Ошибка трех масс на шевроле лачетти

Проблема трех масс на шевроле лачетти.
Привет!
С 2 недели назад ко мне приехала шевроле лачетти с горящим чеком. Проблему владелец описывал так: еду по городу, потом, без видимых причин, машина начала дергаться, пропала динамика, загорелся чек. Когда машина ко мне приехала, никаких признаков я не увидел. После заводки чек погас. Зайдя в ЭБУ в сохраненных ошибках я увидел ошибку ошибка P0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1. Почитав информацию по этой ошибки вычитал, что ошибка записывается в ЭБУ, если напряжение на сигнальном выводе датчика кислорода (он же лямбда зонд, я буду использовать сокращение ДК) напряжение выше 1,4 вольт в течении 4х секунд.
Теперь чуть теории.
Дальше будет использоваться термин стехиометрическая смесь. Для начала надо немного пояснить, о чем это.
В двигатель подается некоторое количество воздуха и бензина. Уже давно рассчитано, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется 14,7 кг воздуха. Это соотношение называется стехиометрическим. Если бензина подавать меньше, то смесь станет сначала обедненной, а потом бедной. На обедненной смеси можно немного экономить топливо, но при этом увеличиваются выброс оксидов азота в атмосферу. При бедных смесях повышается температура внутри камеры сгорания, что так же плохо сказывается на ресурсе и детонационной стойкости двигателя. Если дальше уменьшать количество бензина, то двигатель вообще заглохнет.
Если в двигатель подавать больше бензина, то смесь станет сначала обогащенной, потом богатой, а в конце концов, переобогащенной и двигатель заглохнет. Может даже свечи залить. При обогащенной смеси увеличивается мощность двигателя, но так же увеличиваются выбросы CO в атмосферу.
Из соображений экологии автопроизводители хотят, что б машина большую часть времени работала на стехиометрической смеси. Для контроля за стехиометрией используют датчики кислорода.
На большинстве современных автомобилях используется циркониевый ДК. Этот ДК реагирует на концентрацию кислорода в выхлопных газах. Большим преимуществом циркониевого ДК является то, что он реагирует на такое содержание кислорода, которое остается после сжигания стехиометрической смеси (14,7 к 1).
На сигнальные выводы ДК подается опорной напряжение 0,45 В. Если кислорода в выпуске много (бедная смесь), то напряжение на ДК снижается до 0,09…0,2 В. Если кислорода в выхлопе мало (богатая смесь), то ДК скачкообразно переключается на напряжение 0,85…1В. То есть ДК может быть в 2х состояниях – богато или бедно.
Вот осциллограмма работы ДК на холостом ходу

Здесь видна работа ЭБУ. ЭБУ, как только увидит бедную смесь начинает понемногу увеличивать количество топлива. Когда ДК перескочит в богатую смесь, то ЭБУ начинает уменьшать количество топлива. В результате ЭБУ «пляшет» вокруг стехиометрической смеси.
Как мы видим из теории на исправном ДК взяться напряжению выше 1 вольта неоткуда, но почему же ЭБУ видит другие напряжения? Ответ может быть в плохих массах датчиков. На Лачетти есть точка, объединяющая 3 массы: ДК, ДАД, ДТВ. Причем это соединение выполнено в виде зажима. Постепенно это место окисляется и хорошая масса пропадает.
Вот положение этой точки на схеме (над контактом 13 ЭБУ)

А вот как это выглядит под капотом (фото не мое, взял с драйва).

Разбираем гжут, находим это место и пропаиваем. Так же зачищаем массу от ЭБУ на кузов. Так же желательно почистить клеммы на АКБ.

Вот уже спустя 2 недели машина ко мне не возвращалась. Если машина вернется, то дальше уже замена ДК. В ДК, помимо сигнальных выводов есть еще нагреватель, на который подается 12 В. ДК работает при высоких температурах (300-400гр). Для того, что б ДК как можно быстрее нагрелся используют нагреватели. Некоторые диагносты говорят, что встречались с такими случаями, когда внутри ДК при перегреве напряжение с нагревателей попадало на сигнальные выводы.
На этом все, благодарю за внимание.

Что делать если дергается Лачетти? Выходов из этой ситуации несколько. Мы их и рассмотрим в этой статье.

Несмотря на заработанную репутацию «дёрганой машины», всё же данный недуг Лачетти больше относится к неисправностям, а не к особенностям данного авто, с которыми нужно смириться. Большинство владельцев Шевроле Лачетти после отчаянных попыток избавиться от дерганий, теряют веру в положительный результат и просто привыкают ездить так.

Дергается Лачетти

Дергается Лачетти при трогании, дергается Лачетти при переключении передач, дергается Лачетти при сбросе газа, провалы, повышенный расход топлива и тому подобное — это обычно звенья одной цепи и в 99 процентах является неисправностью системы управления двигателем, а не самого двигателя как такового.

То есть что-то мешает ЭБУ настроить идеальные параметры для работы двигателя. Вот нам и необходимо устранить это что-то.

Как известно, ЭБУ может управлять двигателем двумя путями:

• Резервный способ управления, на случай выхода из строя какого-нибудь датчика и тому подобное. Данные берутся из таблиц, записанных в память ЭБУ
• Основываясь на показаниях датчиков  и корректируя параметры в реальных условиях

В первую очередь необходимо привести в порядок все эти элементы и узлы:

• почистить дроссельную заслонку
• проверить состояние высоковольтных проводов
• проверить свечи зажигания
• заменить фильтр-сеточку на бензонасосе
• и настоятельно рекомендую сделать вот эту полезную процедуру!!! Об этом я дополню в конце статьи!

Как показывает практика, практически всегда дергания Лачетти пропадают после сброса адаптаций.

Но через определенный пробег Лачетти начинает дергаться снова. Это означает, что ЭБУ, собирая заново информацию с датчиков, снова делает это некорректно.

Также провалы исчезают, если принудительно вызвать ошибку, отключив какой-нибудь датчик. В данном случае электронный блок управления перейдёт на резервную программу работы, исключив опять же сбор информации с датчиков. Дергания пропадут, пока горит чек на панели приборов, а Вы не удалите запись об ошибке из памяти ЭБУ. Есть уставшие от провалов владельцы Лачетти, которые специально ездят с горящим CHEKом. Пусть машина немного «тупее» и расход немного больше, зато нервы целее)))

В общем, факт есть факт —  что-то мешает ЭБУ корректно собирать информацию с датчиков. Это может быть либо неисправность одного или нескольких датчиков, либо нарушения цепи между блоком управления и датчиками.

Все о датчиках и их проверке написано в этой статье

Датчики Лачетти и их назначение

А в этой статье остановимся на электрических цепях.

Три массы Лачетти

Суть в том, что на автомобилях с блоком управления Сириус Д42 конструкторы соединили «минусовые» провода сразу трёх основных датчиков в одном месте, а затем общим проводом подвели к блоку управления. Плюс к этому место соединения просто обжато и залито герметиком. Со временем практически на всех авто в этом месте либо возрастает сопротивление, либо «гуляет» контакт. В народе этот недочет получил название — проблема трёх масс Лачетти.

Допустим, на Шевроле Реззо это сделано более удобно и практично.

Датчики эти — управляющий датчик концентрации кислорода

датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха

и датчик абсолютного давления

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик температуры поступающего воздуха во впускной коллектор являются основными датчиками при расчёте состава топливо-воздушной смеси. А по управляющему датчику концентрации кислорода этот состав контролируется. При увеличении сопротивления датчик абсолютного давления показывает давление большее чем на самом деле, а датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха занижает температуру по сравнению с той, которая на самом деле. ЭБУ считает, что воздуха поступило больше, чем реально и готовит более богатую смесь. Но потом блок управления начинает корректировать все основываясь на показаниях датчика концентрации кислорода, который при увеличенном сопротивлении так же дает неверные показания и ЭБУ начинает сильно переобеднять смесь. В итоге получаются «качели», которые мы чувствуем при провалах и дерганиях.

Наша задача заключается в том, чтобы найти это место, проверить его и, при необходимости пропаять.

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Для проверки достаточно отключить колодку от электронного блока управления. Для этого тянем на себя фиксатор колодки

и вытянув его, отключаем колодку от ЭБУ

Снимаем колодку с датчика температуры поступающего в цилиндры воздуха

Подключаем омметр к разъему датчика температуры (оранжевый провод с черной полосой) и к 13-му контакту ЭБУ.

Как видим, сопротивление всего один Ом. У многих это сопротивление составляет десятки Ом. Но для меня и это сопротивление желательно уменьшить.

Для обнаружения этого зловещего места необходимо раскрыть гофру вот в этом месте

Сразу увидим оранжевые провода с черной полосой, входящие и выходящие из черной термоусадки, залитой герметиком

Нужно вырезать её оттуда

Заменить её кусочком хорошего провода и добросовестно пропаять

Изолируем и укладываем жгут проводов обратно в гофру. Берем мультиметр и проверяем сопротивление

Как видим, сопротивление уменьшилось на 30%!

Но самое главное это то, что машинка стала вести себя совсем по-другому. Особенно это заметно при трогании с места на малом газу и при переключении передач. Также порадовал расход, на двадцати литрах я проехал на 25 километров больше, чем обычно. Приятное дополнение к езде без дерганий.

Вот такая маленькая доработка может продлить жизнь Вашему авто, а Вам сберечь нервы)))

Для любознательных вот виновник всех этих проблем

Соединение просто обжато

Вот так.

В заключение скажу, что одной таблетки от всех дёрганий быть не может. Нужно проверять и, при необходимости, устранять те или иные дефекты и износы, коих может быть много. Кому-то помогает одно, кому-то другое, а кому-то несколько решений одновременно.

Не стоит опускать руки, если Вам что-то не помогло решить данную проблему. Продолжайте делать Ваш автомобиль лучше и перебрав, казалось бы, миллион вариантов, однажды Вы, всё-таки, найдёте свою заветную таблетку. Только идущий преодолеет дорогу! Помните об этом.

Также обязательно прочитайте статьи о решении проблем со всевозможными дёрганиями Лачетти:

Провалы Лачетти

Замена вакуумных трубок Лачетти

Проблемы в системе изменения длины впускного коллектора

Как проверить ДПДЗ Лачетти

Как проверить ДАД

Тросик газа на Лачетти

Как проверить проводку ДПРВ Лачетти

А также эти темы на форуме:

Дергается на высоких оборотах

Дергается на низких оборотах

Провалы на холостом ходу

А теперь о том, о чём я обещал более подробно написать в начале статьи (обработка контактов). Как мы поняли, основная масса проблем исходит от электрических цепей в системе управления двигателем. Дело в том, что вся система работает на низком напряжении (до 5В) и на очень низких токах. А из физики мы знаем, что чем меньше напряжение, тем больше теоретические потери. Поэтому любое, даже малое повышение сопротивления или утечек тока приводит к проблемам. И, соответственно, обработка контактов в разъёмах играет очень большую роль в исключении всевозможных неисправностей!

Также, очень часто спрашивают — сделали диагностику, посмотрели графики — всё отлично, а машина всё-равно дёргается. В этом случае профилактика и смазка контактов также играет огромнейшую роль.

Дело в том, что когда мы подключаем сканер к автомобилю, мы на самом деле подключаем его к ЭБУ! Другими словами, мы видим только то, что «видит» ЭБУ, а не совсем реальные процессы!

Представим, ЭБУ дал сигнал катушкам зажигания, который мы видим на графиках. Но какой сигнал дошёл до катушек??? Мы этого не видим.

ЭБУ задал импульс на форсунки 2мсек. Но какой он дошёл? И сколько дошло на самом деле?

ЭБУ задал определённую скважность продувки адсорбера. А сколько в реальности получилось?

ЭБУ этого не видит и мы, соответственно, тоже!

Допустим, в низковольтном разъёме катушки зажигания возросло сопротивление или утечки тока. ЭБУ и мы этого также не увидим. Поэтому диагностика автомобиля не заканчивается просмотром ошибок и графиков. А только этим начинается!

Поэтому следующим шагом необходимо привести в порядок контакты электрических цепей.

Мир Вашему дому и ровных дорог!!!

По теме:

Компьютерная диагностика Шевроле

Двигатель Лачетти

Шины и диски для Шевроле Лачетти

Дергается Лачетти и проблема трех масс

Что делать если дергается Лачетти? Выходов из этой ситуации несколько. Мы их и рассмотрим в этой статье.

Несмотря на заработанную репутацию “дёрганой машины”, всё же данный недуг Лачетти больше относится к неисправностям, а не к особенностям данного авто, с которыми нужно смириться. Большинство владельцев Шевроле Лачетти после отчаянных попыток избавиться от дерганий, теряют веру в положительный результат и просто привыкают ездить так.

Дергается Лачетти

Дергается Лачетти при трогании, дергается Лачетти при переключении передач, дергается Лачетти при сбросе газа, провалы, повышенный расход топлива и тому подобное – это обычно звенья одной цепи и в 99 процентах является неисправностью системы управления двигателем, а не самого двигателя как такового.

То есть что-то мешает ЭБУ настроить идеальные параметры для работы двигателя. Вот нам и необходимо устранить это что-то.

Как известно, ЭБУ может управлять двигателем двумя путями:

• Резервный способ управления, на случай выхода из строя какого-нибудь датчика и тому подобное. Данные берутся из таблиц, записанных в память ЭБУ
• Основываясь на показаниях датчиков и корректируя параметры в реальных условиях

В первую очередь необходимо привести в порядок все эти элементы и узлы:

Как показывает практика, практически всегда дергания Лачетти пропадают после сброса адаптаций.

Но через определенный пробег Лачетти начинает дергаться снова. Это означает, что ЭБУ, собирая заново информацию с датчиков, снова делает это некорректно.

Также провалы исчезают, если принудительно вызвать ошибку, отключив какой-нибудь датчик. В данном случае электронный блок управления перейдёт на резервную программу работы, исключив опять же сбор информации с датчиков. Дергания пропадут, пока горит чек на панели приборов, а Вы не удалите запись об ошибке из памяти ЭБУ. Есть уставшие от провалов владельцы Лачетти, которые специально ездят с горящим CHEKом. Пусть машина немного “тупее” и расход немного больше, зато нервы целее)))

В общем, факт есть факт – что-то мешает ЭБУ корректно собирать информацию с датчиков. Это может быть либо неисправность одного или нескольких датчиков, либо нарушения цепи между блоком управления и датчиками.

Все о датчиках и их проверке написано в этой статье

А в этой статье остановимся на электрических цепях.

Три массы Лачетти

Суть в том, что на автомобилях с блоком управления Сириус Д42 конструкторы соединили “минусовые” провода сразу трёх основных датчиков в одном месте, а затем общим проводом подвели к блоку управления. Плюс к этому место соединения просто обжато и залито герметиком. Со временем практически на всех авто в этом месте либо возрастает сопротивление, либо “гуляет” контакт. В народе этот недочет получил название – проблема трёх масс Лачетти.

Датчик концентрации кислорода Шевроле Лачетти

Датчик абсолютного давления Шевроле Лачетти

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик температуры поступающего воздуха во впускной коллектор являются основными датчиками при расчёте состава топливо-воздушной смеси. А по управляющему датчику концентрации кислорода этот состав контролируется. При увеличении сопротивления датчик абсолютного давления показывает давление большее чем на самом деле, а датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха занижает температуру по сравнению с той, которая на самом деле. ЭБУ считает, что воздуха поступило больше, чем реально и готовит более богатую смесь. Но потом блок управления начинает корректировать все основываясь на показаниях датчика концентрации кислорода, который при увеличенном сопротивлении так же дает неверные показания и ЭБУ начинает сильно переобеднять смесь. В итоге получаются “качели”, которые мы чувствуем при провалах и дерганиях.

Наша задача заключается в том, чтобы найти это место, проверить его и, при необходимости пропаять.

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Для проверки достаточно отключить колодку от электронного блока управления. Для этого тянем на себя фиксатор колодки

и вытянув его, отключаем колодку от ЭБУ

Снимаем колодку с датчика температуры поступающего в цилиндры воздуха

Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха Лачетти

Подключаем омметр к разъему датчика температуры (оранжевый провод с черной полосой) и к 13-му контакту ЭБУ.

Разъём датчика температуры Разъём ЭБУ Лачетти

Как видим, сопротивление всего один Ом. У многих это сопротивление составляет десятки Ом. Но для меня и это сопротивление желательно уменьшить.

Для обнаружения этого зловещего места необходимо раскрыть гофру вот в этом месте

Сразу увидим оранжевые провода с черной полосой, входящие и выходящие из черной термоусадки, залитой герметиком

Заменить её кусочком хорошего провода и добросовестно пропаять

Изолируем и укладываем жгут проводов обратно в гофру. Берем мультиметр и проверяем сопротивление

Как видим, сопротивление уменьшилось на 30%!

Но самое главное это то, что машинка стала вести себя совсем по-другому. Особенно это заметно при трогании с места на малом газу и при переключении передач. Также порадовал расход, на двадцати литрах я проехал на 25 километров больше, чем обычно. Приятное дополнение к езде без дерганий.

Вот такая маленькая доработка может продлить жизнь Вашему авто, а Вам сберечь нервы)))

Для любознательных вот виновник всех этих проблем

В заключение скажу, что одной таблетки от всех дёрганий быть не может. Нужно проверять и, при необходимости, устранять те или иные дефекты и износы, коих может быть много. Кому-то помогает одно, кому-то другое, а кому-то несколько решений одновременно.

Не стоит опускать руки, если Вам что-то не помогло решить данную проблему. Продолжайте делать Ваш автомобиль лучше и перебрав, казалось бы, миллион вариантов, однажды Вы, всё-таки, найдёте свою заветную таблетку. Только идущий преодолеет дорогу! Помните об этом.

Также обязательно прочитайте статьи о решении проблем со всевозможными дёрганиями Лачетти:

А также эти темы на форуме:

А теперь о том, о чём я обещал более подробно написать в начале статьи (обработка контактов). Как мы поняли, основная масса проблем исходит от электрических цепей в системе управления двигателем. Дело в том, что вся система работает на низком напряжении (до 5В) и на очень низких токах. А из физики мы знаем, что чем меньше напряжение, тем больше теоретические потери. Поэтому любое, даже малое повышение сопротивления или утечек тока приводит к проблемам. И, соответственно, обработка контактов в разъёмах играет очень большую роль в исключении всевозможных неисправностей!

Также, очень часто спрашивают – сделали диагностику, посмотрели графики – всё отлично, а машина всё-равно дёргается. В этом случае профилактика и смазка контактов также играет огромнейшую роль.

Дело в том, что когда мы подключаем сканер к автомобилю, мы на самом деле подключаем его к ЭБУ! Другими словами, мы видим только то, что “видит” ЭБУ, а не совсем реальные процессы!

Представим, ЭБУ дал сигнал катушкам зажигания, который мы видим на графиках. Но какой сигнал дошёл до катушек. Мы этого не видим.

ЭБУ задал импульс на форсунки 2мсек. Но какой он дошёл? И сколько дошло на самом деле?

ЭБУ задал определённую скважность продувки адсорбера. А сколько в реальности получилось?

ЭБУ этого не видит и мы, соответственно, тоже!

Допустим, в низковольтном разъёме катушки зажигания возросло сопротивление или утечки тока. ЭБУ и мы этого также не увидим. Поэтому диагностика автомобиля не заканчивается просмотром ошибок и графиков. А только этим начинается!

Поэтому следующим шагом необходимо привести в порядок контакты электрических цепей.

Мир Вашему дому и ровных дорог.

Свечи на Лачетти. Какие применяются и как заменить

Замена датчика кислорода

Алюминиевая клапанная крышка: Плюсы и Минусы (Обновлено)

Дергается Лачетти и проблема трех масс : 83 комментария

Люди на Драйв2 решают проблему дерганий подтяжкой тросика газа, эта процедура пользуется огромным ажиотажем))))

Спасибо, Дмитрий, за совет!
Точно, что процедура пользуется огромным ажиотажем
А от дергания спасает только на уровне самовнушения
Машинка и вправду становится дружнее с правой ногой, но не более, к сожалению.
Кому интересно, попробуйте
https://moylacetti.ru/kak-podtyanut-trosik-gaza-na-lachetti/

Да нет, я думаю это не самовнушение. Считаю что педаль после этого стала работать правильно, от этого чувствительность ее возросла и соответственно водителю стало проще предсказать поведение автомобиля при переключении передач. А раньше наблюдались рывки из-за излишего свободного хода тросика. Может мы о разных дерганьях говорим:)

У Лачика столько разновидностей дёрганий имеется, что нужно реально уточнять
Лично я их делю на группы:
– дёргания при торможении двигателем (при сбросе газа);
– дергания при езде на холостом ходу (1 передача включена, педаль газа отпущена);
– подергивания при движении на постоянной скорости (педаль газа нажата в одном постоянном положении);
– дергания при езде на малом газу – езда в тянучке/пробках (1 передача включена, а любая манипуляция с педалью газа приводит к дерганиям. Это самая частая проблема по моему );
– Провал/рывок при переключении передач.
Вот последний пункт подтяжка троса, согласен, сглаживает/устраняет в большинстве случаев, благодаря более четкой связи педали газа с дроссельной заслонкой.
А если есть проблемы, как в других пунктах, то регулировка троса не даст желаемого результата.
Но трос нужно отрегулировать в любом случае, как, в принципе, и все остальные узлы в автомобиле.
Как-то так

Автору ОГРОМНОЕ спасибо.
Буду на выходных “мучать машину” если найду инвертор для подключения паяльника.
Тросик уже подтянул – не то…
Сбросили адаптации ей – было лучше…

Можно дополнить статью проверкой работоспособности датчиков (может отдельную сделать).

Не за что! Спасибо и, Вам, за отзыв
Может не заметили, но в начале я дал ссылку на статью о датчиках и проверке большинства из них.

Доброго времени суток!
Все же вынужден спросить совета бывалых лачеводов (правда сам уже 190 тыс разменял, но по устранению глюков знаний пока маловато). Заранее извиняюсь, если подобное уже обсуждалось на форуме, я это благополучно упустил.

У меня аппарат с движком 1.6 и АКПП. Глюк, о котором пойдет речь наблюдается уже почти год, вылечить не получилось. В основном, он проявляется если при движении на скорости около 80 км/ч на четвертой передаче (обороты около 2 тысяч) отпустить газ. Тахометр резко падает до тысячи, затем снова прыгает вверх тысяч где-то до полутора. Также неадекватное поведение тахометра можно наблюдать при движении накатом (в основном на спуске) на скорости около 60 км/ч. Рывки при таком глюке практически незаметны. Также машина проявляет небывалый аппетит, при езде без пробок (близком к режиму трасса) расход составляет около 10 литров. По городу – вообще космические величины. При этом тянет вполне неплохо.
Скажу сразу – сброс адаптаций не помогает вообще, что, в соответствии с информацией из материалов этого сайта, позволяет сделать вывод о непричастности датчиков (ДАД, концентрации и температуры кислорода) к этому глюку. По изученной мной информации, под подозрение попадает только РХХ или же ДПДЗ, которые на моем движке отдельно не меняются.
Возможно, стоит обратить внимание еще на какие-либо узлы? Не хочется менять дроссельный узел в сборе, особенно когда не уверен, что это решит проблему.

Заранее благодарен за ответ.
P.S. также извиняюсь за количество “букав”

Приветствую, Олег!
По крайней мере, лично я с АКПП опыта большого не имею, поэтому если проблема зарыта где-то там, то вряд ли смогу помочь. Может кто другой подскажет.
А вот с двигателем попробуем разобраться.
Хотелось бы уточнить две вещи:
1.”Рывки при таком глюке практически незаметны” – то есть, тахометр прыгает, а на оборотах это не сказывается? Или сказывается?
2.Диагностический адаптер имеется? Или хотя бы логи диагностики?

Андрей, спасибо за готовность помочь.

Я процентов на 95 уверен, что коробка не имеет отношения к делу. На каком-то форуме (по-моему не на лачетти-клаб) было описание очень похожей по симптомам проблемы на лачетти с “ручкой”. Только вот решения, к сожалению, в той теме не содержалось.

По уточнениям:
1)Имеется ввиду отсутствие именно рывков. В первом случае (при отпускании газа на 80 км/ч независимо от горок) абсолютно ничего не чувствуется, только стрелка скачет. Во втором (60 км/ч под горку) – таки ощущается небольшая подгазовка. Именно из-за второго случая снимаются подозрения непосредственно с тахометра. Так что на оборотах это все же сказывается, только заметно слабо.
2) Адаптер имеется. И ELM 327 и KKL. Но считывать сохранять логи мне пока не доводилось (почитаю инфу – насколько я помню, на данном сайте есть статья о диагностике). Все, что я пока умею – это считать ошибку если вдруг горит “джекичан” и сбросить адаптации.

Больше года назад подобная проблема исчезла после заливки в бензобак очистителя инжектора. Во второй раз проблема возникла после чистки ДЗ. К сожалению, вышло так, что сброс адаптаций был выполнен через несколько дней после данной процедуры, в течение которых я, хоть и немного, но все же ездил с бешено скачущими оборотами. Но вот после сброса остался такой артефакт, с которым катаюсь уже год. Недавно уже самостоятельно еще раз сбросил адаптации через Chevrolet Explorer, но, как я и писал ранее, это не дало никакого результата даже на короткий промежуток времени.

Вновь приношу извинения за размер комментария, но, видимо я не могу излагать кратко и точно.

Я понял ситуацию. Всё понятно изложено
То, что есть адаптер и умение хотя бы читать ошибки увеличит наши шансы на успех.
Тогда всю рубрику про диагностику можно не читать, а ознакомится только с этой статьёй
https://moylacetti.ru/chevrolet-explorer/
Также в конце той статьи есть видео о диагностике.
Задача – поставить галочку на автоматическом сохранении отчётов. Подключиться к ЭБУ и немного покататься, чтобы проявление данной проблемы попало в отчёт.
Отчёт автоматически сохранится. И после этого отправить его мне либо на почту (admin@moylacetti.ru), либо предоставить ссылку на Яндекс.Диск или что-то аналогичное.
А я посмотрю и попробую разобраться, если на графиках это проявится.
Если возникнут вопросы по диагностике, то можно спросить в комментариях к той статье

Андрей, вопросов в принципе не возникло. Правда галки автосохранения у меня в Эксплорере нету почему-то. Но я сохранил файл отчета вручную. На Яндексе у меня аккаунта нет (хотя яндекс очень сильно пытается навязать регистрацию), кидаю ссылку на mail.ru: https://cloud.mail.ru/public/7MwG/5djRvmrD7 Сразу укажу временные интервалы отчета, на которые стоит обратить внимание:

1) 15:06:11:41 – 15:06:15:86,
2) 15.06.56.51 (является точкой самых низких оборотов, смотреть слева и справа от нее), 3) 15:07:16:67 – 15:07:25:50.

В этих интервалах хорошо видно, что происходит с оборотами на 4 передаче на скорости около 70 с небольшим (спидометр правда в этом момент показывает почти 80) при отпускании педали. Обороты достигают минимума и подпрыгивают обратно, при этом скорость продолжает падать.
Также я записал небольшой видеоролик (там засняты только первые два указанных выше интервала), на котором видно, что в этом момент показывают приборы на приборной панели:
https://cloud.mail.ru/public/JVD5/JKpTm3qXV
После того, как стрелка падает до единицы, она подскакивает вверх, и газ в этом момент полностью отпущен.
Надеюсь, эти данные могут пролить свет на причину проблемы. Иначе придется биться головой об стену, как этот смайлик и менять все по-очереди

Олег, на первый взгляд видно два странных момента. Скрины приложу.
1-В режиме отсечки (принудительный холостой ход) давление в коллекторе должно сильно падать (до 22 кПа), так как заслонка закрыта, а колёса раскручивают двигатель. На этих графиках так и происходит, но затем давление подскакивает до параметров холостого хода (35 кПа), а затем снова падает до параметров принудительного хх (22 кПа). Это может происходить, по моему мнению, только в двух случаях:
а) – резкий кратковременный подсос воздуха (проверить клапан вентиляции картера, клапан ЕГР, клапан адсорбера. Можно временно заглушить их для проверки)
б) – кратковременное отключение колес от двигателя из-за проблем в трансмиссии

2-Может такие прошивки на авто с АКПП, но на авто с ручкой таких показаний РХХ быть не должно. При движении на оборотах выше 2500 тыс. и открытой ДЗ, шаги РХХ могут доходить до величин выше 90. Но на этих графиках РХХ ведёт себя “вяло” и держится в районе 50-60 шагов. Советую ещё раз сбросить адаптации, но только на холодном двигателе.

Если после этого результатов не будет, тогда можно отключить разъём от дроссельного узла и сделать пробную поездку с записью логов, чтобы посмотреть потом на процессы. Обороты хх при этом возрастут. Потом будет необходимо удалить две ошибки, но это не проблема, когда есть адаптер.
Если и с отключенным ДУ проблема сохранится, то РХХ и ДПДЗ тут не причём.

Вот скачки давления

Вот низкие шаги РХХ

Андрей, спасибо большое, обязательно воспользуюсь Вашими советами. Правда в самое ближайшее время я, к сожалению, не смогу это сделать. Но в любом случае, отпишусь по результатам, может эта инфа пригодится кому-нибудь еще.

По поводу положения ДЗ – это норма для АКПП. Дело в том, что на графике указана скорость 84 км/ч. Если разгонять машину плавно, в этот момент АКПП уже переключилась (на скорости около 75-80 км/ч) на последнюю, четвертую передачу и обороты составляют около 2 тысяч. Да и до педали газа в этот момент дотрагиваешься несильно – и так тянет.

По дроссельному узлу – правильно ли я понял, что если проблема где-то в нем, то после отключения разъема обороты будут вести себя адекватно (но с повышением оборотов на холостом ходу)?

Олег, не за что.
По дроссельному узлу – всё понято правильно.
А по положению ДЗ немного уточню. Возможно мы немного друг друга не поняли.
“Реальное положение ДЗ”, на которое я указал – это не то “положение ДЗ”, которое связано непосредственно с педалью газа. Это шаги регулятора холостого хода. Это именно работа электрического моторчика в дроссельном узле, который приоткрывает заслонку. Одна из его задач обеспечить плавное вхождение в режим холостого хода. При резком отпускании педали газа, заслонка на самом деле сразу резко не закрывается, а подхватывается РХХ и плавно прикрывается. Для этого при разгоне шаги рхх (положение ДЗ Шаг) также должны увеличиваться, чтобы подхватить заслонку как можно раньше.
Так вот на этих графиках шаги (положение ДЗ Шаг) никогда не поднимаются выше 50-60 шагов. Не только в том месте, где я указал, а на всём протяжении графика.
Вот я вывел на скрин и положение ДЗ и положение ДЗ (Шаг). График “положение ДЗ Шаг) имеет практически прямую линию около 57 шагов. Дроссельная заслонка (положение ДЗ) открыта на 40%

А вот как происходит на других автомобилях, что является нормальным. Здесь заслонка открыта тоже на 40% (положение ДЗ), обороты похожие и разрежение в коллекторе похожее, а шаги (положение ДЗ Шаг) составляют 92 шага! Так должно и быть!
Может, конечно, на АКПП применяются другие алгоритмы, но мне кажется, что вряд ли

Андрей, доброго времени суток!
На выходных выполнил сброс адаптаций на холодную (машина стояла ночь) и заменил клапан вентиляции картерных газов. Результата это не дало. Буду копать дальше. Боюсь, что виноват будет все же “главный подозреваемый” – РХХ. Разъем от ДУ пока не отключал.

Приветствую, Олег!
Ясно. Ну, ничего, Москва тоже не сразу строилась
Вот может пригодится на будущее видео по отключению ДУ
https://www.youtube.com/watch?v=pbwkpYeO-hQ

Андрей, добрый день!
Наконец смог немного поковырять свой лачик. Замена ЕГР результата по проблеме не дала, на лачик заметно поумерил свой аппетит На 27 литрах (ровно 1000 руб.) стал проезжать на 40-50 километров больше, и это в условиях Москвы. Теперь поделюсь немного и своим приобретенным опытом. На лачиках с автоматом отключать разъем от ДУ не рекомендую. В режиме “P” действительно держит обороты на уровне 1100, однако стоит перевести на “D”, как обороты резко падают примерно до 400 (!) и движок еле работает. Я не рискнул попробовать тронуться в таких условиях. Кроме того, при переключении на “D” машину потряс заметный удар со стороны коробки, который явно не пошел ей на пользу. Это стало второй причиной, по которой я не стал трогаться с места, ибо не знал, как поведет себя коробка при движении. После подключения разъема коробка лягаться перестала.
Последним действием, которое я сделал стала замена прокладки ДУ. Результата это естественно не дало, однако, похоже, я стал намного ближе к разгадке феномена прыгающих оборотов моей машины. После установки ДУ на место завел движок, а он еле работает и держит обороты в районе 300 – 350, а также зажигает “Джекичана”. Результат считывания ошибки – слабое напряжение на ДПДЗ. Я снова завел машину, а друг попробовал немного пошатать провода, идущие к разъему. После этого машина внезапно заработала нормально. Сегодня немного поджал провода в самой клемме отверткой и попробовал проехать. Обороты скачут куда меньше! Делаю предварительный вывод, что проблема в разъеме ДУ и хочу почистить контакты. Вот только не знаю, каким образом это лучше сделать.

Про контакты статью нашел!

Приветствую, Олег!
Спасибо за ценную информацию! Всё-таки АКПП для меня непостижимая вещь
По поводу контактов – советую обработать не только разъём ДУ, но и другие всевозможные разъёмы, указанные в статье. Результат будет только положительный и позволит избежать похожих проблем в будущем
От чистого сердца желаю, чтобы это решило проблему

Андрей, я сам эту коробку понять не могу Моя инфа надеюсь все же кому-нибудь пригодится, хотя, насколько я понимаю, лачик с АКПП – достаточно редкое явление. К слову, не понимаю почему ибо коробка, скажем прямо надежная . Главное масло вовремя менять.

Огромное спасибо за теплые пожелания! По результатам очередного эксперимента обязательно отпишусь.

Всем двс! Может пишу не туда,но все же!)
Пока не разобрался с форумом( почему то тупит и толком почитать не могу)
Проблема такая: Лачик 1.6 универсал. После того как проеду или прогрею как следует, не могу тронуться! Холостые вроде держит.Но стоит надавить педальку,проваливается и не едет. Если чуть по чуть прогазовочку сделать,вроде опять трогается и так на каждом светофоре. Горит чек(бедная смесь) и была ошибка датчика коленвала(заводится со второго раза)По трассе не рывков не дерганий нет

Приветствую, Сергей!
Перенёс вопрос на форум и создал тему по этой ссылке
https://moylacetti.ru/forums/topic/provaly-pri-troganii-na-progretom-dvigatele/
Там и высказал своё мнение по данной проблеме.

Проблему с тормозами в некоторых браузерах постепенно решаю.

Сделал все как вы сказали с тремя массами после чего вылетела ошибка ДАД и двигатель стал судорожно дергаться, а то и вовсе выключаться. От датчика ДАД до шлейфа ЭБУ сопротивление осталось 0,9 как и было до перепайки. От остальных датчиков так же сопротивление минимально. Пока мучился с решением проблемы вылетали ошибки и остальных датчиков в этой связке и датчика дросселя и даже вылетала ошибка р0562 (низкий уровень бортсети). Долго копался и нашёл пару изъянов:
При приличном воздействии на шлейф ЭБУ сигнал (или сопротивление) массы прыгает, а то и вовсе пропадает. А ещё когда двигал ЭБУ заметил что
минусовой провод который крепится к корпусу рядом с ЭБУ и чёрная пластина на которой крепится сам эбу соприкасаются и создаётся искра которая заставляла пищать (писк который появляется при повороте ключа зажигания) движок и включать приборы даже при том что ключа вообще не было в зажигании (провод отодвинул и они больше не перетираются и возможно после этого куча ошибок исчезло, но ошибка ДАД осталась)
Короче, есть у меня несколько мыслей на счёт этого всего:
1) может надо как то обучить ЭБУ к новым сигналам.
2) возможно при снятии и прозвонке (а именно вставке прозвонки в 13 разъём шлейфа эбу, я повредил этот разъём или сам шлейф как то не плотно садится), а как это проверить точнее или прозвонить я не знаю.
3)возможно проблема с массой которая идёт не от датчика к ЭБУ (там сопротивление минимально), а от ЭБУ к аккумулятору или корпусу или куда она там может идти после мозгов. Тоже не понимаю как это проверить, прозвонить.
4) ну и конечно же проблема может скрываться в датчике ДАД. Но я брал датчик у друга и ставил себе и проблемы остались, а ему ставил свой и у него было все в норме. Причём до этого выскакивало много других ошибок и проблема мне кажешься не в нем.
Напомню что сейчас горит только ошибка р0107(ДАД).
Кстати перед перепайкой 3 масс я не скидывал минус с аккумулятора, может это как то сказалось.
И ещё прозванивал минус между датчиком ДАД и минусом на аккуме, показания постоянно прыгают от 24 до 30-40, нормально это или нет?

А начал я все сие действие и это вторая моя проблема, а точнее первая из за того что у меня в мокрую погоду авто на холодную трясётся и кашляет и на холостых и при движении пока хорошенько не прогреть авто минут 15 (если сильно раскашляится выкидывает 300 ошибку пропусков воспламенения). А если поехать на непрогретом авто то дергания затягиваются. Свечи менял, ВВ провода менял, прокладку клапанной крышки которая текла в колодцы свечей менял и заселиконил, дроссель чистил. Вот поменял катушки зажигания и заодно решил пропаять 3 массы, но проверить не успел) ещё думаю что может надо посмотреть сеточку топливного насоса да и вообще давление топлива докучи.
Мастер мне говорил что проблему мокрой погоды можно решить поменяв клапана на клапана нового образца которые как он говорит не скапливают нагар, но это дорого и я решил испробовать более дешевые варианты.
Посоветуйте что нибудь пожалуйста, а то замучился уже совсем.

Приветствую, Boris! Целый роман получился
р0107 – это низкий уровень сигнала датчика, т.е. где-то скорее всего имеется слабый или непостоянный контакт, или плохая “масса”
Советую первым делом проверить питание датчика по этой статье. Там и видео есть
https://moylacetti.ru/kak-proverit-dad/
Также, учитывая проблемы с “массой” на ЭБУ, рекомендую обязательно проверить точку крепления “масс” G104. Что это такое и где она находится можно посмотреть здесь
https://moylacetti.ru/razyomy-lachetti-i-soedineniya-mass/
А дальше по результатам посмотрим

Благодарю за такой быстрый ответ
Проверил питание датчика:
Первый и третий провод показывает 6.07
Первый и второй провод показывает 4.87
Сейчас полезу смотреть это злощастное соединение на массу. Я так понимаю мне надо на яме это делать так что отпишусь позже. Но я уже рад что сдвинулся с мертвой точки.

Зачистил и поставил обратно G104 (окиси не было, только грязь). Завёл машину и тоже самое. Пока машина холодная на ХХ глохнет.
Опять вылетела ошибка р0562 – напряжение системы (бортовой сети) низкое. Так же остался гореть р0107 и вдруг загорелся р0342 (датчик положения распределительного вала А, банк 1 – низкий уровень сигнала), но р0342 выпадал и до этого два раза в течении последнего месяца.
Пока на яме зачищу массу на стартер заодно.
На датчик ДАД поступает 6,07в – что это значит?

после прочистки g104 померил питание датчика ДАД:
Первый и третий провод показывает 6.00 (было 6.07)
Первый и второй провод показывает 4.80 (было 4.87)

Честно сказать, по моему мнению 6В – это много для питания датчиков. Обычно напряжение составляет 4.98В. Прибор не врёт?
Но пока этот вопрос отставим и считаю, что необходимо узнать причину:
“И ещё прозванивал минус между датчиком ДАД и минусом на аккуме, показания постоянно прыгают от 24 до 30-40, нормально это или нет?”
Это не нормально. Должно быть минимальное сопротивление и никаких скачков. А между датчиком и корпусом двигателя какое сопротивление? Между датчиком и кузовом какое?
Необходимо это проверить, так как с “массой” какие-то нелады.

Прибор не должен врать, между собой показывает 0.9,
между шлейфом ЭБУ и датчиком ДАД 0,9-1.0
Между датчиком и корпусом 10.0 и уменьшается по немногу
Между датчиком и движком тоже самое что и с корпусом.
Между датчиком и аккумом 13.0 и уменьшается понемногу.

Такого быть не должно. Везде должно быть минимально. В том числе между датчиком и корпусом ЭБУ. Необходима профилактика всех “масс”. Подозреваю, что даже между “отрицательной” клеммой АКБ и проводом в обжимке есть сопротивление. Лучше это всё дело пропаять, так как у 90% там есть сопротивление и падение напряжения.

Приведу пример для общего развития. Вот сопротивление одного и того же провода. Но в первом случае измеряется сопротивление от провода в обжимке, а во втором – от клеммы.

Источник

. . Да….. Время бежит. Стареем мы, и стареют вместе с нами наши машины.И у нас и у них начинают проявляться различные болячки. Лично я собрался 1 Февраля лечь в больницу, нужно почистить вены и артерии. Одна нога стала уставать быстрее, чем другая, и давление разное в них.
Если не залечат — то я ещё вернусь. Начинать лечится нужно пока не поздно. Вот и решил я перед больницей сделать прививку и своей машине, всё таки уже пятый год. Есть у нас в электрике слабое место. Три массы, с трёх разных датчиков подключены к одному массовому проводу, идущему от ЭБУ. Это ДК 1 — датчик кислорода, ДАД — датчик абсолютного давления и ДТВ — датчик температуры воздуха.
И это соединение очень не надёжное.

На схеме показано красной стрелкой (кликните мышкой для увеличения)
. . Со временем происходит окисление проводов, контакт нарушается, и двигатель начинает вести себя не предсказуемо. Рывки, провалы, обороты скачут, Джеки Чан загорается.
В общем глюков может быть много, в зависимости от последовательности отключения датчиков.
Если уж разработчики захотели экономить на проводах, то могли бы хоть сделать надёжное соединение трёх масс Лачетти.

. . Если честно, то надеялся, что на моей машине с 2012 года уже провели модернизацию, и сделали соединение трёх масс более современным образом. Но не тут-то было.
И не надо в комментариях писать : » Что, целое бюро инженеров разрабатывало — они дятлы что ли ? » Сейчас посмотрю ещё раз все схемы, поищу проблемные соединения.
Да пороюсь в интернете, чтобы не вскрывать всю проводку и не искать. Наверняка кто-то уже лечил. А сейчас посмотрите видео о этих злополучных трёх массах Лачетти :

. . Смотрите видео после рекламы и включите звук:

Вернуться на главную

Опубликовано: 24.06.2023

Есть у лачиков (у многих) с ЭБУ Sirius D42 проблема соединений масс 3-х датчиков с массой ЭБУ. Это датчики абсолютного давления во впускном коллекторе, первый лямбда зонд и датчик температуры во впускном коллекторе. Вот это соединение на схеме:

Несмотря на то, что это соединение обжато в металлической трубке, заделано в термоусадку и с двух сторон залито герметиком, очень у многих все же оно со временем окисляется. Это приводит к тому, что сопротивление этого соединения становистя не нулевым, а десятки, а иногда и сотни Ом, что в свою очередь приводит к тому что ЭБУ неверно считывает информацию с этих датчиков.
Вообще конечно это промах конструкторов, потому как датчик абсолютного давления во впускном коллекторе и датчик температуры воздуха во впускном коллекторе это два основных датчика по которым рассчитывается состав смеси, а ДК1 это датчик по которому этот состав контролируется, и объединить их минусовые провода было глупо. С ДАД при этом считывается давление большее чем на самом деле, с датчика температуры меньшая температура чем на самом деле, и ЭБУ считая что воздуха поступило больше чем реально готовит более богатую смесь, но это только первые секунду-две разгона, потом она начинает корректировать все по лямбде, которая при увеличенном сопротивлении считывается как значительно более богатая смесь чем есть на самом деле и ЭБУ начинает сильно переобеднять смесь — в результате провалы при разгоне и на всяких неровностях когда машину треханет и сопротивление проводов из за плохого контакта резко изменяется.
Проверить есть ли такая неисправность несложно. Во первых можно подключить ноут с адаптером и посмотреть значения напряжений на ДК1 и ДАД. В случае проблем с ДК1, в пиках (там периодически меняющийся сигнал от 0 до 900 мВ) будут значения превышающие 1 Вольт (1,2-1,3 В) чего в принципе быть не может, так как датчик не может выдать напряжение более 1 Вольта. А ДАД на ХХ без нагрузок (кондей, обогрев заднего стекла и прочие потребители) будет показывать 35-40 кПа вместо 29-31 кПа.

Второй способ это отключить разъемы от этих датчиков и от ЭБУ и тупо проверить сопротивление цепи. Если оно отличается от нуля Ом (плюс сопротивление самих проводов тестера -порядка 0,3-0,6 Ом)- имеется окисление.
Проверяется это следующим образом:
— отключить акум;
— отстыковывать разъем от ЭБУ (для этого в передней части разъема потянуть на себя рычажок и разъем поднимается вверх);
— один провод мультиметра подключить к 13 контакту разъёма ЭБУ (они там подписаны) (щуп туда не просунуть я брал просто стандартный пин с припаянным к нему проводком)
— второй провод подключить к разъему датчика кислорода (к части которая в машину уходит, а не к самому датчику идет (на рисунке это контакт 3 разъема FRONT HO2S) там тоже нужен пинчик, если смотреть на разъем так же как он стоял то это получается правый верхний контакт
— соотвественно измерить сопротивление от ДК1 до ЭБУ;
— затем снять декоративную крышку двигателя;
— на впускном коллекторе сверху расположен датчик абсолютного давления (ДАД или MAP sensor по буржуйски), снять с него разъем и в этом разъеме подсоединиться к контакту А и тоже измерить сопротивление до 13-го контакта разъема ЭБУ.
— далее в торце впускного трубопровода расположен датчик температуры воздуха (ТВ или IAT sensor), в его разъеме измерить сопротивление с контакта 2 до 13 контакта разъема ЭБУ.

Еще во время проверки сопротивлдения можно пошевелить жгут проводов идущий рядом с клапаном ЕГР, соединение трех минусовых проводов как раз находится чуть выше ответвления от жгута на ЕГР. Я когда шевелил у меня сопротивление доходило до 180 Ом (так было 39 Ом в статике), а в одном из положений вообще ушло в обрыв.

Устранил у себя данную проблему просто разобрав эту скрутку и припаяв провода друг у другу.

Когда я занимался авто диагностикой, то был такой случай — ко мне приехала Chevrolet Lacetti с горящим чеком. Проблему владелец описывал так: «еду по городу, потом, без видимых причин, машина начала дергаться, пропала динамика, загорелся чек». У меня в боксе машина работала ровно. После запуска двигателя Check Engine погас.

По диагностике увидел сохраненную ошибку: «ошибка P0132 Высокий уровень сигнала датчика кислорода 1». Эта ошибка записывается в ЭБУ, если напряжение на сигнальном выводе датчика кислорода (он же лямбда зонд, я буду использовать сокращение ДК) напряжение выше 1,4 вольт в течении 4х секунд.

Теперь чуть теории, зачем нужен датчик кислорода.

Дальше будет использоваться термин стехиометрическая смесь. Для начала надо немного пояснить, о чем это.

В двигатель подается некоторое количество воздуха и бензина. Уже давно рассчитано, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется 14,7 кг воздуха. Это соотношение называется стехиометрическим . Если бензина подавать меньше, то смесь станет сначала обедненной, а потом бедной. На обедненной смеси можно немного экономить топливо, но при этом увеличиваются выброс оксидов азота в атмосферу. При бедных смесях повышается температура внутри камеры сгорания, что так же плохо сказывается на ресурсе и детонационной стойкости двигателя. Если дальше уменьшать количество бензина, то двигатель вообще заглохнет.

Если в двигатель подавать больше бензина, то смесь станет сначала обогащенной, потом богатой, а в конце концов, переобогащенной и двигатель заглохнет. Может даже свечи залить. При обогащенной смеси увеличивается мощность двигателя, но так же увеличиваются выбросы CO в атмосферу.

Из соображений экологии автопроизводители хотят, что б машина большую часть времени работала на стехиометрической смеси, так как при этом меньше всего выбросов вредных веществ. Так же богатая и бедная смесь вредны для двигателя, наблюдается повышенный износ. Для контроля за стехиометрией используют датчики кислорода.

На большинстве современных автомобилях используется циркониевый ДК. Этот ДК реагирует на концентрацию кислорода в выхлопных газах.

На современном ДК 4 провода: масса, сигнальный и 2 провода подогрева.

На сигнальный вывод ДК подается опорное напряжение 0,45 В. Если кислорода в выпуске много (бедная смесь), то напряжение на ДК снижается до 0,09…0,2 В. Если кислорода в выхлопе мало (богатая смесь), то ДК скачкообразно переключается на напряжение 0,85…1В. То есть ДК может быть в 2х состояниях – богато или бедно.

В некоторых случаях автомобиль Шевроле Лачетти подвергается неполадкам из категории «необъяснимых». Примеров таких поломок десятки и даже сотни:

1. Периодически наблюдается троение мотора
2. Возникают и сами по себе пропадают ошибкиCheckEngine
3. Рывки/провалы при разгоне
4. и прочее-прочее

Проблемная работа Chevrolet Lacetti чаще всего вызывается плохим контактом массы ЭБУ . Слабый контакт массы электронного блока управления в большинстве случаев обусловлен тем, что контактная поверхность клеммы и кузова покрывается окислами или другими видами налета. Встречаются и такие случаи, когда нормальному контакту массы мешает слой краски на кузовных элементах.

Диагностика массы ЭБУ Шевроле Лачетти

Следует начать с того, что масса ЭБУ находится на корпусе стартера. Клемма массы ЭБУ посажена на шпильку и прикручена гайкой. Дополнительно вместе с массой ЭБУ в этом соединении есть масса АКБ, а также масса датчика скорости. То есть данное соединение обслуживает сразу 3 очень важных узла.

Проверить качество контакта массы электронного блока управления очень просто. Для этого нужно лишь провести замер сопротивления и напряжения между корпусом ЭБУ и местом подключения массы. Проверка качества подключения массы ЭБУ в автомобиле Шевроле Лачетти строится по следующей схеме:

• Для проверки качества соединения массы мастеру потребуется мультитестер.

• Настраиваем мультиизмерительный прибор на замер сопротивления. Верхний предел следует поставить на 200 (Ом).
• Измеряем сопротивление самих щупов. Обычно сопротивление составляет в районе 1,8 (Ом). Сопротивление щупов измеряется с той целью, чтобы потом вычесть это значение от сопротивления между корпусом ЭБУ и массой Chevrolet Lacetti.

• Измеряем сопротивление между корпусом ЭБУ и массой. Если контакт массы является нормальным, то сопротивление совпадет с сопротивлением щупов. В данном случае результатом замера является станет 1,8 (Ом). Далее вычитаем от полученного значения сопротивление щупов: 1,8 – 1,8 = 0 (Ом).

На данном участке цепи сопротивление составило 0 (Ом). Это очень хороший показатель, свидетельствующий о качественном подключении массы.

Разумеется, далеко не во всех случаях сопротивление массового провода является нулевым. Очень часто можно наблюдать, что сопротивление участка цепи от корпуса ЭБУ к точке подключения массы Шевроле Лачетти составляет 20-30 (Ом) и даже более того.

Если цепь подключения массы имеет сопротивление, значит блок управления двигателем получает искаженную информацию от датчиков. Очень часто ЭБУ с проблемной массой ругается на датчик кислорода, о чем свидетельствует появление ошибки Check Engine. Кто не знает, анализ данных лямбда-зонда происходит с учетом тысячных долей Вольта. В данном случае неисправная масса вполне может значительно исказить реальный сигнал, поступающий от кислородного датчика.

Ремонт плохой массы ЭБУ Шевроле Лачетти

К ухудшению контакта массы ведут следующие факторы:

1. Окисление контактных поверхностей
2. Наличие на контактных поверхностях краски
3. Деформация контактных поверхностей

Изредка встречаются случаи, когда сам провод, ведущий от ЭБУ к массе, имеет какие-то повреждения, которые и ухудшают контакт массы. Если визуальный осмотр провода показал, что проводка целая и невредимая, то скорее всего, что проблема кроется в самих контактных поверхностях на клемме и корпусе стартера Шевроле Лачетти.

Контакт массы электронного блока управления обслуживается по следующему принципу:

• Загоняем машину на смотровую яму. Если ее нет, то сгодится эстакада. Доступ снизу обеспечивается для того, чтобы можно было удобно подобраться к стартеру, где и расположено место подключения массы ЭБУ.

Некоторые мастера умудряются обслуживать соединение данной массы сверху, то есть из-под капота. Но при доступе сверху придется работать из очень неудобного положения.

• Обязательно нужно снять клемму «-» с аккумулятора !
• Демонтируем защиту картера двигателя.
• Откручиваем гайку, которая фиксирует провода массы к корпусу стартера. Головка гайки создана под ключ на 12. Очень удобно откручивать данный крепеж трубчатым ключом или накидной головкой с удлинителем. Перед непосредственной работой с гайкой соединение желательно почистить щеткой.

• Отсоединяем провода массы. Нужно просто снять клеммы со шпильки.

• Следует провести визуальный осмотр клемм. Известно немало случаев, когда клемма провода массы блока управления двигателя Шевроле Лачетти попросту разрушалась. Такое может произойти из-за коррозии или механических повреждений.

Если клеммы всех проводов не имеют явных дефектов, то нужно каждую клемму зачистить наждачной бумагой. В качестве наждака следует использовать бумагу с зернистостью не выше Р1000 . Просто более грубым наждаком можно повредить поверхность клемм, что приведет к ухудшению контакта.

Если какая-то из клемм деформирована или имеет какие-либо повреждения, то ее следует заменить.

• Выкручиваем шпильку, которую называют спецболтом. Данный крепеж фиксирует корпус стартера Chevrolet Lacetti к КПП. На эту шпильку и одеваются клеммы массы. Чтобы выкрутить шпильку, потребуется ключ на 13.

• Чистим растворителем шпильку и посадочное место крепежа на корпусе стартера. Стоит отдельно обратить внимание на наличие краски на корпусе стартера, в месте прилегания шпильки. Если в посадочном месте шпильки есть краска, ее обязательно нужно снять.
• Обрабатываем все компоненты массы спреем для защиты контактов. Защитное средство следует нанести на клеммы, шпильку и посадочное место шпильки. В блоге по ремонту Шевроле Лачетти есть отдельный обзор на тему работы со спреем для защиты электроконтактов.

• Собираем узел в обратной последовательности.
• Заводим двигатель и проверяем работу силового агрегата.

Профилактику массы ЭБУ рекомендуется проводить минимум 1 раз в год

Дополнительная информация

Точка подключения к массе предусмотрена не только на стартере. Силовой агрегат Шевроле Лачетти использует и другие места соединения с массой:

1. Рядом с генератором
2. В районе левого крыла

Дополнительные массы обеспечивают надежное электропитание двигателя и навесного оборудования. Как и в случае с массой ЭБУ, указанные выше точки подключения массы нуждаются в обслуживании. Опытные водители при покупке автомобиля сразу же приводят в порядок точки подключения массы . Этот нехитрый прием позволяет исключить появление «необъяснимых» неисправностей.

Известно множество случаев, когда купленный в салоне новый Chevrolet Lacetti имел покрытые краской точки подключения массы. Защитный слой краски препятствует нормальному контакту, что ведет к появлению нестабильной работы силового агрегата.

При обслуживании точек соединения массы обязательно и непременно следует использовать средство защиты электрических контактов . Чаще всего подобные средства представлены в виде спрея, который дозируется через тонкую удлинительную трубку.

Спрей формирует на поверхности контактов водоотталкивающий защитный слой. При этом защита не ухудшает проводимость контактных пар. Благодаря спрею электроконтактная группа перестает окисляться. Защищенные спреем контакты начинают меньше подвергаться нагреву.

Специалисты настоятельно рекомендуют обрабатывать защитой электрических контактов абсолютно все соединения и разъемы электросети Шевроле Лачетти.

Что делать если дергается Лачетти? Выходов из этой ситуации несколько. Мы их и рассмотрим в этой статье.

Дергается Лачетти

То есть что-то мешает ЭБУ настроить идеальные параметры для работы двигателя. Вот нам и необходимо устранить это что-то.

Как известно, ЭБУ может управлять двигателем двумя путями:

• Резервный способ управления, на случай выхода из строя какого-нибудь датчика и тому подобное. Данные берутся из таблиц, записанных в память ЭБУ
• Основываясь на показаниях датчиков и корректируя параметры в реальных условиях

В первую очередь необходимо привести в порядок все эти элементы и узлы:

Как показывает практика, практически всегда дергания Лачетти пропадают после сброса адаптаций.

Но через определенный пробег Лачетти начинает дергаться снова. Это означает, что ЭБУ, собирая заново информацию с датчиков, снова делает это некорректно.

Все о датчиках и их проверке написано в этой статье

А в этой статье остановимся на электрических цепях.

Три массы Лачетти

Датчик концентрации кислорода Шевроле Лачетти

Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха Лачетти

Датчик абсолютного давления Шевроле Лачетти

Наша задача заключается в том, чтобы найти это место, проверить его и, при необходимости пропаять.

Отключаем отрицательную клемму АКБ

Для проверки достаточно отключить колодку от электронного блока управления. Для этого тянем на себя фиксатор колодки

и вытянув его, отключаем колодку от ЭБУ

Снимаем колодку с датчика температуры поступающего в цилиндры воздуха

Датчик температуры поступающего в цилиндры воздуха Лачетти

Подключаем омметр к разъему датчика температуры (оранжевый провод с черной полосой) и к 13-му контакту ЭБУ.

Разъём датчика температуры
Разъём ЭБУ Лачетти

Как видим, сопротивление всего один Ом. У многих это сопротивление составляет десятки Ом. Но для меня и это сопротивление желательно уменьшить.

Для обнаружения этого зловещего места необходимо раскрыть гофру вот в этом месте

Проблема трёх масс Лачетти

Сразу увидим оранжевые провода с черной полосой, входящие и выходящие из черной термоусадки, залитой герметиком

Нужно вырезать её оттуда

Заменить её кусочком хорошего провода и добросовестно пропаять

Изолируем и укладываем жгут проводов обратно в гофру. Берем мультиметр и проверяем сопротивление

Как видим, сопротивление уменьшилось на 30%!

Но самое главное это то, что машинка стала вести себя совсем по-другому. Особенно это заметно при трогании с места на малом газу и при переключении передач. Также порадовал расход, на двадцати литрах я проехал на 25 километров больше, чем обычно. Приятное дополнение к езде без дерганий.

Вот такая маленькая доработка может продлить жизнь Вашему авто, а Вам сберечь нервы)))

Для любознательных вот виновник всех этих проблем

Проблема трёх масс Шевроле Лачетти

Соединение просто обжато

В заключение скажу, что одной таблетки от всех дёрганий быть не может. Нужно проверять и, при необходимости, устранять те или иные дефекты и износы, коих может быть много. Кому-то помогает одно, кому-то другое, а кому-то несколько решений одновременно.

Не стоит опускать руки, если Вам что-то не помогло решить данную проблему. Продолжайте делать Ваш автомобиль лучше и перебрав, казалось бы, миллион вариантов, однажды Вы, всё-таки, найдёте свою заветную таблетку. Только идущий преодолеет дорогу! Помните об этом.

Также обязательно прочитайте статьи о решении проблем со всевозможными дёрганиями Лачетти:

А также эти темы на форуме:

А теперь о том, о чём я обещал более подробно написать в начале статьи (обработка контактов). Как мы поняли, основная масса проблем исходит от электрических цепей в системе управления двигателем. Дело в том, что вся система работает на низком напряжении (до 5В) и на очень низких токах. А из физики мы знаем, что чем меньше напряжение, тем больше теоретические потери. Поэтому любое, даже малое повышение сопротивления или утечек тока приводит к проблемам. И, соответственно, обработка контактов в разъёмах играет очень большую роль в исключении всевозможных неисправностей!

Представим, ЭБУ дал сигнал катушкам зажигания, который мы видим на графиках. Но какой сигнал дошёл до катушек. Мы этого не видим.

ЭБУ задал импульс на форсунки 2мсек. Но какой он дошёл? И сколько дошло на самом деле?

ЭБУ задал определённую скважность продувки адсорбера. А сколько в реальности получилось?

ЭБУ этого не видит и мы, соответственно, тоже!

Допустим, в низковольтном разъёме катушки зажигания возросло сопротивление или утечки тока. ЭБУ и мы этого также не увидим. Поэтому диагностика автомобиля не заканчивается просмотром ошибок и графиков. А только этим начинается!

Поэтому следующим шагом необходимо привести в порядок контакты электрических цепей.

Мир Вашему дому и ровных дорог.

Вам также может понравиться

Поводки дворников Лачетти

Замена датчика кислорода

Замена ремня ГРМ, помпы, сальников распредвалов и коленвала Лачетти

Дергается Лачетти и проблема трех масс : 81 комментарий

Люди на Драйв2 решают проблему дерганий подтяжкой тросика газа, эта процедура пользуется огромным ажиотажем))))

Спасибо, Дмитрий, за совет!
Точно, что процедура пользуется огромным ажиотажем
А от дергания спасает только на уровне самовнушения
Машинка и вправду становится дружнее с правой ногой, но не более, к сожалению.
Кому интересно, попробуйте

Да нет, я думаю это не самовнушение. Считаю что педаль после этого стала работать правильно, от этого чувствительность ее возросла и соответственно водителю стало проще предсказать поведение автомобиля при переключении передач. А раньше наблюдались рывки из-за излишего свободного хода тросика. Может мы о разных дерганьях говорим:)

Можно дополнить статью проверкой работоспособности датчиков (может отдельную сделать).

Не за что! Спасибо и, Вам, за отзыв
Может не заметили, но в начале я дал ссылку на статью о датчиках и проверке большинства из них.

Доброго времени суток!
Все же вынужден спросить совета бывалых лачеводов (правда сам уже 190 тыс разменял, но по устранению глюков знаний пока маловато). Заранее извиняюсь, если подобное уже обсуждалось на форуме, я это благополучно упустил.

Андрей, спасибо за готовность помочь.

Больше года назад подобная проблема исчезла после заливки в бензобак очистителя инжектора. Во второй раз проблема возникла после чистки ДЗ. К сожалению, вышло так, что сброс адаптаций был выполнен через несколько дней после данной процедуры, в течение которых я, хоть и немного, но все же ездил с бешено скачущими оборотами. Но вот после сброса остался такой артефакт, с которым катаюсь уже год. Недавно уже самостоятельно еще раз сбросил адаптации через Chevrolet Explorer, но, как я и писал ранее, это не дало никакого результата даже на короткий промежуток времени.

Вновь приношу извинения за размер комментария, но, видимо я не могу излагать кратко и точно.

Андрей, вопросов в принципе не возникло. Правда галки автосохранения у меня в Эксплорере нету почему-то. Но я сохранил файл отчета вручную. На Яндексе у меня аккаунта нет (хотя яндекс очень сильно пытается навязать регистрацию), кидаю ссылку на mail Сразу укажу временные интервалы отчета, на которые стоит обратить внимание:

Если после этого результатов не будет, тогда можно отключить разъём от дроссельного узла и сделать пробную поездку с записью логов, чтобы посмотреть потом на процессы. Обороты хх при этом возрастут. Потом будет необходимо удалить две ошибки, но это не проблема, когда есть адаптер.
Если и с отключенным ДУ проблема сохранится, то РХХ и ДПДЗ тут не причём.

Вот скачки давления

Вот низкие шаги РХХ

Андрей, спасибо большое, обязательно воспользуюсь Вашими советами. Правда в самое ближайшее время я, к сожалению, не смогу это сделать. Но в любом случае, отпишусь по результатам, может эта инфа пригодится кому-нибудь еще.

А вот как происходит на других автомобилях, что является нормальным. Здесь заслонка открыта тоже на 40% (положение ДЗ), обороты похожие и разрежение в коллекторе похожее, а шаги (положение ДЗ Шаг) составляют 92 шага! Так должно и быть!
Может, конечно, на АКПП применяются другие алгоритмы, но мне кажется, что вряд ли

Приветствую, Олег!
Ясно. Ну, ничего, Москва тоже не сразу строилась
Вот может пригодится на будущее видео по отключению ДУ

Про контакты статью нашел!

Огромное спасибо за теплые пожелания! По результатам очередного эксперимента обязательно отпишусь.

Всем двс! Может пишу не туда,но все же!)
Пока не разобрался с форумом( почему то тупит и толком почитать не могу)
Проблема такая: Лачик 1.6 универсал. После того как проеду или прогрею как следует, не могу тронуться! Холостые вроде держит.Но стоит надавить педальку,проваливается и не едет. Если чуть по чуть прогазовочку сделать,вроде опять трогается и так на каждом светофоре. Горит чек(бедная смесь) и была ошибка датчика коленвала(заводится со второго раза)По трассе не рывков не дерганий нет

Проблему с тормозами в некоторых браузерах постепенно решаю.

Сделал все как вы сказали с тремя массами после чего вылетела ошибка ДАД и двигатель стал судорожно дергаться, а то и вовсе выключаться. От датчика ДАД до шлейфа ЭБУ сопротивление осталось 0,9 как и было до перепайки. От остальных датчиков так же сопротивление минимально. Пока мучился с решением проблемы вылетали ошибки и остальных датчиков в этой связке и датчика дросселя и даже вылетала ошибка р0562 (низкий уровень бортсети). Долго копался и нашёл пару изъянов:
При приличном воздействии на шлейф ЭБУ сигнал (или сопротивление) массы прыгает, а то и вовсе пропадает. А ещё когда двигал ЭБУ заметил что
минусовой провод который крепится к корпусу рядом с ЭБУ и чёрная пластина на которой крепится сам эбу соприкасаются и создаётся искра которая заставляла пищать (писк который появляется при повороте ключа зажигания) движок и включать приборы даже при том что ключа вообще не было в зажигании (провод отодвинул и они больше не перетираются и возможно после этого куча ошибок исчезло, но ошибка ДАД осталась)
Короче, есть у меня несколько мыслей на счёт этого всего:
1) может надо как то обучить ЭБУ к новым сигналам.
2) возможно при снятии и прозвонке (а именно вставке прозвонки в 13 разъём шлейфа эбу, я повредил этот разъём или сам шлейф как то не плотно садится), а как это проверить точнее или прозвонить я не знаю.
3)возможно проблема с массой которая идёт не от датчика к ЭБУ (там сопротивление минимально), а от ЭБУ к аккумулятору или корпусу или куда она там может идти после мозгов. Тоже не понимаю как это проверить, прозвонить.
4) ну и конечно же проблема может скрываться в датчике ДАД. Но я брал датчик у друга и ставил себе и проблемы остались, а ему ставил свой и у него было все в норме. Причём до этого выскакивало много других ошибок и проблема мне кажешься не в нем.
Напомню что сейчас горит только ошибка р0107(ДАД).
Кстати перед перепайкой 3 масс я не скидывал минус с аккумулятора, может это как то сказалось.
И ещё прозванивал минус между датчиком ДАД и минусом на аккуме, показания постоянно прыгают от 24 до 30-40, нормально это или нет?

А начал я все сие действие и это вторая моя проблема, а точнее первая из за того что у меня в мокрую погоду авто на холодную трясётся и кашляет и на холостых и при движении пока хорошенько не прогреть авто минут 15 (если сильно раскашляится выкидывает 300 ошибку пропусков воспламенения). А если поехать на непрогретом авто то дергания затягиваются. Свечи менял, ВВ провода менял, прокладку клапанной крышки которая текла в колодцы свечей менял и заселиконил, дроссель чистил. Вот поменял катушки зажигания и заодно решил пропаять 3 массы, но проверить не успел) ещё думаю что может надо посмотреть сеточку топливного насоса да и вообще давление топлива докучи.
Мастер мне говорил что проблему мокрой погоды можно решить поменяв клапана на клапана нового образца которые как он говорит не скапливают нагар, но это дорого и я решил испробовать более дешевые варианты.
Посоветуйте что нибудь пожалуйста, а то замучился уже совсем.

Благодарю за такой быстрый ответ
Проверил питание датчика:
Первый и третий провод показывает 6.07
Первый и второй провод показывает 4.87
Сейчас полезу смотреть это злощастное соединение на массу. Я так понимаю мне надо на яме это делать так что отпишусь позже. Но я уже рад что сдвинулся с мертвой точки.

после прочистки g104 померил питание датчика ДАД:
Первый и третий провод показывает 6.00 (было 6.07)
Первый и второй провод показывает 4.80 (было 4.87)

Прибор не должен врать, между собой показывает 0.9,
между шлейфом ЭБУ и датчиком ДАД 0,9-1.0
Между датчиком и корпусом 10.0 и уменьшается по немногу
Между датчиком и движком тоже самое что и с корпусом.
Между датчиком и аккумом 13.0 и уменьшается понемногу.

Рабочее состояние бортовой электросети любого автомобиля коренным образом зависит не только от подачи необходимого напряжения, но и от надежности контактов минусовых проводов. Владельцы Chevrolet Lacetti с хорошими пробегами наверняка сталкивались с подобными проблемами.

Фирменная болезнь: отсутствие массы на Шевроле Лачетти

Каждый, кто купил Шевроле Лачетти с электронным блоком управления двигателем Sirius D42, обязательно столкнутся с проблемой ошибок, некорректной работе мотора на средних и холостых оборотах. Проблема вот в чем:

Рывки, провалы в динамике, падение мощности двигателя.

Систематическая демонстрация бортовым компьютером пиктограммы Check Engine.

Считывания массы кодов ошибок, связанных с системой пуска и холостого хода.

Признаки неисправности датчиков кислорода, датчика абсолютного давления и датчика температуры во впускном коллекторе.

Причина этих неприятностей в большинстве случаев кроется в плохом контакте проводов массы трех вышеперечисленных датчиков. Место скрутки находится здесь.

Для того, чтобы побороть эту неисправность, достаточно иметь хорошую обжимку для контактов или паяльник, а также термоусадку. Если следовать схеме, то контакты следует проверять здесь, возле клапана EGR.

Проблемное место нужно просто освободить от изоляции и как следует пропаять с помощью канифоли (не кислоты) и снова упаковать в термоусадочный кембрик.

Причина проблемы в том, что залитое заводским герметиком соединение все же пропускает влагу, провода окисляются, что приводит к увеличению сопротивления в цепи. Это вызывает считывание электронным блоком управления некорректной информации и, как следствие, установку неправильных номинальных параметров по питанию и зажиганию.

Объяснить такое поведение мотора просто. Датчики абсолютного давления и температуры полностью контролируют процесс смесеобразования. К этим показателям добавляются данные с датчика кислорода, который также оказывает огромное влияние на состав смеси. В результате имея некорректные данные, электронный блок управления двигателем не в состоянии нормально контролировать состав топливо-воздушной смеси.

Этому есть простое объяснение:

датчик абсолютного давления выдает данные о большем давлении, чем есть на самом деле;

датчик температуры показывает меньшую температуру;

электронный блок управления Sirius D42 соответствущим образом реагирует на это безобразие, готовя более богатую смесь в первые секунды разгона.

После этого лямбда-зонд вступает в работу и вносит свои неправильные коррективы. В результате этого заговора (из-за измененного сопротивления в скрутке), камера сгорания получает гарантированно переобогащенную смесь.

Как проверить наличие контакта

Проверить состояние датчиков не так сложно, если иметь под рукой обычный мультиметр. В лучшем случае, нужно иметь ноутбук и простейший, самый недорогой адаптер. Ноутбук покажет, что напряжение на первом датчике кислорода не будет превышать номинальных 900 мВ.

Если значение напряжения превышает 1 В (в районе 1,3 В), точно нужно искать проблему в скрутке, поскольку датчик просто не может выдавать такого напряжения.

Номинальное давление на датчике абсолютного давления без нагрузки не может быть выше 30-31 кПа. Превышение лимита давления также скажет о потере напряжения в месте сочленения трех проводов массы.

Есть еще один способ проверки — проверка сопротивления проводов. Новенький провод, без следов окисления, не будет иметь сопротивление выше 0,5 Ом. Проверить все это можно следующим методом:

Снимаем минусовую клемму с аккумулятора.

Отключаем электронный блок управления. Для этого тянем колодку вверх, потянув на себя фиксатор;

Измеряем сопротивление в цепи от датчика кислорода до электронного блока управления.

Снимаем декоративную крышку головки блока цилиндров.

Снимаем разъем с датчика абсолютного давления (МАР-sensor).

Находим контакт А (он обозначен), второй щуп мультиметра ставим на 13-й разъем блока управления.

Смотрим на торец впускного трубопровода и находим датчик температуры воздуха (IAT-sensor).

Снимаем с него клеммник и ставим один щуп мультиметра на контакт 2, второй на контакт №13 электронного блока управления, который мы сняли раньше.

Важно учесть, что во время проверки необходимо шевелить блок проводов, где находится скрутка.

Если во время проверки значение сопротивления изменялось, смело разбираем и пропаиваем заводскую скрутку или устанавливаем хорошую обжимку при наличии необходимого обжимочного инструмента.

Читайте также:

  

• Ошибка 16955 фольксваген гольф 4

  

• Sh awd acura ошибка

  

• Киа пиканто ошибка давления в шинах

  

• Фиат добло горит иммобилайзер

  

• Ошибка 73 на опель омега б