В середине ноября завершился суд над машинистом, по вине которого ОАО «РЖД» понесло материальный ущерб в размере более 14 миллионов рублей. Имиджевые потери компании монетизации не поддаются. Полтора года назад железнодорожники были потрясены известием: электропоезд, оставленный собственной локомотивной бригадой без тормозов, укатился со станции назад, на перегон, навстречу остановившемуся у светофора с запрещающим показанием пассажирскому составу.
В кабине электропоезда машиниста Игоря Дюжикова сработал автостоп. Последующие его действия привели к тому, что состав, начав самопроизвольное движение на уклоне, столкнулся с локомотивом пассажирского поезда. Машинист поступил так, как не придёт в голову ни одному, кто хоть немного знаком с принципом действия автотормозов и управления ими на электричках.
При смене сигналов на блоке индикации КЛУБ-У (комплексного локомотивного устройства безопасности) после нажатия РБ (рукоятки бдительности) не произошло прекращения свистка ЭПК (электропневматического клапана автостопа). Правильное действие в этой ситуации — либо встать с кресла и нажать РБС, вторую рукоятку бдительности, либо кратковременно выключить ЭПК, не допуская его срыва. Машинист продолжает жать РБ, про которую несколькими днями раньше в бортовом журнале была запись, что в ней теряется контакт. Через семь секунд автостоп обязан был сработать. Он и сработал. Электричка встала, как вкопанная. Сзади за ней остановился пассажирский.
Машинист пытается отпустить тормоза и продолжить движение, но желаемого результата не получает: тормоза держат. Через какое-то время он понимает, что делает что-то не так, и два раза кратковременно выключает и включает обратно ЭПК. Машинист без класса квалификации и со стажем работы восемь месяцев забыл, что выдерживать в выключенном состоянии ЭПК после срыва нужно несколько секунд. Зарядки тормозов не происходит, как не происходит и их отпуска. Ничего нештатного в ситуации нет, есть незнание порядка действий после срыва ЭПК.
Наш помощник неграмотное указание машиниста выполнил…
То, что происходит дальше, находится за гранью понимания. Машинист даёт указание своему помощнику идти отпускать тормоза вручную. О том, что состав находится на уклоне, ни один из них не вспомнил и не закрепил его тормозными башмаками. Помощник — отставной военный. Дисциплина, привитая в армии, сыграла с ним злую шутку: любой другой помощник в ответ на указание машиниста идти «отдаивать» (отпускать вручную) тормоза на уклоне послал бы своего машиниста в короткий адрес, и был бы сто раз прав. Наш помощник неграмотное указание машиниста выполнил…
С отпуском тормозов последнего вагона состав начинает самопроизвольно катиться назад. Машинист, находящийся в кабине, не может сделать почти ничего: воздуха в тормозной магистрали нет, ручной тормоз предназначен лишь для удержания состава на месте на стоянке. Тем не менее, выход был и из этой ситуации. Тормозные башмаки, которые бригада не уложила под колёса, можно было подложить под только начавший движение состав. Одного башмака под вторую ось головного вагона было бы достаточно если не для остановки, то хотя бы для недопущения разгона, а там и второй башмак под вторую ось второго вагона успел бы донести. Увы.
Машинист стоящего сзади пассажирского направил своего помощника уложить на рельсы тормозные башмаки навстречу неуправляемой электричке. К сожалению, на скорости они неэффективны: колёса просто скидывают их с рельсов. Электропоезд, разогнавшись до 46 км/ч, врезался в пассажирский.
Первоначальный список пострадавших насчитывал 28 имён, 12 из них в состоянии средней тяжести. 13 пассажиров направлено на госпитализацию. Сейчас в СМИ появилась информация о шестидесяти двух пострадавших.
В интернете разгорелось много дискуссий на тему действий машиниста. Пенсионер Алексей Волков, практически всю жизнь отдавший железной дороге, так прокомментировал случившееся:
«Авария в Кунцево, не окончившаяся жертвами только благодаря небольшой скорости — это хлесткая пощечина современным руководителям транспорта. Ужасающий уровень некомпетентности бригады усилен провокационностью работы современных систем контроля бдительности машиниста, их недоработанностью, отказоёмкостью. К локомотивным бригадам относятся действительно как к скотам. Неинтеллигентность и хамство — основа современного руководителя. Ради чего? Ради самообороны в первую очередь. С волками жить…».
То же, что делала локомотивная бригада, Алексей оценил коротко и ёмко: «сочетание паники и абсурда».
И вот приговор, о котором сообщила Московская межрегиональная транспортная прокуратура. Машинист признан виновным по ч. 1 ст. 263 УК РФ — «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба». Ему назначен штраф в размере 100 тысяч руб. с лишением права заниматься деятельностью, связанной с управлением электропоездами.
Редакция vgudok.com в подавляющем большинстве конфликтов машинистов с работодателем занимает сторону первых. В данном случае мы считаем, что решение суда о запрете работы машинистом в отношении Игоря Дюжикова абсолютно справедливо.
Сергей Вершинин
Действия при аварии на железнодорожном транспорте
Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.
ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА
Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде — центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.
Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители. Соблюдайте следующие правила:
* при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;
* тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;
* не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;
* курите только в установленных местах;
* не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;
* не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;
* при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна-аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если это невозможно — идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов — малминит — выделяет токсичный газ, опасный для жизни.
Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.
Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв. Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).
Одним из самых громких происшествий на железной дороге за последние пять лет стало столкновение электропоезда со скорым пассажирским поездом 8 апреля 2017-го года на Московской железной дороге (перегон Кунцево-1 — Фили), которое только чудом не получило статус катастрофы с человеческими потерями. По статистике большинство крушений происходят с грузовыми поездами, в основном это различного рода сходы с рельсов: от нескольких тележек вагона до части состава, с большими экологическими последствиями. Но в данном случае произошло непосредственно столкновение двух пассажирских поездов: пригородного и скорого. Казалось бы, огромное количество технических средств безопасности направлены на исключение самой возможности столкновения поездов, мы здесь пишем про КЛУБ-У, САУТ, ТСКБМ, но профессиональное невежество все равно нашло способ обойти все эти заумные средства контроля. Давайте еще раз проанализируем данный случай, тем более что уже есть однозначный официальный разбор, но за эти годы появились и конспирологические теории, поддерживаемые действующими локомотивщиками.
Хроника происшествия
8 апреля 2017-года электропоезд ЭД4МК (ТЧ-3 моторвагонное депо Лобня) под поездом №6919 сообщением Москва — Усово отправился по расписанию со станции Москва пассажирская в 21:57:21.
Проверка автотормозов в пути следования выполнена машинистом в 21:59:26 на скорости 50 км/ч с разрядкой тормозной магистрали 0,6 атмосфер. Длина тормозного пути 118 метров (норма 180 метров). Проверка электропневматических тормозов произведена в 22:00 на скорости 58 км/ч с наполнением тормозных цилиндров 1,2 атмосферы. Тормозной путь в допустимых пределах 145 метров (предел 231 метр).
В 22:14:29 после проследования сигнализирующего двумя желтыми огнями входного сигнала «Н», перед станцией Кунцево-1, произошло изменение сигнала на «Белый», при скорости следования 35 км/ч, произошла потеря питания электропневматического клапана (ЭПК). Семь секунд спустя произошел срыв ЭПК с нажатием рукоятки РБС. Через три секунды машинистом предпринято экстренное торможение, кран машиниста переведен в шестое положение. В 22:14:45 произошла остановка электропоезда в зоне токораздела, в связи с чем машинистом были опущены токоприёмники.
В 22:15:50 кран машиниста был переведен в первое положение для перезарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов. При достижении давления в тормозной магистрали 3,5 атмосфер (4 атм. в уравновешивающем резервуаре) кран был переведен во второе положение, после чего давление в тормозной магистрали упало до 1,6 атмосфер (1,8 атмосфер в уравновешивающем резервуаре) и продолжало падать. Причиной такого поведения тормозов являлся отключенный ЭПК.
Восстановления штатной работы ЭПК не произошло, и вследствие истощения тормозной магистрали электропоезд начал несанкционированное движение назад из-за профиля пути с небольшим уклоном. При скорости 45 км/ч произошло столкновение с электровозом поезда №3 Москва-Брест.
В результате происшествия никто не погиб, более тридцати человек были доставлены в медучреждения с травмами различной степени тяжести. Если говорить о технике, то два хвостовых вагона электропоезда №6919 и одна секция электровоза поезда №3.
Разбор действий локомотивной бригады
На 11-м километре около станции Кунцево-1 при смене сигнала с желтого на белый в момент свистка проверки бдительности машинист не нажал рукоятку РБ (не произошло замыкания контактов), и не успел заблокировать ЭПК нажатием рукоятки РБС. Данные действия привели к срыву ЭПК, а машинистом были нарушены требования Инструкции по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) № ЦШ-ЦТ-907 от 25-04-2002 года.
После срабатывания ЭПК машинист применил экстренное торможение, с остановкой на токоразделе. Согласно действующего Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286, Регламенту взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД» при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» от 30-12-2010 №2817р, машинист поезда №6919 должен был доложить дежурному по ближайшей станции и машинистам позади идущих поездов информацию о месте остановки и ее причине. Вместо этого машинист передал заведомо ложную причину применения экстренного торможения, якобы для успешного предотвращения наезда на человека.
Машинистом предпринимались попытки зарядки тормозной магистрали и отпуска тормозов, не обращая внимания на то, что работоспособность клапана ЭПК не восстановлена, а это снова нарушение Инструкции по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ) № ЦШ-ЦТ-907 от 25-04-2002 года.
При невозможности разобраться с причиной неполадок машинист должен был дать команду помощнику на закрепление состава тормозными башмаками, а через 10 минут затребовать у дежурного по станции вспомогательный локомотив, однако все эти действия выполнены не были. Это противоречит положениям Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286.
Для недопущения потери давления воздуха в тормозной магистрали машинист перекрыл краны тормозной и напорной магистралей. Только в 22:27:42 машинисту удалось восстановить работу ЭПК, и им были предприняты попытки зарядки напорной магистрали и уравнительного резервуара и начале движения, при этом кран тормозной магистрали оставался перекрыт. Схема тяги на движение не собиралась автоматикой как раз из-за крана тормозной магистрали, но вероятно из-за разговоров по мобильному телефону с машинистом-инструктором, данный факт учтен машинистом электропоезда не был. Налицо нарушение Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Приказом Минтранса России от 03-06-2014 №151 и Приложения №6 Правил технической эксплуатации железных дорог, утвержденных приказом Минтранса России от 21-12-2010 № 286.
Попытки привести поезд в движение продолжались 7 минут, с параллельно не прекращающемся разговоре по телефону. В 22:35:38 машинистом дана команда помощнику стравить воздух с тормозных цилиндров и произвести отпуск тормозов вручную. При истощенной тормозной магистрали эти действия привели к неконтролируемому движению электропоезда назад по направлению движения, при этом без возможности использования как пневматических тормозов, так и тягового режима.
Радиопереговоры и пошаговую реконструкцию событий вы можете посмотреть в данном видео.
Мнения профессионалов
Я подобрал несколько интересных мнений, относительно данного инцидента, но стоит подчеркнуть: официальный разбор и причина происшествия полностью соответствуют действительности. Приведенные далее мнения лишь дополняют официальную точку зрения. Как на мой взгляд, то факт незнания машинистом тормозов с закрытыми глазами, должен стать поводом для проверки, а как проходит обучение и инструктажи по тормозам в депо Лобня. Неграмотность машинистов поездов, как и летчиков, является более системной проблемой, и найти «козла отпущения», повесив все стрелки на одного машиниста, я считаю неправильным.
Не отбил свисток РБ нажал РБС, если не отбилось (бывает такое) не пытайся предотвратить срыв как говорится, кидай в шестое и не парься, встал по срыву, выключил эпк секунд на 10-15 пока камера заряжается доложил ДСП, повернул ключ, полторы минуты постоял зарядил тормоза, отправил помощника поднять рог где нет токораздела… Я думаю,что машинист просто замандражировал и начал фигню пороть. Согласен жалко конечно на таких мелочах так залетать.
Вообще в этой истории все как-то мутно, вы не находите? Машинист не смог восстановить ЭПК??? ЧТО??? Как-то все это странно! Перекрыл напорную и тормозную магистраль к 395 крану?? А зачем? Открыл только ПМ потом…а почему??? Как вообще ему пришла в голову отпустить (как говорят «отдоить») тормоза у поезда, у которого в ТМ ноль, ЭПК следовательно не восстановлен, и, как следствие, схема тяги не соберется, при не подложенных тормозных башмаках, не закрученных ручниках… и на спуске!!!??? Как на это все смотрел помощник??
Почитал кучу комментов и что-то мне интуиция подсказывает, что при включении ЭПК он постоянно свистел не потому, что не хватало давления для зарядки КВВ в ЭПК, а потому что глючила кнопка РБ. Об этом написано во многих комментах. Вот если контакты РБ залипнут в нажатом положении, то ЭПК будет постоянно свистеть и срывать и хрен куда уедешь с таким автостопом. Есть на просторах интернета видос, там говорится, что на двух хвостовых секциях напряжение было, машинист поднял токоприёмники и нормально накачал воздух, но восстановить работу ЭПК так и не смог. КВВ давно бы зарядилась пока они возились. Надо было вообще отключить этот грёбаный КЛУБ, обойти его блокировку перемычкой и ехать дальше до ближайшей станции или если действовать по уставу, то доложить ДНЦ о неисправности КЛУБ и пусть дальше е**тся как хотят-хоть «серого» отправляют, хоть приказ на следование с отключенным КЛУБом дают. Если машинист парень спокойный и не скандальный, то можно позвонить руководству депо и поставить условие — или стою занимаю перегон или еду с отключенным автостопом, а вы ко мне претензий за это иметь не будете. Разговор этот обязательно записать на диктофон, чтобы мало ли потом тебя не кинули. Но для этого надо быть уверенным в неисправной работе КЛУБа, Так что ошибка машиниста только в том, что тупо забыл открыть разобщительный и отпустил тормоза по замоту.
Протяженность железных дорог в России составляет 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов — 50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок — 47%.
На железных дорогах в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. По железным дорогам перевозятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами. При нарушении необходимых требований эксплуатации и обслуживания железнодорожного транспорта возможны ЧС со значительными человеческими жертвами, огромным материальным и экологическим ущербом.
Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: — неисправности пути;
— неисправности подвижного состава;
— неисправности средств сигнализации;
— неисправности централизации и блокирования;
— ошибки диспетчеров;
— невнимательность и халатность машинистов.
Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах.
Во время поездки соблюдайте следующие правила:
— при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;
— тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках и не перегружайте их вещами или закрепляйте так, чтобы при резком торможении не стать жертвой собственных чемоданов и коробок;
— не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;
— курите только в установленных местах;
— не возите с собой горючие, химически — и взрывоопасные вещества;
— не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;
— при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику;
— при реальной угрозе немедленно покидайте вагон через тамбурные двери и аварийные выходы; в крайнем случае, выбивайте подручными предметами (лестницами — стремянками, жесткими дипломатами, вырванными из гнезд столиками и одежными полками) оконные стекла;
— не тянитесь к чемоданам; ваша жизнь не стоит находящихся в них вещей.
Действия пассажиров при крушении поезда:
— Отойдите от окон и дверей:
— Ухватитесь за неподвижные части вагона и упритесь во что-нибудь ногами;
— Вагон покидайте через выходы и окна. В первую очередь эвакуируйте пострадавших и детей;
— Чтобы не попасть под шаговое напряжение (при крушении электропоезда и обрыве контактного провода) отойдите от пути не менее чем на 30 м;
— Окажите первую медицинскую помощь пострадавшим.
Наибольшую угрозу для пассажиров представляют первый и последний вагоны поезда. Первый сминается и сбрасывается с пути при столкновении в лоб. С последним то же самое происходит при столкновении сзади, только в еще более катастрофических масштабах.
Пожарная часть (профилактическая)
Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение
«Пожарно-спасательный отряд имени князя А.Д. Львова
противопожарной службы СПб по Петродворцовому району СПб»
Абсолютно сюрреалистическая картина открылась воскресной ночью жителям тихого московского квартала на улице Герасима Курина, расположенного вдоль Белорусского направления железной дороги. Свет прожекторов, мигание сирен, куча народу на насыпи. И — бесформенная груда металлолома в том месте, где встретились два поезда, пассажирский и пригородный. Фильм-катастрофа, по недоразумению и чьему-то недомыслию ставший явью всего в нескольких километрах от Кремля.
Принято считать, что железнодорожный транспорт в России — самый безопасный. Так оно и было до вчерашнего дня: за 2016 год на рельсах не было ни одной аварии с жертвами. Случай между станциями Кунцево и Фили, чудом не ставший трагедией, заставил вновь вспомнить о пресловутом человеческом факторе. Ну и о том, что даже малейшее отступление от инструкций чревато ужасными последствиями.
Первые итоги расследования крушения поездов показали, что:
✔ в электричке не работала рукоятка бдительности машиниста;
✔ машинист и его помощник не прошли инструктаж перед поездкой;
✔ у бригады был шанс избежать столкновения, но им не воспользовались.
«Мы чувствовали себя как на «Титанике»
Итак, в 21.57 электропоезд сообщением Москва—Усово, приписанный к депо «Перерва», отправился от Белорусского вокзала. Управляли поездом машинист Игорь Дюжиков и его помощник. Народу в электричке было мало, около 30 человек (направление на Усово не самое оживленное). В 22.14 состав уже начал въезжать на станцию Кунцево, сворачивая со второго на третий путь в сторону области, чтобы пропустить тот самый скорый поезд Москва—Брест (он следовал за электричкой на некотором отдалении). И вот тут случилось непредвиденное — электричка резко затормозила.
Здесь есть важный технический нюанс: когда поезд проезжает стрелочный перевод, скорость не должна превышать 40 километров в час (в некоторых случаях — 25 километров в час). Это место называется «некодируемый участок». При следовании по такому участку светофор загорается белым светом — и машинист должен нажать специальную рукоятку бдительности и снизить скорость до 40 км/час. Если этого не произойдет, через 6 секунд произойдет автостопное торможение. Про рукоятку бдительности мы еще вспомним, а пока… пока поезд резко встал.
Что произошло дальше? Вероятнее всего, остановка произошла на так называемом воздушном промежутке, где останавливаться нельзя — это чревато повреждением контактных проводов. Дюжиков поступил правильно — опустил токоприемники. Но забыл, что состав нужно закрепить на рельсах, иначе он покатится назад. Например, установить «башмаки».
А как же тормоза? — спросят читатели. Действительно, когда поезд едет, тормозная система электрички регулярно подпитывается от компрессоров и напорной магистрали. И в поездном положении давление составляет не менее 4,6 атмосферы. Во время торможения давление снижается, и тормоза приводятся в действие. Но в этом случае после экстренного торможения весь воздух из системы вышел. И в 22.37 состав начал катиться назад (рельсы здесь идут под небольшим уклоном в сторону Москвы). Сначала медленно, потом все быстрее и быстрее, разогнавшись в итоге до 46 км/час.
Пассажиры были в легком шоке. Те, кто постарше, наверное, вспомнили советский фильм-катастрофу «Поезд вне расписания» с Владимиром Шевельковым и Игорем Шавлаком: там герои тоже оказались заложниками неуправляемого состава. Но одно дело — кино, другое — реальная жизнь.
Рассказывает Ирина, пассажирка электрички:
— Мы не доехали до станции Кунцево, когда электричка остановилась и погас свет. Минут 10–15 мы стояли, потом появился свет, машинисты говорили друг с другом по громкой связи, потом один сказал другому «отпускай тормоза», и мы начали катиться назад. По громкой связи машинист велел другому дернуть стоп-кран, мы его и сами дернули, но это не помогло. Состав начал набирать скорость. Мы были в последнем вагоне, но пошли вперед по составу.
— Что вам говорили машинисты?
— Сказали немедленно сесть и держаться за что-нибудь.
— Где вы были, когда произошло столкновение?
— В пятом с конца вагоне, где-то в районе тамбура. Я упала, ударила руку, ногу и копчик. Ну, мы потом спрыгнули — двери были открыты, дошли до Можайского шоссе и сели в автобус.
Звездой Интернета стала отважная девушка Юлия, которая успела не только спастись во время крушения, но и сделать 7-минутный репортаж из электрички-призрака. «Мы чувствовали себя как на «Титанике», — сказала она, сдерживая то ли смех, то ли слезы.
А в это время ни о чем не подозревавшие пассажиры поезда Москва—Брест готовились ко сну. Состав медленно следовал по перегону Фили—Кунцево. Потом — остановка, как раз на мосту через Минскую улицу. Это загорелся сигнал светофора, свидетельствующий о том, что перегон занят. В 22.40 на полном ходу электричка задом врезалась в локомотив пассажирского поезда.
О том, что произошло дальше, рассказал «МК» один из пострадавших, популярный белорусский певец и композитор 20-летний Роман Волознев: Поп-певец из Белоруссии пострадал при крушении поезда: швырнуло в стену
СПИСОК ПОСТРАДАВШИХ: Илья Т. (16 лет), Виктория С. (16), Татьяна Вайтюль (30, гражданка Белоруссии), Роман Волознев (20, выписан), Влада Селезенева (45, выписана), Наталья Шишикина (61), Диана Паренская (26, выписана), Виктория Никитина (36), Дмитрий Михайлов (39, выписан), Валентина Рыбак (66, выписан), Сергей Зотов (28, машинист скорого поезда, выписан), Елена Юденко (50), Светлана Зырямова (55, выписана), Светлана Подакина (54, гражданка Белоруссии), Анна Р. (16)
Почему растерялись машинисты?
«Ребятки растерялись» — эту фразу нам вчера пришлось неоднократно слышать от коллег поездной бригады электрички. Кстати, к машинисту скорого поезда Сергею Зотову вопросов нет — он и не мог предотвратить катастрофу. Более того, Зотов успел послать своего помощника Сергея Енина поставить «башмаки», чтобы после удара состав не покатился вниз или под откос.
А вот к машинисту электрички вопросов хоть отбавляй.
• Почему не прошли инструктаж? 26-летний Игорь Дюжиков и его помощник в первый раз отправились в совместный рейс. Обязательный в таком случае инструктаж они не прошли, хотя были обязаны. Впрочем, коллеги говорят, что инструктаж важен лишь для новичков. Но Дюжикова тоже нельзя назвать профи: машинистом он стал в июле прошлого года.
• Почему превысили скорость? Самой вероятной причиной срабатывания системы экстренного торможения может быть превышение скорости. Поезд не может проезжать стрелочный перевод на скорости выше 45 километров в час. Иначе случится то, что случилось. А версия насчет перебегавшего пути пассажира оказалась фантазией.
• Почему не сработала рукоятка бдительности (на фото)? Это такая красная штуковина, которую машинист должен нажать при проезде участка со стрелочным переводом. Ответ лежит на поверхности: 6 апреля другой машинист пожаловался на плохое состояние РБ. С другой стороны, в кабине их должно быть аж 4 штуки.
• Почему не попытались остановить электричку? В похожей ситуации в Новосибирске несколько лет назад убежавший состав остановили так называемыми сбрасывающими стрелками — поезд хоть и сходит с рельсов, но ни в кого не врезается. Опять же могли подложить «башмаки»: поезд стоял 23 минуты, прежде чем начать движение.
К сожалению, на все эти вопросы придется отвечать уже в рамках уголовного дела. Его возбудили по ч. 1 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, повлекшее причинение крупного ущерба»). Дело на контроле у главы СКР Александра Бастрыкина, который, как известно, шутить не любит.
МИСТИЧЕСКОЕ СОВПАДЕНИЕ
15 июля 2014 года на перегоне «Парк Победы» — «Славянский бульвар» сошел с рельсов и врезался в стену метросостав. Погибли 24 человека, более сотни были ранены. Это место находится практически под тем участком, где в ночь на воскресенье столкнулись поезд и электричка.
ТОРМОЗА УЖЕ ОТКАЗЫВАЛИ
Отказ тормозов у поезда стал в свое время причиной другой крупной аварии с электричкой в Москве. 3 сентября 1999 года на Ярославском вокзале электричка при подъезде к перрону неожиданно набрала скорость и врезалась в отбойник. Пострадали около 50 человек.
Читайте материал: Место столкновения поезда и электрички совпало с местом крушения метропоезда
Памятка по поведению при аварии железнодорожного транспорта
Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов.
Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.
ОСНОВНЫЕ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЕ ПРАВИЛА
Знайте, что с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде — центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки.
Как только Вы оказались в вагоне, узнайте, где расположены аварийные выходы и огнетушители. Соблюдайте следующие правила:
* при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;
* тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;
* не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;
* курите только в установленных местах;
* не возите с собой горючие, химически- и взрывоопасные вещества;
* не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;
* при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.
КАК ДЕЙСТВОВАТЬ ПОСЛЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВАРИИ
Сразу после аварии быстро выбирайтесь из вагона через дверь или окна-аварий-ные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если это невозможно — идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов — малми-нит — выделяет токсичный газ, опасный для жизни.
Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.
Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв. Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).
Предисловие
На больших железнодорожных станциях, где производится смена локомотива или локомотивной бригады, поезд стоит долго и в этот момент, будучи пассажиром, можно прогуляться по перрону и подышать свежим воздухом. Вы, наверное, наблюдали такое действие, особенно если ездили в хвостовом вагоне – к хвосту поезда подходит вагонник, снимает с подвески тормозной рукав и открывает на несколько секунд концевой кран, держа этот рукав, из которого с шумом выходит воздух. Это процедура называется – проверкой целостности тормозной магистрали состава или говоря профессиональным языком – «продувка по хвосту».
Продувка тормозной магистрали
Продувка тормозной магистрали производится абсолютно во всех поездах и пассажирских и грузовых. Таким образом проверяется целостность тормозной магистрали поезда – все ли тормозные рукава соединены и открыты все концевые краны на вагонах и локомотиве. Если все нормально, машинист видит падение давления в тормозной магистрали по манометрам тормозной системы и срабатыванию датчика разрыва тормозной магистрали (усл. № 418), с загоранием сигнальной лампы на пульте. Если этого не происходит, значит тормозная магистраль в составе разъединена (перекрыты концевые краны или расцеплены тормозные рукава) и надо срочно искать это в поезде. Вот такое разъединение может привести к тяжелейшим и даже трагическим последствиям, ведь по сути, это можно назвать – поезд без тормозов.
Проверка целостности тормозной магистрали производится при каждой пробе автотормозов. Существует сокращенное и полное опробывание автотормозов. Если пассажирский поезд стоит на перегоне или на промежуточной станции 20 и более минут, то производится сокращенное опробывание автотормозов, с продувкой по хвосту, которую выполняет помощник машиниста или проводник хвостового вагона, для грузового поезда это время составляет 30 минут и если больше, то сокращенная проба с такой-же продувкой, здесь ее производит конечно помощник машиниста. Ведь за это время может что-нибудь случится с тормозной магистралью, какой-нибудь ненормальный человек может перекрыть концевые краны, а на локомотиве этого можно не заметить и тогда… Но до 1987 года таких продувок не было, и только после трагического крушения эта технология была введена на всей сети дорог нашей страны.
Крушение на станции Каменская 7 августа 1987-го
В ночь на 7 августа 1987 года на станции Каменская, Юго-Восточной железной дороги (ныне это Ростовский регион Северо-Кавказской железной дороги) произошло столкновение грузового поезда с хвостовой частью пассажирского поезда. На станции Лихая от грузового поезда №2035 был планово отцеплен электровоз. При отцепке локомотива помощник машиниста перекрыл концевой кран не на первом вагоне, а между 6 и 7 вагонами, ввиду того, что концевой кран на первом вагоне не закрывался.
Хотя есть и другая версия, кран был перекрыт между 1 и 2 вагонами, но не буду утверждать. Поезд был груженый и состоял из 55 зерновозов, вес его составлял 5500 тонн. Так как при отцепке от состава поезд должен быть заторможен с локомотива, то воздух быстро вышел из первой группы вагонов через открытый концевой кран, а остальные 49 груженых вагонов остались в заторможенном состоянии. К поезду был подведен другой электровоз, соединены концевые рукава локомотива с составом и была проведена полная проба тормозов. Но проверку целостности тогда не производили и один из осмотрщиков вагонов принял заторможенные вагоны за срабатывание тормозов в составе и после их отпуска не убедился, что тормоза в этих 49 вагонах отпустили! Головной осмотрщик увидел торможение и отпуск в головных 6 вагонах состава и пошел выдавать машинисту справку о тормозах. Таким образом, полная проба автотормозов в поезде № 2035 была проведена фиктивно! А концевой кран между 6 и 7 вагонами остался перекрыт!
И вот этот тяжеловес был отправлен на перегон практически без тормозов! Машинист почувствовал, что поезд тяжело тронулся с места, но не придал этому значения – ведь состав тяжелый. В процессе движения тормоза у 49 вагонов потихоньку стали отпускать. При пробе автотормозов на эффективность машинист обнаружил, что скорость состава (на 10 км/час) снижается медленно и тормозной эффект не проявился на положенном расстоянии, но произвел отпуск тормозов и продолжил движение. А ведь обрати он на это внимание, что по инструкции он и обязан был сделать, то трагедии можно было-бы избежать!
А впереди перед станцией Каменская лежал 11 тысячный уклон и злополучный поезд № 2035 уже следовал по нему, разгоняясь. Впереди этого состава следовал пассажирский поезд № 335, сообщением Ростов-на Дону-Москва, который уже подходил к станции и имел там остановку. Машинист грузового поезда применил ступень торможения, но эффекта не последовало, поняв это он применил экстренное торможение, но было уже поздно, 5500 тонн понеслись без тормозов по уклону вслед за пассажирским поездом. Машинист применил полностью кран усл. №254, но это только тормоза электровоза, применял он и реостатное торможение, но это не дало никакого эффекта, да и шесть головных вагонов с тормозами не могли дать нужный тормозной эффект, ведь практически весь поезд был без тормозов!
Локомотивная бригада сразу-же доложила об этом поездному диспетчеру и дежурному по станции Каменская. Пассажирскому поезду был приготовлен маршрут на проход по 5 пути, но с остановкой, все остальные пути станции были заняты. ДСП пыталась вызвать машиниста пассажирского поезда, чтобы он проследовал станцию на проход, но помощник машиниста грузового поезда зажал тангенту на трубке радиостанции и машинист поезда № 335 ДСП не слышал! Он уже производил остановку. Но в последний момент ДСП успела передать ему команду на немедленное отправление в связи со сложившейся ситуацией, чтобы освободить путь грузовому поезду без тормозов.
Машинист пассажирского поезда немедленно привел состав в движение, но уже шла посадка пассажиров и проводник одного из вагонов сорвал стоп-кран (согласно инструкции), что и предрешило столкновение. Поезд № 2035 влетел на станцию со скоростью 140 км/час! На входных стрелках произошел разрыв состава и весь состав начал разваливаться и сошел с рельс, образовав гору груженных зерновозов, которая сметала все на своем пути. Но электровоз и головной вагон с рельс не сошли и на скорости 100 км/час столкнулись с хвостовой частью пассажирского поезда! Последствия этого столкновения конечно оказались трагическими – погибло 107 и ранено 140 человек. Локомотивная бригада грузового поезда осталась жива! Но теперь это инвалиды. Поэтому суд не стал отправлять их в колонию. Я не говорю об уничтоженных вагонах, электровозе, разбитой станции и материальном ущербе. Вот какой может быть цена маленькой оплошности! После этого и стала проводится проверка целостности тормозной магистрали по хвосту состава. И очень правильно!
В моей работе бывали такие случаи, когда при проверке целостности я этой целостности ни по тормозным манометрам, ни по загоранию лампочки датчика разрыва магистрали не обнаруживал и вагонники находили в составе и перекрытые концевые краны и расцепленные тормозные рукава. Ведь недаром говорится, что все правила написаны кровью!
Протяженность железных дорог в России составляет 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов — 50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок — 47%.
На железных дорогах в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. По железным дорогам перевозятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легковоспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами. При нарушении необходимых требований эксплуатации и обслуживания железнодорожного транспорта возможны ЧС со значительными человеческими жертвами, огромным материальным и экологическим ущербом.
Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются: — неисправности пути;
— неисправности подвижного состава;
— неисправности средств сигнализации;
— неисправности централизации и блокирования;
— ошибки диспетчеров;
— невнимательность и халатность машинистов.
Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах.
Во время поездки соблюдайте следующие правила:
— при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;
— тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках и не перегружайте их вещами или закрепляйте так, чтобы при резком торможении не стать жертвой собственных чемоданов и коробок;
— не срывайте без крайней необходимости стоп-кран; запомните, что даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложнится эвакуация;
— курите только в установленных местах;
— не возите с собой горючие, химически — и взрывоопасные вещества;
— не включайте в электросеть вагона бытовые приборы;
— при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно обращайтесь к проводнику;
— при реальной угрозе немедленно покидайте вагон через тамбурные двери и аварийные выходы; в крайнем случае, выбивайте подручными предметами (лестницами — стремянками, жесткими дипломатами, вырванными из гнезд столиками и одежными полками) оконные стекла;
— не тянитесь к чемоданам; ваша жизнь не стоит находящихся в них вещей.
Действия пассажиров при крушении поезда:
— Отойдите от окон и дверей:
— Ухватитесь за неподвижные части вагона и упритесь во что-нибудь ногами;
— Вагон покидайте через выходы и окна. В первую очередь эвакуируйте пострадавших и детей;
— Чтобы не попасть под шаговое напряжение (при крушении электропоезда и обрыве контактного провода) отойдите от пути не менее чем на 30 м;
— Окажите первую медицинскую помощь пострадавшим.
Наибольшую угрозу для пассажиров представляют первый и последний вагоны поезда. Первый сминается и сбрасывается с пути при столкновении в лоб. С последним то же самое происходит при столкновении сзади, только в еще более катастрофических масштабах.
Пожарная часть (профилактическая)
Санкт-Петербургское государственное казенное учреждение
«Пожарно-спасательный отряд имени князя А.Д. Львова
противопожарной службы СПб по Петродворцовому району СПб»