Ошибка полного привода киа соренто прайм 2018

Уфф, последние пять месяцев выдались для меня напряженными, ход до блога никак не доходил. Но ничего, у меня теперь зато есть что рассказать и показать! Так сказать поделиться своим опытом.

Буквально, казалось бы, недавно я менял рабочую жидкость в задней муфте включения полного привода, — описывал вот тут www.drive2.ru/l/10394049/ . Ну вроде ж, после замены жидкости, полный привод какое-то время работал, но не долго. Вернее так, полный привод работал временами, т.е казалось вроде цепляет задними колесами, но как-то странновато. Потом появилось похрустывание, где-то в районе двигателя. Ну в общем я думаю всем уже почти понятно в чем дело то Кстати, вот тут даже петицию пишут люди по этому делу www.drive2.ru/l/9134038/

Выглядит это вот так, при попытке преодолеть «жидкий подъем»:

Поехал я значит на СТО, подняли подъемником — проверить, крутится ли кардан. На поднятой машине, на заведенном моторе селектором АКПП включаем «D» и едем — кардан не крутится, приехали! А не крутится он из-за «банального» отсутствия зубьев на шестерни чашки дифференциала АКПП, ну и конечно же побитым зубьям главной пары раздаточной коробки. Визуально это выглядит вот так:

Общий вид узла сочленения раздатки с АКПП:

Откручиваем кардан, снимаем правое колесо, подвесной подшипник правого промежуточного вала, выдергиваем правый привод, откручиваем 4 болта раздатки, и вуяля. Может тут конечно видно плохо, но там лысо как на заднице младенца

Тут видно лучше, состояние шлицов раздатки, конечно же ржавчина и конечно же побитые зубья шестерни.

В оригинальных каталогах беззубая чашка дифференциала выглядит вот так:

Вся проблема в гавенной конструкции данного узла на ВСЕХ Kia Sorento XM (обычные и FL), также на ВСЕХ Kia Sportage 3 (Sportage III). Этот узел — мина замедленного действия, которая выстреливает у всех и всегда от 40 до 70 тыщ километров. Ну хватит лирики, давайте перейдем к конкретике:

* Первая проблема — это вода, которая заливается по правому промежуточному валу через гавно-сальник раздатки. Да-да, сальник там никчемный, его юбка стирается моментально из-за грязи, пыли, воды и прочих абразивов с дороги. Через прохудившийся сальник вода начинает заливаться в полость раздатки, далее стекает в стык чашки дифференциала с шлицами главной пары раздатки. Результат — теплое болото круглый год, разъедающее и без того халтурные шлицы зубчатой передачи.

* Даже если, как все, на всех форумах говорят — замазать эту полуось солидолом, силикотом, салом, сверху маслом и замотать скотчем (шучу ), а потом еще раз в 10-15 тык снимать раздатку и все там проверять, попутно меняя внешний сальник раздатки и притирая полуось в месте пятна с сальником, — то проблем с водой не будет 120% Но вот ведь, дизель, причем что 2.0 на Kia Sportage что 2.2 на Kia Sorento — из-за высокого крутящего момента эти шлицы все равно срезает. Изначально проблема в люфте данного узла, который постепенно увеличивается со временем и в конечном итоге срезает зубья при очередном старте со светофора.

Что же делать, как же жить? Ну первое — я как владелец 2х Kia — Sorento и Sportage, больше Kia не куплю. Честно, я не знал об этой повальной проблеме, имея Sportage III на бензине, а не знал — потому что бензин вялый и не может срезать шлицы, на нем оно худо бедно — как-то там работает. Гарантия — кхм, спешу расстроить — в случае обнаружения воды в данном узле и ржавчины, гарантия идет мимо кассы. Конечно, можно пойти там подать в суд, х.есуд, и прочие инстанции. Но это на мой взгляд стоит дороже, и займет времени больше чем взять и отремонтировать. Кстати, пока искал на форумах — забавный случай нашел как разводят лохов на официальных СТО по данному узлу. В общем суть в том, что на ржавчину могут закрыть глаза где-то за 50 000 руб, оформив акты как нужно. Вот честно васьков с СТО кормить не собрался, работать господа нужно а не херней страдать.

Итого, заказал я все пазлы лего в френо.рф и немного в экзисте (в нем дороже, по крайней мере сейчас). Если кратко, то заказал:

— 495602W050 ВАЛ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ
— 0450000115 Масло трансмиссионное синтетическое ATF SP-IV 8 литров
— 463213B000 фильтр АКПП
— 458223B450 Корпус дифференциала
— 473003B600 РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА В СБОРЕ
— 478003B520 МУФТА ВКЛЮЧЕНИЯ ПОЛНОГО ПРИВОДА
— Еще всякие сальники, два подшипника чашки дифференциала, два сальника приводов и всякие мелочи.

Итого где-то на 160 000 руб. Да, муфту включения решил менять — у меня есть большое сомнение в старой, если она клинит или что-то там не включает — это ускорит выход из строя шестерни чашки дифференциала.

Да, некоторые оставляют раздатку как есть — только вот проблема в том, что зубья на ней в 90% случаев уже побиты, а у меня так и подавно. Да, есть ремкомлект раздатки — стоит он около 40к руб, там собственно 2 шестерни. Но есть тут проблема, в этих ваших интернетах говорят что выставить эти шестирни правильно в раздатке нереально, никто не знает допусков как именно их ставить, вроде речь идет о каких-то там регулировочных шайбах. В общем, я не стал заниматься экономной-экономией, и взял раздатку целиком, она самая дорогая в этом ремонте. Упреждая вопрос, на тему а зачем взял вал промежуточный — а потому что, уже на подходе подвесной подшипник, а второе его нужно протачивать — место контакта с сальником раздатки ржавое, собственно вот:

Все железки приехали за пару недель, все красивое и новенькое.

Дальше основная у меня проблема все это гавно туда вставить, — а именно нужно разбирать АКПП, трансмиссионную ее часть, чтобы добраться до корпуса дифференциала. Цена работы в районе 30к руб, желающих делать такую работу по крайней мере у меня в городе не много. Есть кстати видео как это делают другие

Думаю за ближайшее время найду желающих подзаработать денег на лохах таких как я на ремонте «о великого полного привода».

Конечно, я вот теперь думаю — как бы продлить жизнь данного узла на максимально долгий срок. Конечно же — первое что я могу сделать, это убрать или минимизировать воду. Кстати, вот есть ролик у человека как он делает это на Kia Sportga III

Видно, что он просто запихивает под жвак смазки мобил — я сделаю также, уверен это поможет. Далее каждые тыщ 20 буду снимать эту «залипуху» и осматривать на предмет воды.

Второе, сомнительное для меня — это ездить на данной машине как пердун, если не жать тапку — то шлицы будут как новые! Ну, это конечно как получится. Ах ну и да, никаких луж и жиж, типа того — а то корейская закладка выстрелит быстрее своим отказом.

ЗЫ: Нашел на просторах тут kiaclub.ru/forum/showthread.php?t=18450 описание как можно отремонтировать срезанные шлицы! Шпонки, да — можно расклинивать шпонками.

Деталей по металлам нет, интересен материал шпонки. Но идея отличная, нужно поискать токаря… Вот тут кстати хардкор www.drive2.ru/l/5847114/ полностью переточили шлицы, увеличив их.

ЗЫЗЫ: Макрофото зубъев новых деталей, чашки дифференциала и вала раздаточной коробки:

Загорелась лампочка неисправности полного привода

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Вернуться в Трансмиссия (XM)

Перейти:

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

ДИАГНОСТИКА МУФТЫ 4WD

Pirate

информация по диагностике и устранению возможных неисправностей муфты 4WD системы полного привода некоторых автомобилей Sportage SLe/QLe и Sorento XM/UM.

■ Sportage (SLe)
■ Sportage (QLe)
■ Sorento (XM)
■ Sorento (UM)

В ам Sportage (SLe) различных годов производства использовались муфты 4WD производителей Bühler или Keyang, которые отличаются конструкцией гидромотора. Муфта Keyang имеет клапан-сапун, предотвращающий выливание масла из муфты при её транспортировке.

При неисправности гидромотора Bühler следует устанавливать гидромотор и жгут проводки Keyang.

При заказе з/ч убедитесь, что каталожный номер соответствует данному автомобилю.

4. Поиск неисправностей в системе 4WD

Симптом
-Толчки или вибрация в движении, особенно при ускорении.
Способ диагностики муфты 4WD
-Точки/подёргивания исчезают при отключении питания системы 4WD.
Возможная причина неисправности муфты 4WD
-Недостаток или деградация масла, подгорание фрикционов.

Симптом
-Полный привод не подключается.
Способ диагностики муфты 4WD
-При активации гидромотора через KDS крутящий момент на задние колеса не передается (карданный вал вращается, а задние колеса нет).
Возможная причина неисправности муфты 4WD
-Недостаток масла, неисправность гидромотора или проводки, обрыв сварного шва барабана фрикционной муфты.

Симптом
-Полный привод не отключается
Способ диагностики муфты 4WD
-При отключении разъема гидромотора крутящий момент на задние колеса продолжает поступать (задние колеса вращаются)
Возможная причина неисправности муфты 4WD
-Спекание фрикционов, механическое разрушение внутренних компонентов.

5. Возможные неисправности муфты 4WD

Течь масла из-под передней крышки -> Потеря герметичности передней крышки. Руководствуйтесь ТСБ KFR18-35-R090

Течь масла из-под переднего сальника ->Ухудшение переднего сальника

Обрыв сварного шва барабана фрикционной муфты -> Превышение допустимых нагрузок на муфту при использовании полного привода, буксировке прицепа и т.п.

Подгорание фрикционов->Перегрев в результате буксования в снегу, грязи и т.п.

Источник

Kia Sorento XM с пробегом: слабая муфта и 4 версии ранней гибели мотора

Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.

Трансмиссия

K IA Sorento II бывают и переднеприводными, причём я бы не стал отметать их при выборе — в любом случае внедорожник на таком шасси получился довольно посредственный. Типично легковые короткоходные и жёсткие подвески, сравнительно большая база и небольшой дорожный просвет, слабенькие бамперы — всё это мы уже упоминали в первой части.

Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.

У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.

При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.

Шлицы полуосей заднего моста также в зоне повышенного риска. Мастера настоятельно советуют обновлять смазку раз в несколько лет, если не хотите менять достаточно дорогие детали. Если видите следы «обварки» по кругу, то скорее всего, кто-то пытался поджать шлицевые соединения за счет термодеформации муфт. Помогает такое решение обычно ненадолго.

Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.

К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты. Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом. Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.

Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах. В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы. К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.

Коробки передач

С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.

АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.

Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками. У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше. Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.

Далеко не всегда изношенные коробки проявляют какие-либо симптомы. Очень часто износ соленоидов маскирует параллельный износ поршней коробки, и в запущенных случаях без полной переборки «механики» ремонт гидроблока бесполезен.

Список мелких возрастных неисправностей АКП достаточно широк: тут и загрязнение датчиков оборотов, и поломки проводки вследствие перегревов, и даже поломка шлицов дифференциала из-за коррозии выходных валов. На машинах с малыми пробегами до рестайлинга могут встретиться и «детские» болезни вроде не затянутых болтов хаба Underdrive, из-за чего при пробеге до 60 тысяч сгорает его пакет фрикционов.

Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.

Бензиновые моторы

Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.

В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных «четвёрок» нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.

Во-первых вышеупомянутый катализатор рано начинает «пылить»: в пользу этого предположения говорит тот факт, что в первую очередь страдают машины в морозных регионах и без дополнительных систем подогрева. Впрочем, удаление катализатора — вовсе не панацея.

За версию о неудачно выбранных терморежиме и тепловых зазорах в поршневой группе говорит тот факт, что задиры начинают расти у совсем новых моторов. След перекладки поршня хорошо заметен на стенке уже при пробегах более 30 тысяч километров у всех, присутствуют и небольшие царапины на нагруженной стенке. А степень «затирания» гильзы к сотне тысяч может уже стабилизироваться и не расти на протяжении пробегов до 200 и выше тысяч километров. Но это как повезет: при неудачном раскладе поршень с короткой юбкой легко может добить гильзу, начнется стук, и почти всегда появляется масложор.

Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.

Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.

Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.

Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла. На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее. А вот на «сорентовском» 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.

В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.

Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.

В теплых странах пробеги далеко за 300 для него — не такая уж и редкость, благо катализаторы там живут нормально. Ну а если не повезло, то он хорошо освоен в ремонте, запчасти сравнительно недороги. Оригинальных поршней в ремонтном размере нет ни на G4KE, ни на брата-близнеца B12 от Mitsubishi, но на последний есть неоригинал с размерами до +0,5, так что блок можно и просто расточить при желании. Что характерно, после капремонта задиры часто не появляются. Скорее всего, из-за того, что у большинства неоригинальных поршневых групп зазор указан чуть больше заводского. А может быть, материал гильз в «родном» блоке хуже, чем у ремонтных.

Дизели

Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.

Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.

Под капотом Kia Sorento (XM) ‘2009–12

Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.

Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.

Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.

Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная. Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки. Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.

В целом, если вы понимаете, что дизель — это не только более низкие расходы на топливо и расход в целом, но и повышенные риски с топливной аппаратурой, и более сложная конструкция, чем у атмосферного бензинового, то можно смело брать. Правда, коробке придется тяжело — ресурс АКП будет «по нижней границе», но тут уж ничего не поделать: момента у мотора — 440 Нм, такой даже усиленные коробки держат с трудом.

Брать или не брать?

Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.

Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.

Источник

Работа полного привода

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

---

Вернуться в Двигатель, КПП, трансмиссия

Перейти:

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 1