял проволочку и давай ей ковырять. Медленно, но процесс пошёл. Периодически смывал соляркой. Так и отчистил сетку. Местами остались забитые ячейки, но очень мало. На фото видно.

Отмыли, собираем. Собирать ничего сложного. Дольше было надевать ремень на своё место. Заодно перепроверил, что ремень хороший, ролик натяжителя еще походит.

Решил еще сделать мягкую промывку на смеси масла и солярки. Поковырялся в гараже и нашёл вскрытую канистру масла Xenum, которое когда-то заливалось в Хайс.

Хорошее масло. Жаль, что ушло из России. Смотрел я на эту канистру. Просто пустить на промывку жалко. А с другой стороны, ну куда? Будет дальше вскрытая стоять… И толку с этого? Взял, смешал в пропорции 2,5л масла + 1,2л солярки. Залил это дело в мотор, который уже остыл. Запустил минут на 10. Затем слил, дал стечь, морду приподнял, потому что пробка сзади поддона — удобно.

Сливалось конечно грязное. Хорошо, что сделал.

Зачем я это сделал? В большей степени смыть остатки старого масла. Большей задачи у промывки этой не было. И я считаю, справилась она со своей задачей. Фильтр стоял старый, но он небольшой, думаю, он не так сильно чернил масло.

Далее — залил свежее масло, заменив перед этим фильтр.

Далее — запускаем, прогреваемся и едем. Что же видим? Ошибка не ушла😢
Следующие дни катаюсь, наблюдаю. Изменения после чисти сетки какие-то есть. Чек стал вести себя по-другому, либо раньше загорается, либо позже, чем было раньше. Больше разницы не заметил. Значит есть еще что-то, что вызывает нашу ошибку. Что — я пока не знаю. Если есть у кого-то мысли по этому поводу, отпишитесь пожалуйста.

По поводу масла Profix скажу несколько слов о своих впечатлениях. Масло хорошее, звук у мотора стал тише, особенно на оборотах. А расход топлива по наблюдениям стал где-то на пол литра ниже, да и машинка будто легче катиться стала. Не на много. Но что-то такое замечаю. Пока говорить конечно рано, попозже расскажу еще о своих впечатлениях. Но после перехода с Ravenol на Profix стало даже лучше, хотя и Равенол неплохое масло.

Всем удачи. У кого какие мысли по поводу моей проблемы — пишите в комментарии.