Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).
Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД) и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.
По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.
Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает, для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.
Содержание статьи
- Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
- Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
- Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
- Подведем итоги
Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора
Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.
Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).
В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.
- Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.
Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.
Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.
При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.
В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.
Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.
Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).
Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.
Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее.
- Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.
Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.
Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.
Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.
Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.
Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.
Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.
Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.
Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.
Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.
Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.
Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.
Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП.
С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.
По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.
Подведем итоги
С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.
При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП. Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).
В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.
Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.
На чтение 14 мин Просмотров 3.6к. Опубликовано 15.10.2022
Блокировка гидротрансформатора автоматической коробки, позволяющая жестко соединить насосное и турбинное колеса, обеспечивает снижение расхода топлива. Экономичность достигается за счет устранения гидравлических потерь при перекачке масла. Алгоритм включения блокировки определяется конструкцией коробки. В современных агрегатах управление осуществляется электроникой.
Блокировка гидротрансформатора АКПП — что это такое
Для передачи потока мощности от коленчатого вала к первичной оси автоматической коробки используется гидротрансформатор. Узел состоит из насосной (или нагнетающей) части и турбинной. Момент передается потоками масла. Насосное колесо оснащено лопатками для подачи масла под напором в сторону турбинной секции. Установленный внутри ГТ реактор или статор направляет поток жидкости на лопатки турбины.
При работе гидротрансформатора частота вращения входного и выходного колес отличается. Эффект называется проскальзыванием и приводит к потере части мощности, которая теряется на преодоление гидравлического сопротивления. Система механической блокировки соединяет колеса гидротрансформатора в жесткую кинематическую цепь, а также позволяет реализовать режим торможения двигателем.
Блокировка гидротрансформатора включается и отключается плавно, водитель и пассажиры не замечают работу узла. Для соединения в конструкции муфты установлены фрикционные накладки. Момент блокировки ГТ определяется электроникой, что позволяет экономить топливо в любом режиме движения.
Система используется в классических автоматических коробках и некоторых моделях вариаторов.
Устройство и принцип работы ГДТ и блокировка гидротрансформатора
Гидротрансформатор оснащен металлическим герметичным корпусом, внутри которого расположены подвижные колеса и статор. Кожух частично заполнен маслом, которое участвует в передаче крутящего момента. Гидравлическая система гидротрансформатора едина с контуром переключения передач. Нагретое при работе муфты масло охлаждается в теплообменнике АКПП.
Система принудительной блокировки гидротрансформатора представляет собой отдельную муфту, расположенную после турбины.
В конструкции узла блокировки имеется гаситель колебаний, возникающих из-за неравномерного вращения вала. Демпфер позволяет расширить диапазон частот вращения коленчатого вала двигателя, при которых активна блокировка гидротрансформатора. В старых моделях коробок муфта срабатывала при скорости движения свыше 70 км/ч и была малоэффективной в городских условиях.
Можно выделить 3 режима работы АКПП с блокируемым гидротрансформатором:
- с отключенной муфтой и полной передачей мощности потоками масла;
- с частичной блокировкой (или проскальзыванием);
- с включенной блокировкой и механическим способом передачи мощности.
Система блокировки в современных АКПП начинает работать с момента старта автомобиля в режиме проскальзывания. Режим работы определяется контроллером, который учитывает обороты двигателя, скорость движения и температуру масла. При фиксации начала перегрева происходит раннее включение блокировки гидротрансформатора, позволяющее быстрее охладить жидкость ATF.
Система блокировки срабатывает на каждой передаче при повышении или снижении скорости. В момент перехода на другую ступень гидравлика размыкает муфту, а после включения следующей ступени происходит постепенное включение блокировки.
В современных АКПП система работает в жестком режиме (особенно в городских условиях с постоянными разгонами и торможениями), обеспечивая повышение КПД трансмиссии.
Муфта блокировки может оснащаться промежуточным диском с фрикционными накладками, позволяющими увеличить время работы и повысить допустимый крутящий момент. Этот диск жестко соединяют с турбинной секцией и располагают в полости между нажимным диском системы блокировки и корпусом гидротрансформатора. При включении поток мощности подается через обе стороны дополнительного диска к турбинному колесу и первичному валу АКПП.
Если муфта разомкнута, то масло передает крутящий момент от насоса к турбине, а затем через клапан в теплообменник.
Для замыкания блокировки в гидравлической системе коробки имеется распределительный соленоид с регулятором давления. Изменение направления потока позволяет начать замыкание муфты в режиме пробуксовки с последующим полноценным замыканием или отключением.
Неисправности гидротрансформатора и его блокировки
Поломки муфты блокировки в основном связаны с естественным износом накладок. Мелкая пыль отводится вместе с маслом из зоны трения и частично удерживается фильтром. Недостаточная толщина фрикционного слоя приводит к увеличению тепловыделения из-за нештатной пробуксовки.
В гидротрансформаторе износу подвержены лопатки вращающихся частей и статора, возможно нарушение герметичности сальников или появление люфта в подшипниках. В большинстве случаев при работе неисправного ГТ появляются вибрации или посторонние шумы. Проблема особенно заметна при скоростях до 50-60 км/ч.
Ремонт гидротрансформатора проводится в условиях мастерской. Самостоятельно разрезать, а затем заварить и отбалансировать корпус не получится.
Признаки неисправности
Основные симптомы поломки гидротрансформатора или муфты блокировки:
Появление постоянных вибраций при движении при скорости до 50-80 км/ч. При дальнейшем разгоне проблема исчезает. Вибрация может появляться при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях или с прицепом. Дополнительная нагрузка вызывает нештатную работу изношенного гидротрансформатора. В дальнейшем проблема станет проявляться и при нормальных условиях движения.
Появление рывков при движении с постоянной скоростью или отпущенной педали газа (в режиме торможения двигателем). Возможна остановка двигателя при переключении передач или на скорости из-за чрезмерной нагрузки.
При появлении первых симптомов неисправности гидротрансформатора необходимо провести диагностику и отремонтировать узел. При дальнейшей эксплуатации узла возможно необратимое повреждение автоматической коробки.
Неисправности гидротрансформатора сложно отличить от поломок других компонентов АКПП. Точно выяснить причину некорректной работы можно только в условиях сервиса.
Поведенческие симптомы выхода из строя гидротрансформатора АКПП
При поломке гидротрансформатора меняется поведение трансмиссии автомобиля. Например, при начале движения муфта буксует 2-3 секунды, но затем жидкость начинает вращать турбинное колесо. Дефект заметнее на коробках, алгоритм работы которых рассчитан на старт на второй передаче. Также возможно падение динамики разгона вне зависимости от включенной ступени.
В большинстве случаев после прогрева жидкости и деталей конструкции работа АКПП стабилизируется.
Звуковые симптомы и дополнительные признаки
Иногда при поломке системы блокировки гидротрансформатора появляется монотонный шум, который прослушивается при переключении скоростей. Момент повышения или понижения передачи легко отследить по индикации на экране бортового компьютера в комбинации приборов.
Иногда посторонний гул сопровождается вибрацией, которая исчезает по мере набора скорости.
Причины неисправности
Наиболее частая причина некорректной работы муфты — засоренный соленоид блокировки гидротрансформатора, расположенный в гидроблоке. Механическая и электрическая части клапана подвергаются воздействию масла, загрязненного частичками от фрикционных накладок.
Фильтрация жидкости ATF осуществляется после прохождения потока через соленоид и систему охлаждения. Если владелец своевременно обслуживал коробку и регулярно менял масло, то срок службы блокировки увеличивается.
Ускоренный износ накладок происходит при резком разгоне, поскольку к нагрузкам в переходном режиме частичной блокировки добавляются повышенные обороты. Попадающая в масло пыль вызывает заклинивание клапан блокировки и каналов для циркуляции жидкости в гидроблоке.
В ряде случаев возможно истирание накладок до клеевого слоя, который еще сильнее засоряет гидравлическую систему. К некорректной работе блокировки добавляются толчки при переключении скоростей, неизбежные из-за несинхронной работы фрикционных пакетов.
Ресурс муфты блокировки зависит от мощности двигателя и веса автомобиля. Тяжелые машины (например, Range Rover или Toyota Land Cruiser Prado 120-series и последующих моделей с бензиновыми моторами) при интенсивных разгонах активно изнашивают фрикционные накладки.
Некорректная работа клапана в гидроблоке сказывается на функционировании и ресурсе блокировки. Неисправность гидротрансформатора почти всегда является следствием или причиной поломки других узлов в АКПП.
Фрикционные пары и лопатки лопастей
Помимо фрикционных накладок в гидротрансформаторе выходят из строя лопатки, расположенные на колесах и статоре. Разрушение ускоряется при попадании в масло пыли от изношенной муфты блокировки, а также при перегреве.
Забитый грязью теплообменник не обеспечивает постоянную циркуляцию и охлаждение масла. Деформированные лопасти приводят к дисбалансу насоса или турбины. Вибрация разрушает подшипники, а металлическая пыль засоряет гидравлику АКПП.
Разрушение сальников и блокировка гидротрансформаторов
Установленные в гидротрансформаторе уплотнители из эластичного пластика или маслостойкой резины разрушаются при перегреве или под воздействием грязного масла. Появление течи приводит к падению давления в гидравлической системе, коробка работает с перебоями либо переключается в аварийный режим.
Муфта блокировки в коробках старого образца имела механический привод, но с конца 80-х гг. прошлого века управление стало электронным. Введение режима частичного включения системы позволяет повысить экономичность автомобиля, а также ускоряет износ фрикционных накладок.
Для удаления пыли из картера рекомендуется проводить частичную замену масла ежегодно либо через каждые 15-20 тыс. км. Одновременно следует устанавливать новый фильтр (при возможности замены без снятия и разборки коробки).
Износ подшипников и потеря свойств трансмиссионной жидкости
Причина раннего износа опор турбинного и насосного колеса — пыль от накладок. Помимо вибраций возможно появление шума, пропадающего после прогрева коробки или увеличения оборотов двигателя. Ресурс масла в АКПП, установленный производителями, варьируется в пределах от 60 до 100 тыс. км. Некоторые марки вообще не предписывают менять жидкость в течение срока эксплуатации автомобиля.
Для увеличения срока службы коробки до капитального ремонта следует поддерживать максимальную чистоту масла. Жидкость необходимо менять как минимум через 40-60 тыс. км. Сокращение интервала до 15-20 тыс. км пойдет коробке только на пользу.
Помутнение масла либо наличие в жидкости посторонних механических включений указывают на необходимость срочного обслуживания.
Обрыв соединения с валом АКПП и поломки обгонной муфты
Проблема обрыва механической связи гидротрансформатора с входным валом коробки встречается редко. В этом случае двигатель может работать, но автомобиль не движется вне зависимости от положения селектора.
В ряде случаев сломанный вал или шлицы блокируют вращение коленчатого вала двигателя. Обломки могут пробить корпус гидротрансформатора или повредить картер АКПП. Неисправная обгонная муфта влияет на динамику разгона, но никак не связана с работой гидротрансформатора или системы блокировки.
Как проверить гидротрансформатор автоматической коробки переключения передач
Опытный механик может определить неисправность гидротрансформатора или системы блокировки в ходе тестовой поездки. Но существует риск ошибки, поскольку возможна комплексная проблема с механической или гидравлической частью автоматической коробки.
Проверка сканером
Электроника коробки фиксирует в памяти коды ошибок, расшифровка которых позволяет найти неисправный узел. Для считывания необходим сканер, который подключают к диагностической колодке OBD-II (на машинах старых моделей может использоваться колодка другого стандарта). Для чтения кодов можно использовать адаптер, связанный по беспроводному каналу со смартфоном или ноутбуком с установленной диагностической программой.
Коды неисправностей зависят от модели коробки. Например, в автомобилях Audi встречается ошибка 17125, указывающая на отсутствие передачи потока мощности через систему блокировки.
Проблема может носить случайный характер. Для проверки достаточно удалить код из памяти, а через 100-200 км пробега повторно провести диагностику. Появление ошибки указывает на неисправность гидротрансформатора либо муфты блокировки.
Stall-test
Проверка Stall-test или стояночный тест позволяет оценить состояние автоматической трансмиссии, а также косвенно определить корректность работы двигателя. Диагностика проводится без компьютера. Тест направлен на определение силы сопротивления, создаваемой коробкой при заданном числе оборотов на неподвижной (удерживаемом тормозами) машине.
Для проверки необходимо нажать на педаль тормоза при работающем моторе, перевести селектор в положение движения вперед, а затем нажать на педаль акселератора до упора. Блок управления АКПП определяет отсутствие движения и не позволяет коленчатому валу раскрутиться сверх заданного предела. Если в коробке имеются неисправности (например, утечки жидкости через магистрали или пробуксовка фрикционов), то мотор достигнет больших оборотов.
Если обороты немного превышают регламентированные, то в коробке изношены некоторые диски в фрикционных пакетах. Сильное увеличение частоты вращения указывает на пробуксовку фрикционов или поломку гидротрансформатора.
Если мотор не может раскрутиться до нижнего предела, то следует проверить сам двигатель. Сильное падение оборотов указывает на критический износ двигателя либо насосного или турбинного колеса гидротрансформатора.
При проведении проверки существует ряд ограничений:
- Длительность нажатия на педаль не должна превышать 5 секунд. Необходимо сбросить обороты сразу после стабилизации.
- После проверки необходимо оставить мотор работать на холостом ходу на протяжении 2-3 минут для охлаждения масла в коробке.
Проверка Stall-test должна проводиться в условиях сервиса. Частота вращения двигателя под нагрузкой зависит от модификации коробки. Например, для АКПП 4F27E мотор должен раскрутиться до 2406-2811 об/мин.
Тест не позволяет определить состояние блокировки гидротрансформатора. Дополнительно можно проверить давление масла в магистрали при помощи внешнего манометра. Тест Stall-test используется для оценки состояния коробок старого образца, с начала 2000-х гг. был постепенно вытеснен системами компьютерной диагностики.
Что будет, если ездить без блокировки гидротрансформатора
При неисправной блокировке гидротрансформатор продолжит работать, но мощность будет передаваться только потоком масла. В результате возможен перегрев жидкости и деталей коробки, что вызовет ускоренный износ агрегата. При частичном износе муфты блокировки появляются толчки при переключении, а также ускоряется деградация масла (жидкость насыщается пылью от накладок, которая забивает гидравлический блок с клапанами).
Смещение момента срабатывания блокировки из-за износа фрикционов или неисправности клапана управления приводит к увеличению времени пробуксовки. В результате масло сильнее насыщается пылью, что приводит к некорректной работе гидравлики.
Муфта блокировки является важной частью автоматической коробки передач. От состояния узла зависит ресурс всего агрегата.
Ремонт гидротрансформатора
Восстановление гидротрансформатора и системы блокировки проводится в условиях сервиса. Для доступа к колесам, реактору или фрикционным накладкам необходимо разрезать корпус. После установки новых деталей кожух заваривают.
Одна из причин неправильной работы АКПП — зависший или сгоревший электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора. Недостаточное давление жидкости провоцирует длительную пробуксовку, что вызывает ускорение износа фрикционных накладок.
Ремонт гидротрансформатора без ревизии остальных узлов автоматической коробки нерентабелен. Например, износ гидроблока или засорение магистралей подачи масла приведет к некорректной работе блокировки. Через 2-3 тыс. км эксплуатации владелец столкнется с проблемой изношенных фрикционных накладок и необходимостью повторного ремонта.
Как сделать так, чтобы гидротрансформатор подольше не ломался
Для увеличения ресурса гидротрансформатора и системы блокировки необходимо:
избегать резких разгонов и работы двигателя на максимальных оборотах на ходу;
не перегружать автомобиль и стараться не буксировать прицепы или другие транспортные средства;
регулярно обслуживать коробку с использованием рекомендованных изготовителем жидкостей и запасных частей (менять масло и фильтр лучше через каждые 15-20 тыс. км);
проводить внеочередное обслуживание после непредвиденной буксировки тяжелого прицепа;
периодически проводить компьютерную диагностику с целью считывания кодов ошибок.
Система блокировки гидротрансформатора — важный узел автоматической коробки, обеспечивающий снижение расхода топлива при сохранении динамики разгона. Фрикционные накладки при эксплуатации изнашиваются, скорость истирания зависит от стиля управления и мощности двигателя. Своевременный ремонт муфты блокировки продлевает срок службы коробки и сохраняет высокий уровень комфорта при переключении скоростей.
Как часто вы ездите в сервис, чтобы проверить свой гидротрансформатор? Поделитесь в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация была доступной в любое время.
Блокировка гидротрансформатора АКПП – это механизм жесткой связи между насосным колесом и турбиной, который позволяет соединить входной и выходной валы для передачи крутящего момента напрямую. Бывают моменты, когда он выходит из строя. При этом необязательно ГДТ ломается или перестает преобразовывать крутящий момент.
Вот о плохой блокировке «бублика» поговорим сегодня. Напишите в комментариях, у вас пропадала хоть раз блокировка гидротрансформатора или, наоборот, он раньше времени, еще до полного разгона соединял валы?
Содержание
- Механизм блокировки ГДТ
- Муфта блокировки гидротрансформатора
- Ранняя блокировка
- Частичная блокировка
- Не блокируется
- Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
- Заключение
Механизм блокировки ГДТ
Чтобы понять, как действует блокировка гидротрансформатора, давайте разберемся, что это за механизм и как он работает.
«Бублик» в сборе состоит из следующих частей:
- насосное колесо;
- турбина;
- реакторное колесо.
Коленчатый вал приходящий в гидротрансформатор снаружи связывается с насосным колесом. Насос, который состоит из лопастей, вращается и гонит смазывающее средство на турбину. Последняя раскручивает масло и бросает его на реакторное колесо, положение лопастей которого изменены и направлены в сторону насосного.
Этот процесс происходит до тех пор, пока насосное колесо и турбина не начинают вращаться с одной скоростью. Тогда включается режим муфты блокировки гидротрансформатора коробки передач.
Крутящий момент от двигателя передается непосредственно на колеса. А происходит этот процесс за счет внедрения и установки элементов фрикционного сцепления. На старых автоматах блокировка гидротрансформатора происходила за счет давления масляной жидкости. Теперь же эту роль выполняет специальный клапан гидроблока.
Благодаря тому, что производители улучшили последние модели АКПП и гидротрансформатора в том числе, добавив в них жесткую сцепку, управление с помощью электроники, КПД «бублика» увеличилось с 60 процентов на старых до 96 % на новых АКПП.
Все современные гидротрансформаторы работают с эффектом проскальзывания. Да, это уменьшает перегрев и оптимально расходует количество топлива. Есть одно «Но!». Фрикционная прокладка в ГДТ быстрее выходит из строя, стирается. А пылевые остатки ее попадают в масло и, как продукт износа, разносятся по всей АКПП.
Забивается фильтр, падает давление. Здоровье АКПП значительно уменьшается.
Муфта блокировки гидротрансформатора
Внимание! Чтобы гидротрансформатор не выходил из строя, не увлекайтесь агрессивной ездой, не стартуйте с места резко, вдавив педаль в пол до упора.
Муфта (Torque Convertor Clutch) блокировки гидротрансформатора автоматической трансмиссии блокируется только при определенных оборотах. Не раньше и не позже. Если блокировка гидротрансформатора происходит раньше, чем автомат перейдет в четвертую передачу или наоборот позже, то это значит, что появилась какая-то неисправность в «бублике».
Муфта блокировки гидротрансформатора позволяет экономить топливо при движении на высоких скоростях, понижает температуру масла.
А поломку ГДТ сложной обнаружить во время компьютерной диагностики. Необходимо будет разобрать полностью АКПП, затем разрезать гидротрансформатор и только тогда визуально можно будет определить, что мешало муфте вовремя соединять валы машины.
Блокировка и разблокировка гидротрансформатора происходят автоматически. Например, блокируется автомат, когда автомобиль долгое время едет на постоянной скорости, разблокируется, когда эта скорость изменяется.
Если вы хотите знать более точное время, то примерно после полторы минуты такой езды, наступает блокировка. Однако, если ГДТ почувствовал, что транспортное средство подымается даже на небольшой холм, то блокировка не сработает.
Если вы хотите ускорить блокировку гидротрансформатора, то необходимо слегка отпустить акселератор после того, как АКПП переключилась на 4 передачу.
Теперь вы знаете, что из себя представляет гидротрансформатор и как он работает. Поговорим о частых неисправностях, которые преследуют незадачливых автолюбителей.
Напишите в комментариях, что вы знаете о поломке «бублика»? Сталкивались ли с такими неисправностями и как решали их.
Ранняя блокировка
Внимание! В современных АКПП основным источником загрязнения трансмиссионной жидкости становится ГДТ. Именно фрикционная прокладка и ее клейкая основа превращают масло в месиво, которое автомат не может циркулировать по системе.
Вначале от абразива, создающегося из мелких частиц продуктов износа в масле, страдают лопасти насосного колеса, подшипники выходят из строя. Рвутся прокладки и уплотнители. Если автоматическая коробка переключения передач будет работать и дальше с этими неисправностями, то проблемы передадутся на планетарную передачу и гидроблок.
Как можно заметить, что и гидротрансформатора начались проблемы, спросите вы. Обратите внимание на блокировку ГДТ. Ранняя блокировка является первой «пташкой», которая известит вас о начавшихся проблемах в «бублике».
Блокировка на любом автомате начинается с третьей передачи. Это самая ранняя блокировка. Если блокирование происходит еще раньше, когда машина не набрала разгон, то это признаки неисправности.
Включение ранней блокировки гидротрансформатора говорит о том, что неисправна электронная система автоматической коробки. Так, например, свидетельством о ранней блокировке будет переключение с толчком на третью. Если вы попробуете отпустить газ, то блокировка сработает не сразу.
При такой неисправности попробуйте проверить соленоид.
- Повесьте на провода соленоида блокировки светодиод. Проверьте его работу без сканера, так как он может и привирать при незначительных изменениях.
- Когда гидротрансформатор заблокируется, а соленоид будет обесточен, вы сразу поймете, что проблема в гидроблоке. Надо разбирать, чистить, заменять неисправные элементы.
Неисправность может проявиться из-за сточенных лопастей. Слишком рано достигается эффект уравнения вращения насосного колеса и турбины. Но чаще всего проблемы ранней блокировки заключаются в электронном блоке управления или гидроблоке.
Напишите в комментариях, если у вас рано происходил процесс блокировки в гидротрансформаторе, как вы эту проблему решили и какие неисправности пришлось исправлять?
Частичная блокировка
Частичное блокирование возможна на некоторых автоматах японского происхождения. В этом случае гидротрансформатор блокируется не полностью. Только ведомая часть крыльчатки. Это нужно для того, чтобы просто эту часть подогнать или притормозить под скорость ведущей части.
Частичная блокировка происходит по следующему алгоритму (в процессе принимают участие два электромагнитных клапана и линейный соленоид):
- один клапан включает блокировку и удерживает ее;
- другой клапан работает в режиме частых переключений (ВКЛВЫКЛ);
- на выходе линейного соленоида образуется низкое давление.
Частичная блокировка эффективна при торможении двигателем.
Не блокируется
Гидротрансформатор не будет блокироваться в следующих случаях:
- разгон;
- подъем в горку;
- другие маневры, которые выполняет водитель.
Если же автомат в течение трех минут двигается с одинаковой скорость и не происходит блокировки, то он не исправен. Часто водители могут наблюдать, как блокирование происходит посредством толчка или пинка коробки. При исправном гидротрансформаторе эти действия должны совершаться АКПП плавно, незаметно для водителя.
Если гидротрансформатор не блокируется при ровной езде по автомагистрали – это признаки неисправности.
Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора
Вы спросите, а как понять, что «бублик» неисправен. Вот некоторые из симптомов неисправности гидротрансформатора автомата:
- ATF быстро темнеет после смены;
- передачи переключатся с дерганьем и толчком машины;
- автомобиль расходует большое количество топлива;
- в салоне слышен гул.
Все эти симптомы говорят о том, что в скором времени ГДТ выйдет из строя. А появились эти признаки потому, что водитель долгое время ездил без блокировки гидротрансформатора.
Длительная езда приводит к быстрому износу накладок блокировки. Масло будет постоянно перегреваться в АКПП. Высокая температура приведет к потере свойств трансмиссионной жидкости. Но это самое малое, что может произойти.
Конечно, водитель может каждые два месяца менять смазывающее средство, но продукты износа фрикционов гидротрансформатора будет выделяться все сильнее. Фильтр не сможет улавливать мелкие частицы пыли от разрушившегося фрикциона. А клейкая основа очень быстро забьет фильтрующее устройство.
Пыль от продуктов износа будет оседать и забивать соленоиды гидроблока. Значит они чаще всего будут выходить из строя. И так будет происходить развал коробки по нарастающей до тех пор, пока либо гидротрансформатор не откажется работать и АКПП станет в аварийный режим. Либо выйдет из строя планетарная коробка или гидроблок. Смотря, что слабее в автомате.
Поэтому при первых признаках отсутствия блокировки обратиться в сервис-центр. Выбирайте специализированный центр. Там, где разрежут гидротрансформатор пополам и проведут дефектовку. Затем опытные механики должны будут заменить неисправные детали.
Только потом проводится сборка и герметичное спаивание двух частей бублика. Его устанавливают на специальный стенд и проводят балансировку. Без балансировки гидротрансформатор быстро превратит АКПП в нерабочее устройство.
Только после всех этих процедур его установят в АКПП, и автомат поставят обратно в ваше транспортное средство.
Некоторые неисправности вы можете исправить самостоятельно. Например, порвался сальник между гидротрансформатором и валом. Вам нужно будет снять АКПП, разобрать ее, снять бублик и заменить сальник. Более подробно о том, как заменить его вы можете прочесть здесь.
Напишите в комментариях, меняли ли вы самостоятельно сальник гидротрансформатора.
Заключение
Увеличить жизнь гидротрансформатора АКПП вы можете только соблюдая правила эксплуатации автомата. Не стартуйте резко, прогревайте автомобиль и АКПП зимой, не буксуйте и не таскайте на буксире другие транспортные средства. Вовремя меняйте масло и чаще заезжайте на профилактическое обслуживание в сервис-центр.
Если вам понравилась статья, ставьте лайки и делитесь ею в социальных сетях. Пишите в комментариях, о чем еще хотели бы прочесть.
( 7 оценок, среднее 4.86 из 5 )
Сегодня ездил в Кировск (220км от Мурманска) И заметил такую вешь. При движении по трассе со скоростью 100-110 км/ч, 3100 об/мин, происходит повышение оборотов где то на 200-300 и загорается ДжекиЧан.(ошибка 01192, 04-00: Муфта блокировки ГТ механическое повреждение, спорадическая). После этого едешь как ни в чём ни бывало с горящим чеком. Бывает потом так же обороты поплавают туда сюда на 200-300 и чек гаснет, но не надолго, потом при таких же обстоятельствах загорается. Такое наблюдалось и раньше, я тогда грешил на ГТ. ГТ заменён на восстановленный, новый фильтр, полная замена масла (как положено 5.3 л.) После предыдущей замены масла проехал тысяч 40, масло слил слегка потемневшее (считаю это нормой), на магните поддона лёгкий налёт, похожий на графит (тоже ничего ужасного) После замены ГТ коробка стала работать плавно, лишь иногда может слегка толкнуть при переключении на пониженную, когда прижимаешь педаль акселератора. Тяга увеличилась, если ехать спокойно переключения не ощущаются, как вверх, так и вниз.Торможение двигателем присутствует. Если постоянно перемещаться по городу, то чек не беспокоит и порой даже забываешь о его существовании. По движку все ошибки устранены, по коробке других ошибок тоже нет. И был бы счастлив, если бы не этот косяк(
В чём причина, не пойму. Может кто сталкивался? Интересны любые мнения.
P.S: Может как то связано: На холодную, при включении D, присутствует задержка включения. Газку поддашь, включилась поехала и до следующего холодного запуска задержка не проявляется
Не знаю какая у меня ошибка была, на муфте, но ушла после долива масла.
8 лет
Уровень не проверял, но на сухую коробку было залито 5.3 литра, как прописано в ELSA. Может ли быть такое что нужно больше ATF?
8 лет
Заводишь двиг, греешь коробку, откручиваешь очень потихоньку сливную пробку с коробки. Когда пояится слабина должно капать масло. Капает — закрывай сразу. Не капает — маленький уровень. В мануале так написано. Сам не проверял, по диагностикам матаюсь со своей коробкой, есть кому проверить)
Проверять только на прогретой коробке! Когда масло разойдется по всем рабочим плоскостям.
О.к., проверю.
Полистал твой БЖ. Со своей то коробкой решил чего-нибудь? Я когда свою купил у меня по коробке целый том ошибок был, подумал и купил другую, но вот от этой ошибки никак избавиться не могу(((
Деньги собираю, а вот на что) думал перекинуть на механику, вроде и сервис нашел, озвучили до 100 ценник с запчастями. Ну думаю ладно. А тут звонил, спрашивал по запчастям кто решать вопрос будет уже мол должно где то 130 выйти. Хотя по бу запчастям цены вроде и не менялись. Решил что мутят воду без конкретных предложений. Пока вот целюсь на котракт. Хотя если повезет и найду тех кто занимается сам переделкой на мкпп то могу и к этому вернутся варианту. Ты получается контракт брал? Буквы fdf ?
Да fdf-01m. Я через знакомого брал, не контракт. Привезли из Франции, заглянул в поддон, всё чисто, поменял масло фильтр и езжу до сих пор. Единственный косяк, что бублик не очень живой был и ошибка эта периодически вылазит, думал замена бублика решит, но нет((( Мой главный плюс во всём этом, что я не трачу деньги на монтажи-демонтажи, сам всё делаю, но с автоматами не сталкивался, вот и собираю информацию.
У меня такая же коробка. Смотрел варианты, звонил, дают две недели на обкатку, максимум месяц. В коробку лезть нельзя, только масло залить. Вот и получается кот в мешке. А ремонтировать свою — дорого. У меня рем зоны нету своей. Так бы сам осваивал, не спеша, с пивом)
Я тогда тоже рассматривал вариант с установкой механики, даже нашёл за 40 тыс. коробку со всей остальной утварью, но не смог отказаться от круизконтроля, хорошая вещь, вот и купил такой же автомат.
У меня такая же коробка. Смотрел варианты, звонил, дают две недели на обкатку, максимум месяц. В коробку лезть нельзя, только масло залить. Вот и получается кот в мешке. А ремонтировать свою — дорого. У меня рем зоны нету своей. Так бы сам осваивал, не спеша, с пивом)
Спасибо, но с пробегом по РФ у не знакомых брать нету желания, да и у знакомых. За бугром более бережно относятся к таким вещам, так что лучше буду искать не видавшую нашей эксплуатации
Мне таковая обошлась в 50 тыс. И то с ошибочкой, от которой никак не могу избавиться(((
У нас по городу ценник 45 средний. Без пробега по рф. Месяц гарантии.
Ну и у меня такой же расклад был, просто на мне товарищ мой пятёрочку наварил)
У нас по городу ценник 45 средний. Без пробега по рф. Месяц гарантии.
Тут просто надо для себя решить, автомат или механика? По деньгам разница небольшая.
RomanRomeo
Мне таковая обошлась в 50 тыс. И то с ошибочкой, от которой никак не могу избавиться(((
20 тыс её цена в базарный день б.у. а с этой ошибкой из 10 коробок -67 точно будут-это слабое место в ней
не бери б.у. у них всех одни и те же косяки с возрастом-только переборка самим
RomanRomeo
Да fdf-01m. Я через знакомого брал, не контракт. Привезли из Франции, заглянул в поддон, всё чисто, поменял масло фильтр и езжу до сих пор. Единственный косяк, что бублик не очень живой был и ошибка эта периодически вылазит, думал замена бублика решит, но нет((( Мой главный плюс во всём этом, что я не трачу деньги на монтажи-демонтажи, сам всё делаю, но с автоматами не сталкивался, вот и собираю информацию.
не пугайся-разбирай его и перебирай сам-там все просто как АК47
Заводишь двиг, греешь коробку, откручиваешь очень потихоньку сливную пробку с коробки. Когда пояится слабина должно капать масло. Капает — закрывай сразу. Не капает — маленький уровень. В мануале так написано. Сам не проверял, по диагностикам матаюсь со своей коробкой, есть кому проверить)
Проверять только на прогретой коробке! Когда масло разойдется по всем рабочим плоскостям.
гагарин, вы сейчас насоветуете-на прогретой, температура должна быть 35-40 град у АТФ.Это через 4 -5 мин после холодного запуска двигателя без проезда на авто.
рабочая температура для сведения порядка от 90 до 115, на старых авто до 120 доползает
Я чирканул сноску, что сам не делал, а по мануалу написано на прогретой. в нашей температура 100, по крайней мере когда со шнурком катались мастер сказал что все измерения делаются на 100
Значит это не мастер, потому что он мануала не знает-проверять нжно на той температуре, что я написал.Могу мануал прислать-он один на все коробки семейства 01 N, M, P и все остальные всего парка ваг-включая шкды и сеаты.
8 лет
на 100 делали диагностику компом, на ходу всмысле
Понимаешь ли, сделать диагностику может кто угодно и на ходу и не на ходу.Установить прогу сейчас третьекласник может.Важно уметь правильно истолковать, что она тебе покажет, а 90 % нынешних диагностов-это тупо читатели с экрана.Ошибку написало-они ее озвучили тебе, взяли свои 500 р за коннект и все.Коробку эту живьем внутри более половины из них не видео и судить о том, что с ней хотябы примерно они не беруться.Это факт к сожалению.
По моему вопросу рассказали «по результатам диагностики» к примеру, почти дословно. при прогреве коробки до 100 градусов, наблюдается проскальзывание 3ей передачи, срыв 4ой. Так же была зафиксирована ошибка муфты ( ушла после долива масла ) Рекомендации — Ремонт блока гидроклапанов
Проскальзывание на этой коробке замеряется и имеет какой либо смысл только в механических передачах 3 и 4, срыв вообще непонятное явление-что это фуфел- вы это надеюсь также понимаете? Наверное что-то вы недопоняли, если была ошибка по муфте, то она не связана с уровнем масла никак, т.к. при недоливе в первую очередь пропадает 1 скорость и идет пробуксовка с переходом в аварийный режим, т.к там есть датчик частоты и он рассогласование даст моментом и на холодную в первую очередь.На блокировку сильно влияет чистота масла в линии слива через тот самый золотник и муфту, про которые я вам уже написал.Там прецезионная пара.
Вы себе представляете, что такое блок клапанов-там порядка 20 золотников, 20ти пружин, втулок, проточек, семь соленоидов и несколько сепараторов с обратными клапанами.Что вы там собрались ремонтировать именно.О чем вам и говорилось-бестолковая диагностика со ссылкой в космос.Ремонтируй гидроблок-там все беды ищи…
Это как в лужу пукнуть-безошибочный диагноз, когда не понимают о чем речь.
Покупайте целиком гидроблок-всего то тысяч 30 а потом вам скажут, е мое-не угадали, надо косичку поменять-еще 7 тыс, потом бублик пилить-это след версия-фрикцион стерся-еще тысяч 8, а потом с такой же умной мордой скажут-это срыв был, а потом -у вас теплообменник забит-еще тысяч 5 .А окажется, что дело в 1000 рублей и все решится.
Я вам пишу не для того, чтобы вам мозг засрать, мне нет в этом интереса никакого, в отличии от ваших диагностов, к которым вы будете продолжать деньги возить.
Впрочем дело то хозяйское.
Когда осознаешь, а ты осознаешь поверь, т.к. я это также сам сначала через кошелек, а потом через книжку с руками пропустил-пришли принт скрин блока измерений группы 001, 004, 005, 007 на передаче 3м и 4м.Можно будет подумать на эту тему и про срывы ипо пробуксовки, которые внезапно исчезают.
8 лет
Да, я понимаю для чего ты мне это пишешь, для того, что бы я с улыбкой идиота не нес деньги по первому требованию, а сначала разобрался в обоснованности диагноза. К сожалению почти все мы учимся кошельком. Срыв четвертой — когда немного покатаешься и масло уже прогрето наблюдается следующая байда. при переключении на 4 коробка сначала втыкает скорость, проходит секунд 5 или меньше, и сбрасывает на 3ю, после чего хоть увеличивай газ, хоть держи педаль в том же положении, уже не переключает назад, только растут обороты.
RomanRomeo
Уровень не проверял, но на сухую коробку было залито 5.3 литра, как прописано в ELSA. Может ли быть такое что нужно больше ATF?
мало!
RomanRomeo
Уровень не проверял, но на сухую коробку было залито 5.3 литра, как прописано в ELSA. Может ли быть такое что нужно больше ATF?
на 60 градусах откр. пробочку…
а вообще ещё 2 варика- ппц бублику или соленойду.
Доставка) если найду хороший вариант замены на мкпп в питере, то буду ставить. Ну а если нет, то контракт)
Я вот не уверен что с установкой мкпп всё будет гладко. У автомата же мозги есть, они же будут продолжать что то думать и скорей всего ошибками засыпят. Решает ли эту проблему отключение мозга акпп?
Там делается перекодировка, не сильно сложная процедура. + блок абс будет мозг парить ( но вроде не у всех ), надо менять начинку от механики.
Тоже геморой, одну проблему решаешь, несколько создаёшь)
Любое вмешательство в родные узлы так или иначе будут последствия. будь то уменьшение срока эксплуатации узла или реакция смежных узлов. Просто за автомат очень много хотят денег — ремонт, обслуга. Плюс много нюансов при экплуатации — нельзя буксировать и быть буксируемым, в холодную погоду необходим прогрев коробки, не приведи слувай застрять на нем, можно убить за 10 минут. Ну и многие не согласятся, но от автомата скучать начинаешь за рулем, рассивается внимание. Лишняя рука так сказать) а про удобство — только трасса. На светофоре все равно также дергаешь ручку чтоб не стоять на тормазах, да бы не напрягать коробку.
Ну вообще то она расчитана на этот напряг. То что ты её постоянно щёлкаешь между нейтралкой и драйвом для неё губительней чем стоять на тормозах.
8 лет
А что от этого губится? Просто слабо могу представить
Бублику вряд ли нравятся постоянные перепады давления при подобных переключениях. Но это сугубо моё личное мнение сложившееся из информации собранной по автоматам в процессе решения проблем. Кто то с гор катается на нейтралке, чтобы «не напрягать» коробку, а потом выясняется что это категорически запрещено по рекомендациям завода изготовителя. Автомат для того и создан чтобы не выдумывать лишних телодвижений. Прогревай, не застревай, не буксируй, следи за общим состоянием авто, чтобы не стать буксируемым, вовремя обслуживай АКПП и всё будет ОК))
насчет нейтралки-это извините полная чепуха-я всю жизнь в накате нейтралку врубаю. Ничего не будет. Таких коробок изнутри десятка 3 уе пронаблюдал.
Это не про наши коробки, где то попалось…
Это не про какие коробки, кроме роботов типа поуэр шифт, селеспид, дсг-там несколько другая философия.
Про две последних могу кое что пояснить, поуэр шифт фордовский не сталкивался пока.
мне это ни к чему, я пользуюсь автоматом как и должен пользоваться. Надо поехать — включил передачу, приехал — выключил.
RomanRomeo
Ну вообще то она расчитана на этот напряг. То что ты её постоянно щёлкаешь между нейтралкой и драйвом для неё губительней чем стоять на тормозах.
не губительно-хоть общёлкайся, на нейтралке таке насосработает, он все смазывает, просто фрикционы не сжаты
Любое вмешательство в родные узлы так или иначе будут последствия. будь то уменьшение срока эксплуатации узла или реакция смежных узлов. Просто за автомат очень много хотят денег — ремонт, обслуга. Плюс много нюансов при экплуатации — нельзя буксировать и быть буксируемым, в холодную погоду необходим прогрев коробки, не приведи слувай застрять на нем, можно убить за 10 минут. Ну и многие не согласятся, но от автомата скучать начинаешь за рулем, рассивается внимание. Лишняя рука так сказать) а про удобство — только трасса. На светофоре все равно также дергаешь ручку чтоб не стоять на тормазах, да бы не напрягать коробку.
А в остальном ты прав, автомат любит нежность. Я сам всю жизнь на механике отъездил и не очень то люблю автоматы, просто так вышло что я теперь на автомате. А я из тех, кто за то, что на машине должно стоять то что изначально поставлено. За исключением тех случаев когда ремонт какого то агрегата перекрывает стоимость авто)
Так и я был за сток) пока не дошло дело до коробки. Обслуживаюсь в Дилижанс ( не реклама, рекомендация ) в СПБ. На каждый вид работ, свой мастер ( как и должно быть ), свои запчасти, делают только VAG, отличное отношение к клиентам. Цены выше средних, но качество на высоте + гарантии на свою работу и запчасти. Приехал с коробкой. Поговорили, посчитали после диагностики. Блок гидроклапанов — 45.000 новый + работа ( снятие коробки, дефектовка, промывка, замена блока, замена ремкоплектов в коробке, сбор коробки, постановка коробки на место, фильтр, масло, контрольная диагностика ) 40.000. Я уже почти согласен на такой вариант, но тут возникает вопрос. А в каком состоянии фрикционы? Муфта, Гидротрансформатор? Что если там все на последнем дыхании?) а ведь стружка была, пакеты точно менять. И цена продолжает рости…
А это уже 50% от стоимости машины…
Если стружка, я бы с ним не стал возиться. Фрикционы какие то копейки стоят, до тысячи рублей. А бублик в обмен на мой обошёлся мне в 4600+300 рублей перевозчику. Если запариваться с ремонтом то, на фоне общей суммы ремонта, это копейки и я бы его сразу заменил чтоб не думалось.
Любое вмешательство в родные узлы так или иначе будут последствия. будь то уменьшение срока эксплуатации узла или реакция смежных узлов. Просто за автомат очень много хотят денег — ремонт, обслуга. Плюс много нюансов при экплуатации — нельзя буксировать и быть буксируемым, в холодную погоду необходим прогрев коробки, не приведи слувай застрять на нем, можно убить за 10 минут. Ну и многие не согласятся, но от автомата скучать начинаешь за рулем, рассивается внимание. Лишняя рука так сказать) а про удобство — только трасса. На светофоре все равно также дергаешь ручку чтоб не стоять на тормазах, да бы не напрягать коробку.
ничего там нет дорогого в обслуге, буксировать её можно до 70 км на нейтрали бесперерывно со скоростью не более 60кмч(быстрее только ненормальные на прицепе тянут), далее после остывания можно ещё 70 км или просто масла залить ещё пару тройку литров, чтоб подшипники погрузились и тащи сколько хочешь, греть её не обязательно-рвать на холодную нельзя и буксовать в D и особенно на R-тут вы правы.Хочешь в грязи побуксовать -включаешь селектор в 1 и буксуй хоть до усёру-пока шины не лопнут
старый надёный автомат-вы просто его ещё не умеете готовить(как говорится)
у тебя блокировка гтра не включается или включается, но не всегда. Это известный косяк 01М.Для начала замена комплекта втулка-золотник-пруина клапана наполнения и соленоида н91 вместе с ним и промывка блока мехатроника желательно.
будешь хрен на это забивать -пойдут перегревы масла из за отсутствия полноценного слива из блокировки ГТРа и по тихоньку плита мехатроника может начать накрываться.
И дополнительно естественно перед заменой прозвонить цепь соленоида н91 в косичке(шлейфе), сам соленоид прозвонить -сопротивление. У меня почитай-там кое что найдешь-надумаешь разбираться, можешь обращаться- подскажу что смогу-я на этих коробках уже корову съел, а это их самый частый дефект
мануал ищи по коробке для начала и почитай внимательно.
8 лет
А где можно заказать этот соленойд? ELSA говорит что при таком косяке гидроблок менять надо)))
slonovod
у тебя блокировка гтра не включается или включается, но не всегда. Это известный косяк 01М.Для начала замена комплекта втулка-золотник-пруина клапана наполнения и соленоида н91 вместе с ним и промывка блока мехатроника желательно.
будешь хрен на это забивать -пойдут перегревы масла из за отсутствия полноценного слива из блокировки ГТРа и по тихоньку плита мехатроника может начать накрываться.
И дополнительно естественно перед заменой прозвонить цепь соленоида н91 в косичке(шлейфе), сам соленоид прозвонить -сопротивление. У меня почитай-там кое что найдешь-надумаешь разбираться, можешь обращаться- подскажу что смогу-я на этих коробках уже корову съел, а это их самый частый дефект
мануал ищи по коробке для начала и почитай внимательно.
Клапан наполнения, ты имеешь ввиду, N93?
Под солеоидом н91 регулятора слива из фрикциона блокировки гтра есть два золотника-клапана наполнния и клапана слива.Один меняется с втулкой, под другим меняется пружина.Ты читать умеешь или нет? Ты разобраться хочешь или нет? Тебе же написал-почитай у меня в б.ж. коробка таже, там увидишь фото, доп вопросы возникнут-задашь.И скачай мануал кробки шкода октавия тур 01М на русском, там первичные знания-для «чайников», когда его прочтешь-половина ясна станет, спросшь, если вопрос возникнут.
Или тысяч за 40 купишь б.у. потом она снова развалится и отдашь еще 50 и так раз в 30-40 тыс пробега.Пока не устанешь платить сервису и наконец не прочитаешь эту книжку.Там листов 70_80. Познавательно освещено.
8 лет
Ты особо то не зарывайся, профессор. Читать умею, только некоторые словосочетания звучат как матерная речь. Что тут, что в твоём БЖ. И не путай меня с моим предыдущим собеседником. Речь о покупке коробки не идёт, у меня их и так две) Что проблема в клапане блокировки, мне выдала одна из диагностических программ, только она прописывает неполадки в электрической цепи, так что начинать буду с электрики. А за ссылки по запчастям спасибо, если после обслуги электрики ситуация не изменится, тогда полезу в гидравлику и тогда они будут весьма кстати)
Матерной речи никакой там нет. В б.ж. меняется этот самый соленоид и эта самая втулка. Коллеги, просто ваша беседа, извините, напоминает обсуждение двумя тяжелоатлетами техники фуетэ в балете. Это, без обид, если тема заведена, чтобы гипотетически пообщаться, а не чтобы попытаться вашу коробку оживить, то флаг в руки. Слово чайников-это в хорошем смысле слова, т.к. все в том или ином вопросе чайники-каждый в своем-в мануале разжевано без электросхем принцип работы и пояснения по назначению соленоидов и их локации как минимум, потому как чтобы выполнить, как вы написали «обслугу электрики», надо как минимум знать где стоит какой соленоид из тех, которые вы обслуживать собрались и какая распиновка разъема косички.Или вы провода собрались обслуживать.
Дело то хозяйское-обслуживайте электрику, видимо длинным путем вам проще двигаться.Лучше наверное на своих ошибках учиться.
Только непонятно зачем тогда тему заводили, если курс движения уже определен.
Ню-ню…
8 лет
И местоположение соленойда определено и его сопротивление и распиновка разъёма. И литературы начитано порядочно. Выводы некоторые тоже сделаны. А тема заведена чтобы рассмотреть советы и мнения и понять насколько верны мои выводы. И выглядит она так как ты написал потому что собеседник до твоего появления был всего один, у которого у самого проблем полно нерешённых. Посоветовал вот уровень проверить. Какой — никакой а всё же совет) И если коробка управляется электроникой, то всё же имеет смысл начать с электрики. Где то попадалась дельная статейка, в которой было написано что начиная ремонт необходимо понимать что коробка всего лишь исполнительный механизм и большинство проблем связанных с её работой можно решить не заглядывая внутрь. Вряд ли это длинный путь. Да и для общей профилактики лишним не будет.
8 лет
вы ребята как бабки с семками на лавке-взяли бы мануал внимательно почитали сначала, а потом мнениями делились друг с другом по вопросам эксплуатации.
а то эти былины про ужОс автоматов из уст в уста ходят годами, а толку нет
ну не бабки, а дедки) и вместо семок и лавок — интернет и блоги) Я для того и зарегался на форуме, чтоб учится у других, а не только на своих ошибках. Бобла по сервисам кататься не напосешся, а без опыта тоже лучше не лезть, тут срабатывает правило — скупой платит дважды.
К слову нашел сервис, сказали что все херня, в том числе и контракт. и коробки наши чинят на ура т.к. в них ничего нету сложно или сверхъестественного. ценник от 30 до 50 ( ну прям если все под замену ). наверное буду рисковать.
За полташку, ремонт под ключ, меня бы устроил) Если ребята не врут.
Да я так прикинул, что за 80 что за 50 гарантии одни и те же. и те и те могут поставить фуфляк, гарантию дают одинакого, тут наверное как повезет. Была у меня мечта, открыть свой сервис, прозрачный — хочешь в рем зону иди, хочешь на душой стой ( только не дергая за рукав ). Что бы люди знали, что если приехал ко мне, то значит будет все нормально, без разводилово, и так куда не плюнь стораются обьебать.
Это точно, потому и занимаюсь сам.
ну не бабки, а дедки) и вместо семок и лавок — интернет и блоги) Я для того и зарегался на форуме, чтоб учится у других, а не только на своих ошибках. Бобла по сервисам кататься не напосешся, а без опыта тоже лучше не лезть, тут срабатывает правило — скупой платит дважды.
К слову нашел сервис, сказали что все херня, в том числе и контракт. и коробки наши чинят на ура т.к. в них ничего нету сложно или сверхъестественного. ценник от 30 до 50 ( ну прям если все под замену ). наверное буду рисковать.
Человечище-почитайте описание коробки, сейчас уже на русском языке давно переведено, это не те времна, когда со словарем сидели с АТСГ крячил перевод.Все уже разжевано.Совет можно получить от ког угодно-будет ли он он верным-вт вопрос.Потому как на экране компа не всегда ясна компетентность советчика, тем более в этой соц сети.Уж по крайней мере, если лень самому читать-соди на VWTS, там хоть процент компетентных повыше.Здесь большинство тачки, телки сиськи и пклубиться на слете.Такова специфика сайта.Технари здесь только пролетом бывают.
Может я не правильно истолковываю, может тебя понять не могу. Специалисту не верить причин нету, 13 лет контора работает, обслуживают только VAG, если бы там не грамотные люди были, уже сожгли бы их давно.
8 лет
ну не бабки, а дедки) и вместо семок и лавок — интернет и блоги) Я для того и зарегался на форуме, чтоб учится у других, а не только на своих ошибках. Бобла по сервисам кататься не напосешся, а без опыта тоже лучше не лезть, тут срабатывает правило — скупой платит дважды.
К слову нашел сервис, сказали что все херня, в том числе и контракт. и коробки наши чинят на ура т.к. в них ничего нету сложно или сверхъестественного. ценник от 30 до 50 ( ну прям если все под замену ). наверное буду рисковать.
О, а не подскажете сервис (можно в личку)? У меня такая же ошибка и я судорожно гуглю, куда поехать. Ценники в случайно найденных сервисах чуть ли не до 120к доходят
привет! можешь рассказать где расположен этот клапан, и описать как его менять
fotki.yandex.ru/next/user…166787/view/387348?page=1 третий справа или соответственно пятый слева в верхнем ряду черный-золотник’светлосерая-втулка.Вынимать очень осторожно иголкой загнутой за отверстие подачи масла в стенке втулки.Мельчайший задир на рабочей зоне стенки втулки и результат будет печальный.Это плита с 01м, на 096 несколько по другому, на 01N также все.
Да, кстати не забудь дроссельную заслонку помыть и если она у тебя электрическая( эл педаль газа), то адаптировать обязательно -, т.к. данные ДПДЗ берет коробка и при малейший заеданиях организует хороший пендель на 4 скорости, в половине случаев «срыв», как ты его называешь, а скорее всего это и есть пинок при включении 4 ой-это следствие грязной ДЗ может быть.
Да, у меня электричка. Промывал заслонку и адаптацию делал. Пинков нет, все переключения происходят еле ощутимо. Проблема с блокировкой единственная головная боль. По ощущениям коробка при езде на последней передаче самопроизвольно выходит из блокировки на короткое время, после чего всё работает как надо и прописывается данная ошибка.
Золотоник втулка и пружина а также соленид 91 .Да и дополнительно косичку прозвонить- только в момент подключения тестера надо чтобы ассистент ее руками помял- может быть сломана и переменный контакт ловить особенно рядом с переходным шром.
Коса паяется самодельная из термостойких проводов на штатных шрах- 4 года на такой от ездил и продал авто — оно дальше успешно ка тает.Могу фотку косы прислать, а втул ку с золото ником купить придется они одноразовые/ бу не ставят.Соленоид можно махнуть местами с другим ерс соленоидом для диагностики подтвердится косяк тогда покупать.
Покопался на выходных. Соленойд прозванивается, как положено, около 5 Ом. Разъём в порядке, герметичен. Хотелось от мозга до разъёма прозвониться, но до мозга не добрался, не понял как пластиковая панель под лобовиком снимается, побоялся сломать((
Сегодня снова по трассе ходил. Похоже ты прав на счёт замены всех этих деталей. Понятно что клапан творит что хочет. Я изучил, до этого, схематичное изображение этого клапана, похоже пружина стопталась и он метается туда сюда. Единственное непонятно, почему Ваг-ком сводит это к муфте блокировки (в нем не заложены детальные причины подобных неисправностей?) А мобильное приложение АвтоДоктор, конкретно указывает на клапан управления блокировкой, но ссылается на неполадки в электрической цепи, но при этом таковые неполадки не обнаружены.
Заменю все эти мелочи, по возможности. Просто для самообразования понять пытаюсь…
Я там уже писал в теме, что мозги и вагком механнику не видят, они судят и выдают ошибки по блокировке либо по выходу из параметров соленоида( кстати он может 5 ом свои выдавать, но при нагреве коротить периодически-там же катушка или запорный якорь у него от многолетних скажных колебаний подносился и подклинивает-это часто встречается также) либо судят по параметру проскальзывания на механических передачах 3м и 4м-группа 7 измерений контроллера 002 акпп.Оно не должно превышать 130 обмин-больше-значит блокировка не срабатывает и идет формирование ошибки.
Пружина там скорее всего живая, а вот втулка с клапаном вполне могут подзаедать-такое часо бывает-их по хорошему вместе с маслом надо менять раз тысяч в 40км, но мало кто об этом знает.
Если помог, то и слава богу.
8 лет
Надеюсь что это решит проблему. Пока нет возможности приобрести, но как только, так сразу. Чтобы его поменять нужно снимать гидроблок или можно обойтись без снятия?
Нет не нужно, только повозиться придется и чтобы пыли вообще не было.
RomanRomeo
Надеюсь что это решит проблему. Пока нет возможности приобрести, но как только, так сразу. Чтобы его поменять нужно снимать гидроблок или можно обойтись без снятия?
Решили проблему? Такая же ошибка.
Нет, для полного счастья осталось только сам соленойд заменить, если не поможет, то вердикт один — износ гидроблока(((
Работы на 30 минут по хорошему и поехал
Доброго времени суток, Регулировка давления не поможет в этом случае?
Если коротко, то гидротрансформатор служит для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии. В корпусе гидротрансформатора расположено насосное колесо, жестко соединенное с вращающимся коленчатым валом двигателя. Под воздействием жидкости крутящий момент передается от насосного колеса к турбинному и далее на входной вал АКПП. В интернете довольно много информации о том как работает гидротрансформатор, поэтому останавливаться на этом не будем и перейдем сразу к проблемам, которые может вызвать неисправный гидротрансформатор.
Признаки неисправности гидротрансформатора
Признаки, указывающие на неисправность гидротрансформатора, часто истолковываются неверно, поэтому многие делают вывод, что у них возникли проблемы с трансмиссией. В результате владелец автомобиля может выложить тысячи рублей за замену исправной трансмиссии. А если бы удалось сразу понять, что проблемы возникли с гидротрансформатором, можно было бы существенно сэкономить, ведь замена этого устройства стоит намного дешевле.
В некоторых случаях неисправности гидротрансформатора происходит рост температуры масла, и как следствие увеличивается нагрузка на остальные элементы трансмиссии автомобиля. Хуже всего то, что система при этом генерирует слишком много тепла, а это чревато возникновением многих других проблем.
Ниже приведены основные признаки, указывающие на неисправность гидротрансформатора:
1. Возникновение кодов ошибок по блокировке гидротрансформатора
Одна из частых проблем — это износ фрикционной накладки гидротрансформатора. В процессе работы муфты блокировки гидротрансформатора изнашивается фрикционная накладка. В нередких случаях она изнашивается полностью и происходит касание металлических поверхностей поршня блокировки и передней крышки гидротрансформатора. Данный процесс генерит большое выделение тепла и металлической стружки. Данная неисправность наиболее критичная для работы АКПП в целом, так как появившаяся стружка попадает во все элементы трансмиссии и выводит их из строя. В первую очередь страдает гидроблок и все уплотнения АКПП. Также повышенная температура гидротрансформатора негативно влияет на подшипник скольжения шейки гидротрансформатора и зачастую приводит к проворачиванию втулки в корпусе масляного насоса. Такие проблемы часто встречаются на АКПП марки ZF таких как 5HP19, 5HP24.
2. Эффект потери мощности автомобиля.
Нередко владельцы автомобиля сталкиваются с такой проблемой, как потеря мощности. Как следует из названия «гидротрансформатор» данный узел в определенных режимах увеличивает крутящий момент, передаваемый от двигателя к трансмиссии. Для этого служит такая деталь как реактор. Данный элемент изменяет направление жидкости, тем самым увеличивая крутящий момент. Корпус реактора устанавливается на неподвижный вал через обгонную муфту и зачастую эта деталь выходит из строя. Причина выхода из строя зачастую бывает перегрев рабочей жидкости в гидротрансформаторе по причине того, что автомобиль застрял и его владелец очень усердно пытался выехать из сугроба или какого-либо болота.
3. Повышенный расход топлива
Еще один эффект возникающий по причине неисправности обгонной муфты в случае ее заклинивания является повышенный расход топлива автомобиля. В случае заклинивания обгонной муфты реактор перестает свободно вращаться, тем самым создавая дополнительное сопротивление движения жидкости в гидротрансформаторе. Дополнительное сопротивление переходит в дополнительный нагрев жидкости и как следствие увеличение расхода топлива.
4. Вибрации
Появление вибраций при движении со скоростью 50–70 км/ч может быть связано с неисправностью гидротрансформатора. Ощущение будет такое же, как при движении по ухабистой дороге, поэтому не заметить вибрации попросту невозможно. Возникающие по этой причине вибрации появляются внезапно и так же внезапно исчезают. Но, как бы то ни было, при первом же появлении вибрации следует отправиться в автомастерскую для проверки трансмиссии. Такая проблема часто встречается на автомобилях марки BMW, AUDI, Land Rover(Discovery) c АКПП модели 6HP26, 8HP55, 8HP70, а также на автомобилях Toyota c АКПП U660, U760.
5. Звуки
Неисправный гидротрансформатор может издавать разнообразные звуки. Например, это может быть свистящий звук, похожий на тот, который возникает при низком уровне жидкости в насосе гидроусилителя руля. Также может быть гул, результатом чего могут быть неисправные подшипники. При разрушении подшипников, часто бывает, что происходит касание металлических деталей в гидротрансформаторе. При данной неисправности проявляется звенящий звук.
Все эти неисправности напрямую связаны с гидротрансформатором и своевременный ремонт данного уза плюс помывка АКПП от продуктов износа гидротрансформатора, в случае необходимости, позволит сэкономить значительную сумму владельцу автомобиля.