Ошибка мерседес 2511 1 решение

www.drive2.ru/l/633621614126182858/ Продолжение истории, либо более простой вариант ее решения)
Всем привет. Есть задумка сделать чат по дизелям Мерседс у кого есть заинтересованность ставим + в комментах, чат сугубо техничекий обмен мнениями, сравнение данных помощь в решении неисправностей никакого флуда и прочего. Репост категорически приветствуется, так нам будет проще решать проблемы Также давайте уважать чужие труды и репостить статьи и ставить лайки, ибо честно надоело со времен владения цешкой в личку выслушивать ваши жалобы и наборы ошибок и тупо на энтузиазме бегать смотреть что и как по параметрам у меня и пытаться решить ваши проблемы и отвечать на вопросы, спасибо за понимание.
Меняя клапан егр я конечно на процентов 70 был уверен, что проблему это толком не решит и дело не в нем. Ситуация с ошибками и симптомами была таковой- авто тянет как паровоз, но иногда начинает дергаться с такой интенсивностью, что за пару секунд можно успеть удариться затылком от подголовник 5 раз и лбом об руль примерно столько же, после приступа ‘дизельной эпилепсии’ отключается турбина и карета превращается в тыкву. Чтобы превратить тыкву обратно в карету, мне как и принцу из небезызвестной сказки пришлось объездить немало просто интернета и все было бы хорошо, но когда заходишь в нет с запросами по ошибкам мерседеса начинается игра — только не смотри на говно, это знаете когда весна сменяет зиму снег сходит и везде бл.ть собачье говно и ты выходишь и стараешься добраться до машины играя в эту игру))). Вот примерно тоже самое и с гуглением ошибок по мерседесу. Ты идешь к своей цели и на пути у тебя вроде бы куча разных форумов с невротноги мастерами которые уже все знают и как один говорят- ооо брат тебе надо к нормальному диагносту, или о брат поменяй ка турбину в сборе и коллектора или форсунки, а потом когда в твоем кошельке будет ветер и ты поменяешь все, что можно тебе скажут- ну не знаю едь к нормальным диагностам. Честно так и не понял суть профильных форумов если уже прям на уровне модераторов все сводится к тому, что едь к нормальным диагностам, и чито по совпадению те самые модеры которые отправляют тебя к диагностам сами же являются ЯКОБЫ нормальными диагностами, а если ты из другого городастраны не беда мы тебе за пару монет и онлайн «поможем»))).

Почитав кучу подобной поеботы, а точнее профильных форумов с таким набором ошибок и симптомов, вы наткнетесь на кучу советов от «гуру» крымчанина, романова и ко по поводу замены турбины в сборе, замены коллекторов, форсунок и прочей ереси типа- тебе надо к хорошему диагносту. Я таким путем решил не идти и почитав советы гуру, решил пойти своим путем- почитать по максимуму, сделать выводы, построить теории и все проверять). Читать впринципе на наших просторах особо нечего, гугл дал больше инфы хотя воспринималась она не совсем просто, по запросам ошибок вышел на пару немецких форумов где трутся люди с двумя правыми руками и по схожим ошибкам и симптомам понял, что к чему и в какую сторону копать.
При наличии ошибок 2355-002 2511-001 2616-002 я сперва-наперво начал обдумывать выпавшую гирлянду, первым делом как писал ранее пошел по пути наименьшего сопротивления и заменил ЕГоРа, радость была не долгой, примерно пару дней и все симптомы вернулись. Словив все те же ошибки и в том числе ошибку по мотору ЕГР стало понятно, что дело не в бобине.
Чтобы понять куда лезть дальше нужно сразу осмыслить все ошибки и понять, что от чего пляшет, чем сейчас и займемся)). На истину не претендую рассказываю как сам все воспринимаю, если найдется тот кто знает истину с радостью подкорректирую статью новыми данными…

Итак к ошибкам:
Ошибка 2355-002— Проверить систему (Регулирование рециркуляции ОГ) Масса воздуха слишком велика — Данная ошибка указывает на то, что воздуха в цилиндры поступает больше чем нужно … Какими датчиками фиксируется данное отклонение я так и не понял, либо это свидетельство о том, что в следствии передува смесь слишком кривая и данный нюанс понятен мозгам по отклонению в показаниях лямбды, либо мозги фиксируют передувы и слишком часто сбрасывают избыточное давление путем открытия клапана ЕГР в неположенный по алгоритму работы мотора момент, и фиксируют это мозгами с последующей записью кода ошибки- других толкований я этой ошибке не нахожу…
Ошибка 2616-002 Проверить конструктивный узел B60 (датчик противодавления ОГ) Отклонение регулировки — Противодавление ОГ слишком велико — Данная ошибка вытекает из предыдущей и сообщает нам о том что турбина передувает (на холостых противодавление составляло более 1200hpa при норме отклонения от атмосферного давления до 100hpa), Вот собственно и наша увеличенная масса воздуха из ошибки выше (также ошибка может свидетельствовать о забитом КАТе или сажевом они также могут создать противодавление для выпуска ОГ, каждый случай индивидуален, я рассказываю о конкретно своем).
Ошибка 2511-001 Проверить конструктивный узел Y27/09 (регулятор ОГ слева) Сервомотор сообщает о неисправности — как толковать данную ошибку я честно сказать для себя так и не разобрал, оба клапана ЕГР по итогу оказались рабочими без проблем с сервомотором. Скорее всего при передуве турбины, работа клапана егр попросту не укладывается в правильный алгоритм работы. Механизм неисправности был таков- на оборотах около 2000 происходил частичный сброс давления как при прогазовке и резком отпускании педали газа характерный звук, но более тихий еле заметный, также все это дело сопровождалось легким толчком, который был схож на пинок коробки и как я думаю, мозги по совокупности нескольких факторов думали что клапан егр работал некорректно… Другого объяснения я этому попросту не нахожу ибо и один и всторой клапан оказались рабочими после замены актуатора…

Разобрав вышеперечисленные ошибки мы понимаем, что первым нужно смотреть турбину ибо передувом и повышенным количеством воздуха по линии ЕГР заведует она… Передув может случаться по нескольким причинам и первая причина это- ТЫ, а точнее закоксовка геометрии турбины, либо ее клин при попадании частей коллектора, проверить все это достаточно просто. Скидываем стопор с актуатора турбины и снимаем лапку с актуатора, тягаем вверх вниз и если она ходит свободно без клина значит с геометрией у нас все ок. И да первым делом всегда проверяйте картридж турбины с «холодной» стороны, у меня он новый поэтому его проверку я не описываю. Также при проверке геометрии на закоксовку нужно понимать — если на автомобиле установлен сажевый фильтр НИКАКОЙ САЖЕЙ ГЕОМЕТРИЯ НЕ ЗАКОКСОВЫВАЕТСЯ — это полный бред, при прожиге сажевого фильтра на такте выпуска подкидывается дополнительная порция солярки которая подымает температуру в выпускном тракте и производит так сказать дожиг всего того, что там накопилось, поэтому если у вас сажевый фильтр еще установлен и нет проблем с топливной системой и заедает геометрия — самое время снять турбину и осмотреть ее горячую часть на присутствие там повреждений от частиц выпускного коллектора. Вернемся к моей проблеме, а возможно и вашей если вы это читаете. Потягав шток туда сюда я понял, что ничего у меня в геометрии не заедает и причину передува стоит поискать в актуаторе ибо именно он и управляет всеми нашими передувами и недодувами а конкретно геометрией турбины.

Разобрав актуатор осматриваем электронную часть, все тонкие ножки должны находится на своих местах, пайку можно проверить при помощи зубочистки — делайте это п*** как аккуратно, ибо ножки отламываются на ура, припаять ее обычным паяльником не выйдет, нужна пайка серебром и никак иначе, даже если у вас и вышло и месяца не пройдет как вы полезете туда снова. Проверив визуально электронную часть переходим к проверке механической части, а именно червяка и сектора актуатора.

Проверка производится сугубо визуально, если шестерни слизаны и зазоры более 2х миллиметров, то механическую часть придется заменить. Именно эти зазоры в середине червяка и дают нам изначальный передув турбины на холостых и соответственно больше противодавление. Менять механическую часть актуатора необходимо на точно такую же часть с соответствующим обознначением G на корпусе (разные параметры G, разная предустановка угла лапки актуатора, а соответственно разный наддув на выходе) для моего варианта это была мех. часть G219 либо G277.

Установив актуатор не соответствующий своей турбину мы опять же получим некорректную работу. Также как вы уже поняли покупать БУ актуатор не имеет смысла из за его выработки ценник на данную запчасть около 100 уе и по сути кот в мешке.

Впринципе дальше все просто, покупаем примерно за 80 уе восстановленную механическую часть, взамен отдаем свою и ездим радуемся дальше, но есть одно больше НО. 80 уе за 2 пластиковые шестерни это п*** как дорого запчасти которые устанавливаются в восстановленные актуаторы- китайские, кто бы что не говорил- я курю и курил про то, что устанавливает запчасти меллет, хелла и тд. это полный бред. Автомобильные концерны уже давно перешли к запрограмированному износу узлов, данный актуатор без труда отбегает на новом авто гарантию и еще пару лет сверху, а уже после производлитель актуатора HELLA уже и поимеет пару монет на вас продав вам новый и поверьте не в его интересах продавать вам пару шестеренок за 20 трампов, вместо нового аткуатора за 200уе. Либо как утверждают ремонтники которые типо сотрудничают с крупными заводами, что запчасти для актуаторов грузятся только суръезным представителям типо нашей организации это также бред- никто уже давно не занимается благотворительностью, запцацки идут из китаятурции никак иначе. Если не горит заказываем и ждем, если горит и бабки карман жмут покупаем востановленую механическую часть и ездим. Каюсь я ждать не стал и купил на авито запчасти за 40 уе и уже через 2 дня все это переделывал при помощи человека у которого обе руки правые LeD-minsk
Приступим к переборке:
1.Первым делом переворачиваем актуатор к лесу передом, а к себе задом задней частью моторчика к себе и видим заглушенное отверстие, в данном отверстии установлена металлическая заглушка на подобие заглужек для ОЖ на моторе, ее нам необходимо вынять, я делал это весьма варварским методом пробив отверткой (после сборки советую замазать каплей гермета).

2. Откручиваем винт под крест для того чтобы достать моторчик актуатора.
3. Просовываем отвертку между моторчиком и упорной пластиной и опираясь на моторчик отгибаем нижнюю часть распорной пластины в сторону корпуса, тоже самое делаем со второй стороны и вынимаем распорную пластину и вытягиваем моторчик.

4. вытащив моторчик мы получаем доступ к червяку, с тыльной от моторчика стороны вы увидите еще одно отверстие в котором установлен штифт на котором и держится сам червяк. Штифт необходимо выбивать со стороны где была заглушка винта крепящего моторчик. Устанавливаем любую подходящую выколодку и выбиваем молотком, вот и все червяк у нас в руках.

5. Снимаем сектор (позиционер)- тут впринципе также нету ничего сложного- загоняем сектор в крайнее положение и делаем метки на черном колпачке и корпусе, чтобы приварить лапку точно по меткам. Керним центр лапки и высверливаем ее. Высверлив лапку выбиваем сектор, вот все и готово.

Сборка производится в обратной последовательности лапку привариваем точно пометкам и никак иначе ибо опять словите передув или недодув но уже на постоянной основе из-за неправильной предустановки, всяческих супер мега смазок туда не нужно закладывать вы попросту убьете новый червяк и сектор, максимум, что можно сделать это брызнуть аэрозольным силиконом и выдуть остатки его компрессором.
Далее ставим актуатор на свое законное место и едем тестить, покатавшись пару дней ошибка больше не возникала, мотор работает как положено противодавление на холостых с 1200+ опустилось до 1088 что говорит нам о том, что передува больше нет и авто работает в штатном режиме чего нам и требовалось))). Если кто осилил — спасибо за потраченное время.)

Код ошибки P2511 звучит как «прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания блока управления двигателем/трансмиссией (ECM/PCM)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «ECM/PCM Power Relay Sense Circuit Intermittent».

Если ваш автомобиль, оборудованный OBD-II, сохранил код P2511. Это означает, что блок управления обнаружил прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания ECM/PCM. То есть модуль управления трансмиссией обнаружил, что его собственный релейный датчик вышел из строя.

Большинство схем питания PCM относительно просты и понятны. Когда зажигание переводится в положение «ON», питание подается на реле. В результате чего электромагнит замыкает две точки контакта, одна из которых постоянно подключена к источнику питания от батареи. Когда это происходит, цепь замыкается, и питание от батареи подается на PCM. Дополнительно проходя через цепь с предохранителем или плавкой вставкой.

Реле обычно имеют конструкцию с пятью контактами. На первичный входной вывод подается постоянное напряжение аккумуляторной батареи. Вывод заземления, заземлен на двигатель или массу шасси.

На вторичный входной вывод подается напряжение аккумуляторной батареи через цепь с предохранителем, когда переключатель зажигания находится в положении «ON». Четвертая клемма – это выход для PCM. Пятая, является сигнальным проводом для сети контроллера (CAN).

Электронные системы управления в транспортных средствах, оборудованных OBD-II, управляются с помощью сети компьютеров, называемых модулями управления. Это предполагает постоянную связь между различными модулями через сеть контроллеров (CAN).

Каждый раз при запуске двигателя PCM выполняет самотестирование всех контроллеров. Если нормальный входной сигнал цепи датчика реле не обнаружен. Будет сохранен код P2511 и может загореться индикаторная лампа неисправности.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P2511 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. Также могут присутствовать другие связанные коды неисправностей.
3. Аварийный режим работы трансмиссии во избежание дальнейшего повреждения.
4. Могут возникнуть проблемы с запуском двигателя.
5. Возможно падение мощности двигателя.
6. В большинстве случаев двигатель вовсе не заводиться.

Диагностический код неисправности P2511 считается серьезным, поскольку двигатель невозможно завести в большинстве случаев. Если этот код присутствует, но двигатель запускается и работает. Скорее всего проблема в программировании PCM или самом модуле.

Причины возникновения ошибки

Код P2511 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неисправное реле питания PCM.
• Перегорел предохранитель.
• Обрыв или короткое замыкание в цепи CAN.
• Поврежденная, корродированная проводка или разъемы.
• Низкое системное напряжение.
• Частично или полностью отключенная электрическая клемма на замке зажигания.
• Неисправен выключатель зажигания.
• Неисправный PCM или другой модуль управления, также возможна ошибка программирования.

Как устранить или сбросить код неисправности P2511

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P2511:

1. Осмотрите проводку на предмет повреждений, потертостей, разрывов и короткого замыкания. Если проводка повреждена, отремонтируйте или замените ее.
2. Удалите все диагностические коды неисправностей из PCM и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, возвращается ли диагностический код неисправности P2511.
3. Если код вернулся, проверьте реле ECM/PCM, чтобы убедиться, что оно работает должным образом.
4. Осмотрите и проверьте предохранитель и плавкую вставку.
5. Проверьте электрическую схему системы реле и предохранителей.
6. Снова удалите коды неисправностей и проведите тест-драйв.
7. Вставьте ключ в замок зажигания и поверните его в положение включения. Если индикатор Check Engine не загорается, но код в памяти снова появился, возможно неисправно реле.
8. Если реле исправно, может потребоваться замена и перепрограммирование PCM.

Диагностика и решение проблем

Для исключения всех вариантов появления ошибки P2511 следует визуально осмотреть проводку, проверить напряжение на аккумуляторной батарее. Также необходимо проверить клеммы АКБ и кабели на предмет ослабленных соединений.

Удостоверившись, что напряжение в системе соответствует значению, указанному в руководстве. Система зарядки полностью работоспособна, аккумулятор исправен и находится в хорошем состоянии, начните процедуру диагностики.

Найдите начальную точку цепи питания ECM/PCM. Обычно это переключатель зажигания, поэтому используйте цифровой мультиметр, чтобы проверить напряжение в этом проводе или клемме. Сравните полученные показания со значением, указанным в руководстве, и при необходимости отремонтируйте, если обнаружено отклонение.

Если код сохраняется, но подача питания до выключателя зажигания и от него, находится в пределах указанного диапазона. Обратите внимание и протестируйте подачу питания к блоку предохранителей, а затем к разъему PCM. Если обнаружены отклонения, произведите необходимый ремонт. Чтобы убедиться, что все электрические параметры соответствуют спецификациям производителя.

Описанные выше шаги помогут устранить ошибку P2511, но в некоторых случаях, когда причина неочевидна, может присутствовать периодическая неисправность. Также, если PCM уже поврежден может потребоваться ремонт в специализированной мастерской.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P2511 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Lexus
• Mercedes (Мерседес Вито, Спринтер, w211)
• Seat (Сеат Леон)
• Toyota (Тойота Камри)

С кодом неисправности Р2511 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0688, P0689, P0690, P2510.

Видео

• #1

после замены турбины начала появляться ошибка 2511-001( проверить конструктивный узел y27/9(регулятор рециркуляции ог слева) сервомотор сообщает о неисправности) и 2355-002 проверить систему регулирования рециркуляции ог . масса воздухаслишком велика. подскажите что делать.

• #2

проверять егр на загрязнение

• #3

Подскажите пожалуйста нужно ли производить ввод в эксплуатацию после замены турбины ,клапана егр и мотора вихревых заслонок

• #4

Доброе время суток.
Удалил сажевый фильтр и перепрошил блок,ошибка не ушла (2511),после заменил
актюатор турбины , ошибка больше не выскакивает и в аварию не уходит, но машина как то тяжеловато разгоняется с первых передач и на кикдаун не корректно реагирует,жмёшь вроде скидывает вниз но разгоняется вяловато,показания В60 на хх 1180 , говорят привышены , подскажите что может способствовать привышению значений?, могут выпускные коллектора создавать сопротивление?
Спасибо

• #5

Доброе время суток.
Удалил сажевый фильтр и перепрошил блок,ошибка не ушла (2511),после заменил
актюатор турбины , ошибка больше не выскакивает и в аварию не уходит, но машина как то тяжеловато разгоняется с первых передач и на кикдаун не корректно реагирует,жмёшь вроде скидывает вниз но разгоняется вяловато,показания В60 на хх 1180 , говорят привышены , подскажите что может способствовать привышению значений?, могут выпускные коллектора создавать сопротивление?
Спасибо

• #7

Замена выпускных коллекторов, вот так бывает у них , если в геометрию попали кусочки , то ещё и турбина под замену

• 

  8BABE418-33C0-404B-859B-490D932325D2.jpeg

  44 КБ

  · Просмотры: 681

Последнее редактирование: 1 Фев 2021

www.drive2.ru/l/633621614126182858/ Продолжение истории, либо более простой вариант ее решения)
Всем привет. Есть задумка сделать чат по дизелям Мерседс у кого есть заинтересованность ставим + в комментах, чат сугубо техничекий обмен мнениями, сравнение данных помощь в решении неисправностей никакого флуда и прочего. Репост категорически приветствуется, так нам будет проще решать проблемы Также давайте уважать чужие труды и репостить статьи и ставить лайки, ибо честно надоело со времен владения цешкой в личку выслушивать ваши жалобы и наборы ошибок и тупо на энтузиазме бегать смотреть что и как по параметрам у меня и пытаться решить ваши проблемы и отвечать на вопросы, спасибо за понимание.
Меняя клапан егр я конечно на процентов 70 был уверен, что проблему это толком не решит и дело не в нем. Ситуация с ошибками и симптомами была таковой- авто тянет как паровоз, но иногда начинает дергаться с такой интенсивностью, что за пару секунд можно успеть удариться затылком от подголовник 5 раз и лбом об руль примерно столько же, после приступа ‘дизельной эпилепсии’ отключается турбина и карета превращается в тыкву. Чтобы превратить тыкву обратно в карету, мне как и принцу из небезызвестной сказки пришлось объездить немало просто интернета и все было бы хорошо, но когда заходишь в нет с запросами по ошибкам мерседеса начинается игра — только не смотри на говно, это знаете когда весна сменяет зиму снег сходит и везде бл.ть собачье говно и ты выходишь и стараешься добраться до машины играя в эту игру))). Вот примерно тоже самое и с гуглением ошибок по мерседесу. Ты идешь к своей цели и на пути у тебя вроде бы куча разных форумов с невротноги мастерами которые уже все знают и как один говорят- ооо брат тебе надо к нормальному диагносту, или о брат поменяй ка турбину в сборе и коллектора или форсунки, а потом когда в твоем кошельке будет ветер и ты поменяешь все, что можно тебе скажут- ну не знаю едь к нормальным диагностам. Честно так и не понял суть профильных форумов если уже прям на уровне модераторов все сводится к тому, что едь к нормальным диагностам, и чито по совпадению те самые модеры которые отправляют тебя к диагностам сами же являются ЯКОБЫ нормальными диагностами, а если ты из другого городастраны не беда мы тебе за пару монет и онлайн «поможем»))).

Почитав кучу подобной поеботы, а точнее профильных форумов с таким набором ошибок и симптомов, вы наткнетесь на кучу советов от «гуру» крымчанина, романова и ко по поводу замены турбины в сборе, замены коллекторов, форсунок и прочей ереси типа- тебе надо к хорошему диагносту. Я таким путем решил не идти и почитав советы гуру, решил пойти своим путем- почитать по максимуму, сделать выводы, построить теории и все проверять). Читать впринципе на наших просторах особо нечего, гугл дал больше инфы хотя воспринималась она не совсем просто, по запросам ошибок вышел на пару немецких форумов где трутся люди с двумя правыми руками и по схожим ошибкам и симптомам понял, что к чему и в какую сторону копать.
При наличии ошибок 2355-002 2511-001 2616-002 я сперва-наперво начал обдумывать выпавшую гирлянду, первым делом как писал ранее пошел по пути наименьшего сопротивления и заменил ЕГоРа, радость была не долгой, примерно пару дней и все симптомы вернулись. Словив все те же ошибки и в том числе ошибку по мотору ЕГР стало понятно, что дело не в бобине.
Чтобы понять куда лезть дальше нужно сразу осмыслить все ошибки и понять, что от чего пляшет, чем сейчас и займемся)). На истину не претендую рассказываю как сам все воспринимаю, если найдется тот кто знает истину с радостью подкорректирую статью новыми данными…

Итак к ошибкам:
Ошибка 2355-002— Проверить систему (Регулирование рециркуляции ОГ) Масса воздуха слишком велика — Данная ошибка указывает на то, что воздуха в цилиндры поступает больше чем нужно … Какими датчиками фиксируется данное отклонение я так и не понял, либо это свидетельство о том, что в следствии передува смесь слишком кривая и данный нюанс понятен мозгам по отклонению в показаниях лямбды, либо мозги фиксируют передувы и слишком часто сбрасывают избыточное давление путем открытия клапана ЕГР в неположенный по алгоритму работы мотора момент, и фиксируют это мозгами с последующей записью кода ошибки- других толкований я этой ошибке не нахожу…
Ошибка 2616-002 Проверить конструктивный узел B60 (датчик противодавления ОГ) Отклонение регулировки — Противодавление ОГ слишком велико — Данная ошибка вытекает из предыдущей и сообщает нам о том что турбина передувает (на холостых противодавление составляло более 1200hpa при норме отклонения от атмосферного давления до 100hpa), Вот собственно и наша увеличенная масса воздуха из ошибки выше (также ошибка может свидетельствовать о забитом КАТе или сажевом они также могут создать противодавление для выпуска ОГ, каждый случай индивидуален, я рассказываю о конкретно своем).
Ошибка 2511-001 Проверить конструктивный узел Y27/09 (регулятор ОГ слева) Сервомотор сообщает о неисправности — как толковать данную ошибку я честно сказать для себя так и не разобрал, оба клапана ЕГР по итогу оказались рабочими без проблем с сервомотором. Скорее всего при передуве турбины, работа клапана егр попросту не укладывается в правильный алгоритм работы. Механизм неисправности был таков- на оборотах около 2000 происходил частичный сброс давления как при прогазовке и резком отпускании педали газа характерный звук, но более тихий еле заметный, также все это дело сопровождалось легким толчком, который был схож на пинок коробки и как я думаю, мозги по совокупности нескольких факторов думали что клапан егр работал некорректно… Другого объяснения я этому попросту не нахожу ибо и один и всторой клапан оказались рабочими после замены актуатора…

Разобрав вышеперечисленные ошибки мы понимаем, что первым нужно смотреть турбину ибо передувом и повышенным количеством воздуха по линии ЕГР заведует она… Передув может случаться по нескольким причинам и первая причина это- ТЫ, а точнее закоксовка геометрии турбины, либо ее клин при попадании частей коллектора, проверить все это достаточно просто. Скидываем стопор с актуатора турбины и снимаем лапку с актуатора, тягаем вверх вниз и если она ходит свободно без клина значит с геометрией у нас все ок. И да первым делом всегда проверяйте картридж турбины с «холодной» стороны, у меня он новый поэтому его проверку я не описываю. Также при проверке геометрии на закоксовку нужно понимать — если на автомобиле установлен сажевый фильтр НИКАКОЙ САЖЕЙ ГЕОМЕТРИЯ НЕ ЗАКОКСОВЫВАЕТСЯ — это полный бред, при прожиге сажевого фильтра на такте выпуска подкидывается дополнительная порция солярки которая подымает температуру в выпускном тракте и производит так сказать дожиг всего того, что там накопилось, поэтому если у вас сажевый фильтр еще установлен и нет проблем с топливной системой и заедает геометрия — самое время снять турбину и осмотреть ее горячую часть на присутствие там повреждений от частиц выпускного коллектора. Вернемся к моей проблеме, а возможно и вашей если вы это читаете. Потягав шток туда сюда я понял, что ничего у меня в геометрии не заедает и причину передува стоит поискать в актуаторе ибо именно он и управляет всеми нашими передувами и недодувами а конкретно геометрией турбины.

Разобрав актуатор осматриваем электронную часть, все тонкие ножки должны находится на своих местах, пайку можно проверить при помощи зубочистки — делайте это п*** как аккуратно, ибо ножки отламываются на ура, припаять ее обычным паяльником не выйдет, нужна пайка серебром и никак иначе, даже если у вас и вышло и месяца не пройдет как вы полезете туда снова. Проверив визуально электронную часть переходим к проверке механической части, а именно червяка и сектора актуатора.

Проверка производится сугубо визуально, если шестерни слизаны и зазоры более 2х миллиметров, то механическую часть придется заменить. Именно эти зазоры в середине червяка и дают нам изначальный передув турбины на холостых и соответственно больше противодавление. Менять механическую часть актуатора необходимо на точно такую же часть с соответствующим обознначением G на корпусе (разные параметры G, разная предустановка угла лапки актуатора, а соответственно разный наддув на выходе) для моего варианта это была мех. часть G219 либо G277.

Установив актуатор не соответствующий своей турбину мы опять же получим некорректную работу. Также как вы уже поняли покупать БУ актуатор не имеет смысла из за его выработки ценник на данную запчасть около 100 уе и по сути кот в мешке.

Впринципе дальше все просто, покупаем примерно за 80 уе восстановленную механическую часть, взамен отдаем свою и ездим радуемся дальше, но есть одно больше НО. 80 уе за 2 пластиковые шестерни это п*** как дорого запчасти которые устанавливаются в восстановленные актуаторы- китайские, кто бы что не говорил- я курю и курил про то, что устанавливает запчасти меллет, хелла и тд. это полный бред. Автомобильные концерны уже давно перешли к запрограмированному износу узлов, данный актуатор без труда отбегает на новом авто гарантию и еще пару лет сверху, а уже после производлитель актуатора HELLA уже и поимеет пару монет на вас продав вам новый и поверьте не в его интересах продавать вам пару шестеренок за 20 трампов, вместо нового аткуатора за 200уе. Либо как утверждают ремонтники которые типо сотрудничают с крупными заводами, что запчасти для актуаторов грузятся только суръезным представителям типо нашей организации это также бред- никто уже давно не занимается благотворительностью, запцацки идут из китаятурции никак иначе. Если не горит заказываем и ждем, если горит и бабки карман жмут покупаем востановленую механическую часть и ездим. Каюсь я ждать не стал и купил на авито запчасти за 40 уе и уже через 2 дня все это переделывал при помощи человека у которого обе руки правые LeD-minsk
Приступим к переборке:
1.Первым делом переворачиваем актуатор к лесу передом, а к себе задом задней частью моторчика к себе и видим заглушенное отверстие, в данном отверстии установлена металлическая заглушка на подобие заглужек для ОЖ на моторе, ее нам необходимо вынять, я делал это весьма варварским методом пробив отверткой (после сборки советую замазать каплей гермета).

2. Откручиваем винт под крест для того чтобы достать моторчик актуатора.
3. Просовываем отвертку между моторчиком и упорной пластиной и опираясь на моторчик отгибаем нижнюю часть распорной пластины в сторону корпуса, тоже самое делаем со второй стороны и вынимаем распорную пластину и вытягиваем моторчик.

4. вытащив моторчик мы получаем доступ к червяку, с тыльной от моторчика стороны вы увидите еще одно отверстие в котором установлен штифт на котором и держится сам червяк. Штифт необходимо выбивать со стороны где была заглушка винта крепящего моторчик. Устанавливаем любую подходящую выколодку и выбиваем молотком, вот и все червяк у нас в руках.

5. Снимаем сектор (позиционер)- тут впринципе также нету ничего сложного- загоняем сектор в крайнее положение и делаем метки на черном колпачке и корпусе, чтобы приварить лапку точно по меткам. Керним центр лапки и высверливаем ее. Высверлив лапку выбиваем сектор, вот все и готово.

Сборка производится в обратной последовательности лапку привариваем точно пометкам и никак иначе ибо опять словите передув или недодув но уже на постоянной основе из-за неправильной предустановки, всяческих супер мега смазок туда не нужно закладывать вы попросту убьете новый червяк и сектор, максимум, что можно сделать это брызнуть аэрозольным силиконом и выдуть остатки его компрессором.
Далее ставим актуатор на свое законное место и едем тестить, покатавшись пару дней ошибка больше не возникала, мотор работает как положено противодавление на холостых с 1200+ опустилось до 1088 что говорит нам о том, что передува больше нет и авто работает в штатном режиме чего нам и требовалось))). Если кто осилил — спасибо за потраченное время.)

Код ошибки P2511 – прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания блока управления двигателем/трансмиссией (ECM/PCM)

Код ошибки P2511 звучит как «прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания блока управления двигателем/трансмиссией (ECM/PCM)». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «ECM/PCM Power Relay Sense Circuit Intermittent».

Техническое описание и расшифровка ошибки P2511

Если ваш автомобиль, оборудованный OBD-II, сохранил код P2511. Это означает, что блок управления обнаружил прерывистый сигнал в цепи датчика реле питания ECM/PCM. То есть модуль управления трансмиссией обнаружил, что его собственный релейный датчик вышел из строя.

Большинство схем питания PCM относительно просты и понятны. Когда зажигание переводится в положение «ON», питание подается на реле. В результате чего электромагнит замыкает две точки контакта, одна из которых постоянно подключена к источнику питания от батареи. Когда это происходит, цепь замыкается, и питание от батареи подается на PCM. Дополнительно проходя через цепь с предохранителем или плавкой вставкой.

Реле обычно имеют конструкцию с пятью контактами. На первичный входной вывод подается постоянное напряжение аккумуляторной батареи. Вывод заземления, заземлен на двигатель или массу шасси.

На вторичный входной вывод подается напряжение аккумуляторной батареи через цепь с предохранителем, когда переключатель зажигания находится в положении «ON». Четвертая клемма – это выход для PCM. Пятая, является сигнальным проводом для сети контроллера (CAN).

Электронные системы управления в транспортных средствах, оборудованных OBD-II, управляются с помощью сети компьютеров, называемых модулями управления. Это предполагает постоянную связь между различными модулями через сеть контроллеров (CAN).

Каждый раз при запуске двигателя PCM выполняет самотестирование всех контроллеров. Если нормальный входной сигнал цепи датчика реле не обнаружен. Будет сохранен код P2511 и может загореться индикаторная лампа неисправности.

Симптомы неисправности

Основным симптомом появления ошибки P2511 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».

Также они могут проявляться как:

1. Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
2. Также могут присутствовать другие связанные коды неисправностей.
3. Аварийный режим работы трансмиссии во избежание дальнейшего повреждения.
4. Могут возникнуть проблемы с запуском двигателя.
5. Возможно падение мощности двигателя.
6. В большинстве случаев двигатель вовсе не заводиться.

Диагностический код неисправности считается серьезным, поскольку двигатель невозможно завести в большинстве случаев. Если этот код присутствует, но двигатель запускается и работает. Скорее всего проблема в программировании PCM или самом модуле.

Причины возникновения ошибки

Код P2511 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:

• Неисправное реле питания PCM.
• Перегорел предохранитель.
• Обрыв или короткое замыкание в цепи CAN.
• Поврежденная, корродированная проводка или разъемы.
• Низкое системное напряжение.
• Частично или полностью отключенная электрическая клемма на замке зажигания.
• Неисправен выключатель зажигания.
• Неисправный PCM или другой модуль управления, также возможна ошибка программирования.

Как устранить или сбросить код неисправности P2511

Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P2511:

1. Осмотрите проводку на предмет повреждений, потертостей, разрывов и короткого замыкания. Если проводка повреждена, отремонтируйте или замените ее.
2. Удалите все диагностические коды неисправностей из PCM и проведите тест-драйв, чтобы увидеть, возвращается ли диагностический код неисправности P2511.
3. Если код вернулся, проверьте реле ECM/PCM, чтобы убедиться, что оно работает должным образом.
4. Осмотрите и проверьте предохранитель и плавкую вставку.
5. Проверьте электрическую схему системы реле и предохранителей.
6. Снова удалите коды неисправностей и проведите тест-драйв.
7. Вставьте ключ в замок зажигания и поверните его в положение включения. Если индикатор Check Engine не загорается, но код в памяти снова появился, возможно неисправно реле.
8. Если реле исправно, может потребоваться замена и перепрограммирование PCM.

Диагностика и решение проблем

Для исключения всех вариантов появления ошибки P2511 следует визуально осмотреть проводку, проверить напряжение на аккумуляторной батарее. Также необходимо проверить клеммы АКБ и кабели на предмет ослабленных соединений.

Удостоверившись, что напряжение в системе соответствует значению, указанному в руководстве. Система зарядки полностью работоспособна, аккумулятор исправен и находится в хорошем состоянии, начните процедуру диагностики.

Найдите начальную точку цепи питания ECM/PCM. Обычно это переключатель зажигания, поэтому используйте цифровой мультиметр, чтобы проверить напряжение в этом проводе или клемме. Сравните полученные показания со значением, указанным в руководстве, и при необходимости отремонтируйте, если обнаружено отклонение.

Если код сохраняется, но подача питания до выключателя зажигания и от него, находится в пределах указанного диапазона. Обратите внимание и протестируйте подачу питания к блоку предохранителей, а затем к разъему PCM. Если обнаружены отклонения, произведите необходимый ремонт. Чтобы убедиться, что все электрические параметры соответствуют спецификациям производителя.

Описанные выше шаги помогут устранить ошибку P2511, но в некоторых случаях, когда причина неочевидна, может присутствовать периодическая неисправность. Также, если PCM уже поврежден может потребоваться ремонт в специализированной мастерской.

На каких автомобилях чаще встречается данная проблема

Проблема с кодом P2511 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:

• Lexus
• Mercedes (Мерседес Вито, Спринтер, w211)
• Seat (Сеат Леон)
• Toyota (Тойота Камри)

С кодом неисправности Р2511 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0688, P0689, P0690, P2510.

Источник

Аварийный режим и p2511 p2244 p2013

Vito W639. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Аварийный режим и p2511 p2244 p2013 ⇐ Vito W639. Двигатель

Сообщение 348gop348 » 11 фев 2016, 23:16

Прошу совета, т.к. у нас в городе горе-мастера дизелей боятся, особенно мэрседесов дизелей, безрукие с. Авто при запуске (в большинстве случаев, но не всегда) уходит в аварийный режим. Сканером удалось увидеть ошибки p2511 p2244 и p2013. ЕГР снимали и чистили. Мастер сказал, что он работает исправно (ну точнее не знаю, исправно ли. просто сказал, что он работает). Далее симптомы: ну что чек горит это понятно. обороты не поднимаются это тоже понятно. Запускается в мороз с трудом. в сильные морозы даже пол минуты троит (не исключаю, что может в форсунках дело, их проверить руки пока не дошли). Если поездить с чеком минут 15, заглушить и завести, чек гаснет, авто едет нормально. не дымит. тяга есть. расход в норме. И в основном на теплом авто при последующих запусках всё будет ок. но бывает, что и на теплом загорается чек. Есть какие-то идеи по данной проблеме?

И еще вопрос к витоводам ярославцам и ивановцам, может дадите контакты проверенных мастеров, которые возьмутся и сделают, а не будут мямлить, что они с дизелями не связываются)))

Сообщение u-svett » 01 апр 2017, 18:59

Ни у кого не було ошибки P2013, чек не загорался, машина работает без проблем правда есть подозрения что чуть выше расход чем нужно. Как победить ошибку. На

эта ошибка трактуется как :
Система улавливания паров топлива — незначительная утечка. (Соединения шлангов, негерметичность системы впуска, аккумулятор паров, клапан аккум-ра паров топлаива, крышка заливной горловины не закрыта/ослабла)

У кого нибудь была данная пробемиа и как победили??

Источник

Распространённые ошибки по эбу ecu акпп 722.9 7G. Что делать, если они возникают?

Коробки передач 722.9 (G-tronic) – это самые массовые и часто устанавливаемые КП на автомобили Мерседес с 04х годов. В связи с этим появляется большое количество различных проблем, а отсюда и море желающих заработать на запчастях и любых дефектах данных АКПП.

Характерной особенностью множества современных КП является то, что плата управления находится внутри коробки — она установлена на гидроблоке и находится в поддоне трансмиссии и отвечает за работу коробки 7G-tronic 722.9. Электронный блок управления коробкой 722.9 не обладает идеальной надежностью и часто выходит из строя. Это связано с тем, что блок размещен внутри КП и работает в горячем масле, достигающем температуры около 130 градусов.

На фото: ЭБУ АКП 722.9, W212, W221 Мерседес.

Что лучше Siemens или Continental?

Эти платы бывают разных типов отличающиеся внутренней компоновкой электроники и условно отличаются по номерам и годам выпуска. С 2003 года появились блоки без номера, потом — с номерами: 2, 3, 4, 4-3 4-4. Так же их производили два производителя Siemens и Continental. Существует ошибочное мнение, что платы Континенталь лучше, но это по большей части байки в автомобильных форумов, обусловленные тем что платы Континенталь новее, но платы производятся на той же линии просто примерно с 2009 года в результате слияния/поглощения компаний на них стали печатать логотип Континеталь. На самом же деле состояние более старой платы Сименс может быть лучше, чем Континенталь которая прошла 300 тысяч.

На фото: Типы плат АКПП 722.9 с номерами и без.

Здесь вы можете увидеть, что плата производства 2012 года. И она может быть в лучшем состоянии, чем континенталь 2010, например :

Также сбоку на коробке имеется блок селектора ISM, который в свою очередь отвечает за переключение положений. Стоит отметить, что не на всех КП есть второй блок, на W211 или модификациях W207 штифт переключается вручную через рукоятку кулисы.

*Важный нюанс: в оба блока прописывается программа под VIN номер версию механики КП и тип гидроблока, адаптации и синхронизация с замком зажигания, что делает невозможным замену платы и блока ISM без специализированного оборудования для кодировки и диагностического прибора с возможностью обучения программного обеспечения платы.

На фото: ISM модуль устанавливаемый на КП 9 серии.

Алгоритм действий при возникновении проблем с АКПП Мерседес

Прежде чем производить какие-либо работы по АКПП на Мерседес следует начать с внятной диагностики. Электронной диагностики и диагностики появления симптоматики: где, когда произошел дефект, как часто он повторяется есть ли какие-то посторонние звуки, течи масла под машиной и т.п. Вот несколько пунктов, которые помогут вам сделать первые шаги.

1) Оригинальные диагностические приборы. Как показал наш опыт — диагностика китайскими приборами не даст полной картины неисправностей, нужно выбирать оригинальный прибор для проверки систем автомобиля, расшифровка ошибок порой не соответствует оригинальной, нет снимка актуальных значений, непонятны статусы ошибок, а рекомендации по устранению шаблоны. Если ошибки непонятны — ищем диагноста или хотя бы прибор.

На фото: ошибки с оригинального прибора.

2) Замена масла. Перед тем как вмешиваться внутрь КП — попробуйте заменить масло. КП с номером до 2834526: ATF 134 (цвет красн, 236.14) и с номером КП с 2834527: FE-ATF 134 (цвет син. 236.15) Иногда это помогает с решением проблемы, даже если ошибки очевидные. Коробка очень критична к уровню, более 75 градусов, положение N-Р, контроль залитого объема. По вытеканию масла из контрольной пробки можно понять его уровень, масло тут стоит менять часто. Пробуем сами — или сервис кто может выполнить инструкцию, в сети найти не сложно.
3) Внешняя оценка состояния. Снимите поддон и посмотрите: количество масла и его цвет, запах, состояние, коробки, есть ли стружка, не течет ли масло или иные жидкости. Далее переходите к снятию гидроблока, тут следует отсоединить разъем сверху и открутить болты по периметру и гидравлика легко снимается вниз. Так же или сами или пряморукий сервис.

На фото: плата АКПП 722.9 установленная на гидроблоке.

4) Визуальный осмотр гидроблока и блока управления. Осмотрите эти детали: каково количество пыли налипшее на магнит на датчике положения расположенном на штоке в гидроблоке, какой цвет имеют белые поплавки на плате, нет ли трещин на гидроблоке. Очень важно не промывать гидроблок в колхозном сервисе, а найти приличных коробочников. Либо если уже известно, что проблема в электронном блоке, то ни в коем случае не вмешиваться в блок, ни программно, ни электрически, можно усложнить дефект и тогда “черт ногу сломит”, будут утеряны адаптационные данные и к первичным дефектам прибавятся новые . Многочисленные советы по самостоятельному ремонту электроники и ее установке, на нашем опыте всегда заканчивались плачевно. На данном этапе важно обратиться к тем, кто занимается ремонтом именно этих плат, а не всего подряд. Обывателю крайне сложно понять кто является профессиональным электронщиком, оценить опыт и оборудование крайне сложно, однако попросите мастера предоставить хотя бы фото таких блоков управления как у вас если на фото их количество несколько десятков есть шанс что он что-то в них понимает, а не видит их в третий раз.

5) Анализ данных.Тут следует понять есть ли у вас подозрения на электронику или ошибки в целом гидравлические или имеются механические повреждения или износ. Ошибки по недостоверному переключению проскальзыванию вряд ли связаны с электроникой, а ошибки по клапанам-соленоидам, отсутствию связи или датчикам скорости уже больше говорят о подозрении на плату управления. Искать коробочников если проблемы со стружкой или по гидравлике или электронщиков у кого есть стенд для проверки ошибок и подтверждения неисправности.

Также обращайте внимание на номера указанные на деталях. Например, номер на коробке, гидроблоке, номер на электронной плате управления — отличаются от модели к модели и не все взаимозаменяемы.

На фото: номера на гидроблоке и ЭБУ 722.9.

Чего стоит опасаться при ремонте коробки 7G-tronic?

Чаще всего дефекты коробки передач 722.9 проявляются во время движения автомобиля, после долгой стоянки или при прогреве. В таких случаях коробка передает данные, что находится в аварийном режиме, едет только на третей передаче (это штатный аварийный режим КП), она может «пинаться», не тянуть или вовсе не дает начать движение. При подключении диагностики могут отображаться ошибки по различным датчикам, клапанам, гидравлическим пробуксовкам и тд. Одной из частых проблем является ошибка по датчикам оборотов, однако их существует десятки и часто горе мастера на все руки ошибочно сразу приговаривают плату и что еще хуже пытаются менять датчики на китайские аналоги в неподготовленных условиях прямо в автосервисе, а ошибка уходит просто из-за замены масла или промывки гидроблока, однако из-за неправильной замены, брака, повышенного тока через датчик ошибка возникает вновь, дефект уходит глубже в плату и делает ремонт блока неоправданно дорогим — приходится менять блок на другой, что также сопряжено с риском. Не позволяйте выполнять ремонт электроники мастерам на все руки, это сложнейший электронный блок, для ремонта которого нужно профессиональное радиотехническое оборудование и мастер специализирующийся именно на этих блоках, а не ремонтник мобильных телефонов и электрик по совместительству. Так же покупка бу платы не лучший вариант — БУ блок это “кот в мешке”, а метод кодировки которым пользуются для снижения расходов оставляет желать лучшего тк дешевое оборудование при обнулении или оставляет или копирует из старой платы уже дефектные адаптационные данные, которые записались туда после возникновения ошибки или просто записывает данные наобум из базы универсальных прошивок примерно подходящие под ваш кузов. Все это приводит к неправильной работе, перегреву и повышенному износу КП. Рассмотрим более точную расшифровку возможных ошибок:

Наиболее распространённые ошибки по плате 722.9 на Mercedes с-class s-class, e-class, gl-class:

Коробка в аварийном режиме может выдавать следующие ошибки по различным датчикам и элементам на любом Мерседес:

Ошибка 2767 акпп мерседес — Сигнал от конструктивного узла Y3/8n2 (датчик внутреннего числа оборотов КП) недоступен.

Ошибка 2768 Датчик числа оборотов 2 «Турбинное колесо» имеет единичное функциональное нарушение.

Ошибка 0718 — Конструктивный узел Y38n1 (Датчик числа оборотов турбины (VGS)) неисправен.

Ошибка 2783 — Мощность трения муфты блокировки гидротрансформатора слишком высока.

Ошибки P0767 — 0767 , P0768 — 0768 — Частота изменения значения сигнала недостоверна.

Ошибка 2200 — Сигнал от конструктивного узла Y3/8n2 (внутренний датчик числа оборотов (VGS)) недоступен

Ошибка 2201 — Конструктивный узел (внутренний датчик числа оборотов (VGS)) неисправен

Ошибка 2204 — Сигнал от конструктивного узла Y3/8n1 (датчик скорости вращения турбин (VGS) не доступен)

Ошибка 2502 — Недостоверная передача или КП буксует

Эти ошибки непрофессионалы не разобравшись в проблеме обычно пытаются устранить посредством замены оригинальных датчиков Мерседес на китайские копии с алиэкспресс.После замены датчиков на не оригинал, неизвестного происхождения, неисправность может исчезнуть, но как правило, это ненадолго и вскоре может потребоваться ремонт не только датчиков, но и уже всей платы.

Ошибка 2460 — Не получено CAN — сообщение от блок управления N80 (SCM (MRM) блок управления

Ошибка 2505 — Гидравлическая неисправность в КП (подключаемый передающий элемент не подключается)

Ошибка P2766 — 2766 — Input / Turbine Speed Sensor B Circuit Range/Perfomance.

Ошибка P2767 — 2767 — Датчик частоты вращения коробки передач (Вход). Отсутствует сигнал

Ошибка P0717 — 0717 — Датчик частоты вращения турбин. Отсутствует сигнал. (Turbine / Input Shaft Speed Sensor A Circuit No Signal)

Ошибка P0718 — 0718 — Конструктивный узел Y3/8n1 (датчик скорости вращения турбины (VGS) неисправный. Сохранен)

Ошибка P2768 — 2768 — Датчик частоты вращения коробки передач (Вход).

Ошибка P0894 — 0894 — Недостоверная передача или КП буксует.

Ошибки P2716 — 2716, P2725 — 2725, P2734 — 2734 — Внутренняя электрическая проверка конструктивного узла Y3/8y4 (регулировочный электромагнитный клапан сцепления K3 (VGS) не удалась).

Ошибка P2759 — 2759 — Внутренняя электрическая проверка конструктивного узла Y3/8y8 (регулировочный электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора (VGS) не удалась).

Ошибка P2766 — 2766 — Возникло повышенное число оборотов на конструктивном узле Y3/8n2 (внутренний датчик числа оборотов (VGS)).

Ошибка P0717 — 0717 — Сигнал от конструктивного узлаY3/8n1 (датчик числа оборотов турбины (VGS)) недоступен.

Ошибка P1709 — 1709 — Связь по CAN с блоком управления A80 (модуль сервопривода АКП для DIRECT SELECT) имеет функциональное нарушение.

Ошибки P2767 — 2767, P2768 — 2768 — Неисправен конструктивный узел Y3/8n2 (внутренний датчик числа оборотов (VGS) недоступен).

Ошибка P2805 — 2805 — Сигналы датчика диапазонов переключения передач недостоверны в сравнении с сигналами электронного модуля рычага селектора КП.

Ошибки c100 — 100, d10b — 10b — Сообщение по CAN от блока управления «Система управления двигателем» не было принято.

Ошибки P0605 — 0605, P0606 — 0606 , P0607 — 0607 — Конструктивный узел Y3/8n4 (блок управления полностью интегрированной системы управления АКП) неисправен.

Ошибка P0721 — 0721 — Сигнал датчика числа оборотов выходного вала не достоверен

Ошибка P0705 — 0705 — Датчик диапазонов переключения передач А имеет электрическую неисправность.

Ошибка 0641 — Компонент Y3 / 8n4 (полностью интегрированный блок управления коробкой передач) неисправен.

Ошибки P0642 — 0642, P0643 — 0643 — Датчик положения педали сцепления (CPP) Цепь 1 опорного напряжения 5 В.

Ошибки 0613, 0614 — Компонент Y3 / 8n4 (полностью интегрированный блок управления коробкой передач) неисправен.

Ошибки P0651 — 0651, P06A3 — 06A3, P0701 — 0701, P0706 — 0706 — Диагностический код неисправности. Опорная цепь.

Ошибки P0729 — 0729, P0735 — 0735 — Недостоверная передача КП.

Ошибки P1610 — 1610, P1636 — 1636, P1629 — 1629, P1639 — 1639, P1632 — 1632, P1633 — 1633, P1631 — 1631, P1634 — 1634, P1638 — 1638, P1711 — 1711, P1693 — 1693, P1710 — 1710, P1712 — 1712 — Faulty construction unit Y3 / 8n4 — Неисправен конструктивный узел Y3/8n4 (блок управления, интегрированный в АКП (VGS).

Ошибка 2806 — Component Y3/8s1 (Selection range sensor (VGS)) is not learned. Событие 2806 Конструктивный узел Y3/8s1 (датчик диапазонов переключения передач).

Ошибки P2810 — 2810, P2716 — 2716, P2725 — 2725, P2734 — 2734, P2759 — 2759 — Внутренняя электрическая проверка конструктивного узла Y3/8y1, Y3/8y4, Y3/8y6,Y3/8y3, Y3/8y8 (регулировочный электромагнитный клапан рабочего давления (VGS) не удалась).

Ошибки P1240 — 1240, P1242 — 1242 — Событие 1240, 1242 Сообщение по CAN от блока управления (Заданный водителем момент не был принят).

Основной задачей является то, что нужно сначала обращать внимание на коды ошибок, а затем уже выполнять ремонт неисправного узла. Отображаются эти коды ошибок вот так:

Самыми распространёнными считаются ошибки по датчикам числа оборотов, однако эти ошибки ремонтируются по-разному. И отображаются и трактуются по разному в зависимости от дефекта и оборудования, которым они считаны. Ниже приведем примеры того как различные приборы отображают ошибки по датчикам вращения КП:

Ошибки по датчикам вращения не всегда связаны с платой, часто механика буксует и плата выдает эти ошибки, они возникают в различных комбинациях и важны сопутствующие ошибки, считайте не только ошибки, но и актуальные значения. Сравните показания различных приборов, да ошибки по датчикам скорости, но посмотрите как отличаются их комбинации и расшифровки в разных приборах:

А вот уже другие комбинации ошибок так же по датчикам скорости:

Ошибка по датчику скорости считанная оригинальным прибором Ксентри Диагнозис:

Что же делать если в вашу плату уже было вмешательство или ее нужно заменить? Лучше не доводить до такого состояния, но нужно искать новую или бу. Вы думаете, что можно купить на Авито дешёвую рабочую плату? Статистика такова, что 80% плат – полный неликвид.

На фото — среднее количество плат, отбракованное нами в течении месяца. Прежде чем покупать плату, узнайте, сколько таких плат видели ваши продавцы.

В неспециализированных сервисах непрофессионалы пытаются «на коленках» отремонтировать данные платы, вскрывать их что-то паять — менять датчики разъемы и пр. После такого вмешательства и установки китайских запчастей платы обычно не ходят долго и в ремонт уже не принимаются. Дорогое радиотехническое оборудование не окупится в сервисе и работы по электронике можно доверять только узкоспециализированным организациям.

Чаще всего тяжелые машины с мощными двигателями G463, CL216, w164GL W221, Мерседес с двигателями 6 литров, нуждается в ремонте блока коробки.

Существует несколько модификаций плат управления 722.9 и у каждой модификации разная электронная «начинка». Вероятность успешного выполнения ремонта зачастую зависит от пробега, усталостности платы, состояния коробки передач. Неисправности АКПП 722.9 могут проявляться по-разному, а вышеописанные ошибки не в 100% случаев могут быть связаны с электроникой в плате управления. Это также могут быть проблемы по механике, состоянию и уровню масла, состоянию гидроблока и т.д.

Пути решения, если не переключается акпп 722.9

По статистике СТО один из самых частых решений принимаемых по данным КП являются:

— замена опорных подшипников;

— замена платы на бу или новую.

В ряде случаев проблема решается заменой на новую плату ЭБУ 722.9 однако нужно быть осторожными чтобы не купить подделку или бу под видом новой, не выбирайте самую дешевую цену всегда эта экономия выходит боком, так как бу и рабочую бу сложно найти на авторазборках. К тому же, даже «бэушную» трудно достать по невысокой цене и чтобы при этом была хоть какая-то гарантия.

Другая альтернатива, когда пинается коробка — ремонт в нашей лаборатории, который продлевает жизнь вашей коробке и не требует программирования платы под вашу машину. Если же требуется замена, перейдите в раздел «Каталог». Мы осуществляем все программные и аппаратные работы по блокам управления, осуществим проверку, ремонт и обновление программного обеспечения. Используем стендовое оборудование собственной разработки и дорогостоящие расходники, являемся разработчиками технологии восстановления большинства встречающихся дефектов, которые обеспечат вашей машине надежную и бесперебойную эксплуатацию. Звоните!

Источник