Ошибки организации дорожного движения

Дорожное движение едино для детей и взрослых. Ряд дорожных ситуаций одинаково опасен как тем, так и другим. И Правила дорожного движения едины для взрослых и детей. Написаны они «взрослым» языком, без всякого расчёта на детей. Поэтому задача всех, кто занимается с детьми — объяснить ПДД ребёнку доступно. Однако при выборе формы обучения (игра, конкурс, викторина…) главное — донести до детей смысл, не исказив содержания.

Важно обратить серьёзное внимание на используемые в Правилах основные понятия и термины. К сожалению, на практике и родители, и некоторые учителя, и авторы ряда учебных пособий по ПДД употребляют термины и понятия, которым обучали в их детские годы, но десятки лет назад изъятые из Правил дорожного движения.

Это «улица» вместо «дорога»; «мостовая» вместо «проезжая часть»; «машина» вместо «автомобиль» или «транспортное средство»; «ряд» вместо «полоса движения»; «свет» или «цвет»(светофора) вместо «сигнал»; «постовой» вместо «регулировщик» или «инспектор ДПС» и т.д. Не существует понятия «островок безопасности». Часто преподаватели путают имеющие самостоятельное значение термины «пешеходная дорожка» и «пешеходный переход», «стоянка» и «остановка». А ведь употребление несуществующих понятий ведёт к искажению в понимании требований ПДД.

Анализ результатов тестирования детей и педагогов по ПДД показал, что при обучении до сих пор допускаются грубейшие ошибки. Вот некоторые из них.

1. Учат: обходи трамвай спереди, автобус — сзади.

Это правило давно устарело и не спасает, а, напротив, создаёт аварийную ситуацию, так как при выходе пешехода сзади или спереди транспортного средства ни водитель, ни пешеход не видят друг друга, и может произойти наезд. Порядок пересечения проезжей части строго оговорен Правилами дорожного движения, и он не связан с обходом маршрутного транспорта! Упоминание об обходе трамвая или автобуса в последний раз имело место в «Правилах движения транспорта и пешеходов» лишь в 1958 году!

Необходимо учить!

Дойди до ближайшего пешеходного перехода и переходи там. Если перехода нет, жди, пока автобус или другое транспортное средство отъедет на безопасное расстояние или переходи в другом месте, где дорога хорошо просматривается в обе стороны.

2. Учат: при переходе улицы посмотри налево, а дойдя до середины — посмотри направо.

Это правило также устарело и создаёт опасную ситуацию.

Необходимо учить!

Прежде чем перейти дорогу — остановись, посмотри в обе стороны и, убедившись в безопасности, переходи дорогу, постоянно контролируя ситуацию.

3. Учат: красный — стоп, жёлтый — приготовься, зелёный — иди. Очень любят использовать стихотворение: «Красный — стой, жёлтый — жди, а зелёный — проходи».

Это очень опасно, так как это совсем не так! Ведь в ПДД (см. п. 6.2) сказано, что красный и жёлтый сигналы запрещают движение, зелёный его разрешает. При этом не сказано, что зелёный сигнал гарантирует безопасность движения! Практика же дорожного движения не исключает опасности пересечения по зелёному сигналу светофора, если пешеход сам не предпринимает необходимые меры предосторожности. К тому же дети часто путают расположение сигналов светофора и не всегда понимают, что когда горит зелёный сигнал светофора для водителей, в перпендикулярном направлении для пешеходов горит красный, и наоборот.

Необходимо учить!

Красный сигнал светофора — запрещающий. Жёлтый — знак внимания, предупреждающий о смене сигналов светофора. Для пешехода жёлтый сигнал также запрещающий, так как на жёлтый сигнал машинам разрешено закончить проезд перекрёстка. Зелёный — разрешает движение, но прежде чем выйти на проезжую часть дороги, необходимо убедиться, что все машины остановились. Жёлтый мигающий сигнал светофора информирует о том, что перекрёсток нерегулируемый. Поэтому прежде чем перейти дорогу, убедитесь в собственной безопасности.

4. Учат: если не успел перейти дорогу, остановись на «островке безопасности» или на середине дороги.

В Правилах дорожного движения нет понятия «островок безопасности». Есть только островки, информирующие водителя о направлении движения в местах разделения или слияния транспортных потоков, и называются они «направляющие островки», не гарантирующие безопасность пешеходу. Остановка на разделительной линии возможна, но не рекомендуется. Ведь пешеход остаётся между двумя движущимися навстречу друг другу транспортными потоками. Малейшая неосторожность или случайность чреваты несчастным случаем.

Необходимо учить!

Необходимо рассчитать переход так, чтобы не останавливаться на середине дороги и пересечь проезжую часть за один приём. Но если уж попал в такую ситуацию, то стой на середине дороги, на осевой линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, или на «направляющем островке» и не делай шаг ни вперёд, ни назад, чтобы водитель успел принять решение, как лучше тебя объехать.

5. Учат: не играй на дороге, у дороги, а играй во дворе дома.

Но во дворах также есть дороги, при движении по которым водители транспортных средств должны соблюдать правила движения в жилой зоне, т.е. скорость движения не должна превышать 20 км/ч, но это правило далеко не всегда соблюдается. И хотя пешеходы в жилой зоне имеют преимущество, они не должны забывать о собственной безопасности.

Необходимо учить!

Выходя из подъезда, уже будь внимателен и осторожен. Играй подальше от дороги, там, где нет машин.

6. Используют для показа старые знаки, путают группы знаков, неправильно называют дорожные знаки или неверно преподносят информацию, которую несёт в себе тот или иной дорожный знак.

Например, часто путают значение знаков 1.22 и 5.19.1. Они оба имеют одинаковое название — «Пешеходный переход». Здесь необходимо очень чётко объяснить их отличие. Знак 1.22 — для водителя, а для пешехода — знак 5.19.1.

Знак 1.22 (треугольный с красной каймой) относится к группе предупреждающих знаков и предупреждает водителя, что впереди — знак 5.19.1. и пешеходный переход. А знак 5.19.1 (квадратный синий), имеющий то же название, относится к группе знаков особых предписаний и указывает пешеходам, что через дорогу необходимо переходить именно здесь.

7. Начинают обучение со знаков, неактуальных для юных участников дорожного движения.

На практике учителя очень часто, даже в ущерб другим темам по ПДД, уделяют излишне много времени дорожным знакам, вовлекая учащихся в поверхностное заучивание названий большого количества знаков, увлекаются различными стихами о знаках, играми с применением только знаков, без других элементов ПДД, да ещё в отрыве от реальной дорожной обстановки. Следует помнить, что дорожные знаки главным образом предназначены для водителей. Детям, безусловно, необходимо знать значение дорожных знаков, но прежде всего это должны быть знаки, которые работают на обеспечение безопасности пешеходов: «Пешеходный переход» (подземный и надземный), «Движение пешеходов запрещено», «Пешеходная дорожка», «Дети», «Движение на велосипедах запрещено», «Пересечение с велосипедной дорожкой», «Велосипедная дорожка», «Жилая зона», «Пешеходная зона», «Место остановки (автобуса, троллейбуса, трамвая)».

8. Неправильно объясняют значение дорожного знака «Дети».

Этот знак — для водителей. Он вовсе не предусматривает переход через дорогу именно в месте его установки, а лишь информирует водителя о том, что на дороге могут неожиданно появиться дети, так как впереди школа, детский сад или другое учреждение.

ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ВОЗМОЖНЫХ ОШИБОК ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ЗАНЯТИЙ ПО ПДД, ВОСПОЛЬЗУЙТЕСЬ СЛЕДУЮЩИМИ СОВЕТАМИ

1. Ни один урок, ни одно занятие не проводите без сверки подготовленного к нему материала с текстом «Правил дорожного движения», как бы вы ни были уверены в его достоверности.

2. Пользуйтесь для работы только теми учебниками и пособиями, содержание которых не имеет никаких противоречий с действующими в РФ «Правилами дорожного движения». Поэтому педагогу нужно обязательно иметь официальное издание «Правил дорожного движения», которые утверждены постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.93 № 1090 в редакции от 06.08.2013 г., и в дальнейшем сверяйтесь с действующей редакцией ПДД на сайте gibdd.ru.

3. Получить рекомендации или посоветоваться о качестве какой-либо конкретной книги можно с опытными преподавателями ПДД, методистами автошкол или компетентными сотрудниками ГИБДД.

4. Обратите внимание, что правила для пешеходов в действующих ПДД сосредоточены не только в разделе 4 «Обязанности пешеходов». Пункты, прямо или косвенно относящиеся к пешеходам,  имеются также в разделах: 6, 8, 11, 12, 13, 14, 16 и 17.

5. Все книги о ПДД, предназначенные для детей и учителей, изданные до 1995 г., действующим правилам не соответствуют. Использовать их в качестве учебных и методических пособий нельзя!

Водителю совсем не сложно попасть не по своей вине на штраф, а то и на лишение права управления. Порой организациям, ответственным за обустройство дорог, в том числе за установку знаков и разметку, удается так организовать движение, что многие автомобилисты просто теряются и попадают в итоге в неприятные ситуации.

Примеры тому есть. Некий московский водитель пересекал Бутырскую улицу с 1-й Хуторской с выездом на Новодмитровскую. Казалось бы, ничего сложного: горит зеленый сигнал светофора. Однако сложности возникают потом. Дело в том, что если ехать с 1-й Хуторской по прямой, то в аккурат выезжаешь на встречную полосу на Новодмитровской. Чтобы не нарушать правил, надо принять правее. Но знаков, уведомляющих об этом, на перекрестке нет. Зато есть гаишники, которые с удовольствием принимают таких горе-водителей, незнакомых с особенностями этого перекрестка.

Понятно, что при данных обстоятельствах водитель либо получит штраф в размере 5 тысяч рублей, либо лишится прав на 4 — 6 месяцев. Однако неграмотная организация дорожного движения — тоже наказуема.

Более того, сотрудники Дорожно-патрульной службы согласно регламенту при выходе на дежурство обязаны убедиться, что знаки и разметка соответствуют требованиям безопасности дорожного движения. Увы, именно этого и не было сделано. В материалах дела на схеме нарушения указаны аж три автомобиля, которые ехали по встречке на данном перекрестке. Понятно, что ни один из водителей не был заранее ознакомлен со схемой его проезда. В этот день шел снег, поэтому даже различить двойную сплошную на дороге было сложно.

Еще осенью на этом перекрестке прямо на двойной сплошной были установлены столбики, разделяющие потоки. А на переднем столбике даже висел знак, что объезжать его надо справа. Однако зимой эти столбики убрали. Теперь водители, которые не знают конфигурацию перекрестка, автоматически становятся нарушителями.

Сейчас Госавтоинспекция направила требование в префектуру об установке знаков, запрещающих движение по встречным полосам. Но водителей, которые уже попались на встречке, это не касается. Им предстоит доказывать свою правоту в суде.

И это не единственная ловушка на дорогах. Есть забавный пешеходный переход в районе метро «Улица Академика Янгеля». Он расположен за поворотом. Водитель его просто не видит. А как только он минует поворот, то тут же встречается с переходом и сотрудником ДПС, видимо, совершенно случайно за ним стоящим.

Сотрудники ДПС при выходе на дежурство обязаны убедиться, что знаки и разметка соответствуют требованиям безопасности дорожного движения

Довольно долгое время водители, защитники их прав и юристы бились за возможность парковки автомобилей в карманах, для того и предназначенных. Однако у этих карманов стояли знаки, запрещающие остановку. И машины благополучно увозили на штрафстоянки.

Буквально на днях один из сотрудников Центра организации дорожного движения столицы заявил, что до сотрудников ГИБДД, а также инспекторов, которые принимают решение об эвакуации, доведено: парковочные карманы предназначены для парковки. И неважно, что стоит знак 3.27 (запрет на остановку). Его просто не успели убрать.

Компетентно

Лев Воропаев, адвокат

Исходя из представленной информации можно констатировать, что собственник дороги нарушил требования по обеспечению безопасности дорожного движения при содержании дороги, а именно: на указанных участках дорог отсутствует знак дорожного движения, предусмотренный утвержденным в установленном порядке проектом организации дорожного движения, при этом каких-либо ограничений в связи с этим на дорогах не введено.

Согласно статье 12.34 КоАП РФ, несоблюдение требований по обеспечению безопасности дорожного движения при содержании дорог влечет административную ответственность для ответственных лиц.

Поэтому в данном случае водителю стоит добиваться привлечения виновных лиц к ответственности, чтобы в суде подтвердить факт отсутствия знака.

При существующей организации дорожного движения, в отсутствие необходимых дорожных знаков, водителю крайне тяжело обеспечить соблюдение требований Правил дорожного движения. Более того, согласно ГОСТу, дорожная разметка в процессе эксплуатации должна быть хорошо различима в любое время суток (при условии отсутствия снега на покрытии). Но, так как в день, когда водителя остановили сотрудники ГИБДД и вменили нарушение требований ПДД, был сильный снег, то говорить о том, что разметка для водителя была видна и хорошо различима, нельзя.

Данные обстоятельства могут указывать на отсутствие вины водителя в совершении правонарушения, а, следовательно, являться основанием для прекращения дела.

К сожалению, судебная практика в этом вопросе не однозначна и — явно не в пользу водителей.

Александр Липатников, адвокат

К сожалению, до сих пор в городе действует целая сеть так называемых ловушек для автомобилистов. Сотрудники ГИБДД, конечно, о них знают, но не торопятся исправлять ошибки в организации дорожного движения.

Наоборот, устраивают «облавы» и составляют однотипные административные протоколы. Доходит даже до того, что ко мне обращаются водители и приносят абсолютно одинаковые схемы нарушения, которые заранее распечатаны инспекторами, меняются только данные автомобиля, дата и время нарушения.
Могу отметить, что недобросовестные инспекторы ДПС стали более осторожными в последнее время. Они не «зацикливаются» на каком-то одном участке дороги и постоянно меняют дислокацию, переезжая от одного проблемного места к другому.

Отследить такую ситуацию становится сложнее, так как по каждому конкретному участку в таком случае не поступает массовых жалоб со стороны водителей.

По моим наблюдениям, основной принцип таких ловушек построен на невнимательности водителей. Ведь многие автомобилисты едут за остальным потоком по инерции, даже если впереди идущий автомобиль двигается по неверному маршруту.

От такой привычки, если она у вас есть, нужно избавляться. Необходимо всегда внимательно следить за дорожными знаками, разметкой и направлением движения по полосам.

Всем, кто попал в такую ситуацию, я рекомендую сразу написать обращение через сайт УГИБДД. Все подобные обращения рассматриваются и по каждому из них идет очень принципиальная и оперативная реакция.

В момент оформления административного протокола нужно обязательно письменно отразить свои возражения и указать, с чем именно вы несогласны.

Одна из серьезных проблем организации дорожного движения в России — ошибки в проектировании организации движения в рамках крупных строительных проектов. Причем с точки зрения нормативов (СП, ГОСТ) все хорошо, а на практике небезопасно и пробки.

Разберем все это на одном из перекрестков Московской области в Долгопрудном: Новое шоссе — Энергетическая улица — съезд с Дмитровского шоссе. Такой вид он приобрел лет 7 назад, когда была построена очень нужная эстакада вместо ж/д переезда в Хлебниково. Светофор включили в 2017 году и с тех пор на перекрестке регулярные пробки. Коллеги из Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области попросили придумать, как заторы победить.

Так выглядит строительный проект организации дорожного движения.

Вопрос к знатокам: какие ошибки в организации движения здесь допущены? Попробуйте ответить сами, а потом свериться с ответом под катом.

1, 2. Стоп-линии очень далеко от центра перекрестка. Любимая ошибка множества проектировщиков. Плохо это тем, что после смены сигнала с зеленого на красный вместо включения следующей фазы требуется дополнительно включать всем направлениям «кругом красный» на 2-3-4 секунды, чтобы проехавшие стоп-линию на зеленый смогли безопасно покинуть перекресток. В итоге часть светофорного цикла просто теряется впустую, а перекресток проезжает меньше машин, чем могло бы. Нарушен ли какой-нибудь ГОСТ или СП при этом? Отнюдь нет! В этих замечательных документах ничего не сказано о том, что далеко оттянутые стоп-линии — это плохо и их надо приближать к перекрестку.

3, 4. Мало полос в сторону перекрестка при избыточной ширине полос и разделительной полосы. С правой стороны огромная разделительная полоса, совершенно не обязательная на регулируемом перекрестке с небольшим числом полос и скоростью 60 км/. С левой стороны вообще шедевр: перед перекрестком количество полос не увеличивается, как это часто делают, а наоборот, уменьшается с 3-х до 2-х полос! Это серьезно ограничивает пропускную способность перекрестка, за время работы зеленого сигнала проезжает куда меньше машин, чем могло бы, а с левой стороны еще и объезжазм по по правой полосе процветает. А нормативы снова не нарушены: там нет требования делать как можно больше полос к перекрестку, возможных в данных геометрических параметрах.

5. Две полосы по 4,5 метров на Энергетической улице + по 1 метру краевая полоса. Еще один любимый прием из серии «сами разбирайтесь». Широки краевые оправданы на скоростных магистралях, а не на местной узкой улочке. Ширина полос 4,5 метра нужна разве что для проезда танка. Если же полоса 5,5 метров без краевой, по ней можно ехать в 1 ряд, а можно в 2. Очень редко такое бывает оправдано на длинных прямых, линейных участках при «маятниковой» и большой нагрузке, но в зоне перекрестков такое делать глупо, нужно делить 11 метров на 3 полосы по 3,5 метра с минимальными краевыми по 0,2 м. Обычно два ряда делают в сторону перекрестка, один обратно, но не в этом случае, чуть позже объясню почему.

А что же говорят СП и ГОСТ насчет ширины полос 4,5-5,5 м? Вы уже догадались: они не запрещают полосы конской ширины, строго регламентируется только минимальная ширина рядов.

6. Едущие прямо всегда перестраиваются. Очередная невынужденная ошибка: едущие прямо на Дмитровское шоссе в область попадают в заканчивающийся правый ряд и должны всегда перестраиваться. Зато гордо продолжается левая полоса, в которую попадают только с Энергетической улицы. Про требования нормативов уже все понятно: само собой, принцип «едущие прямо не перестраиваются» там никак не закреплен.

7. Жесткая программа светофора. Светофор тоже настроен не идеально. Фаза 3 (пешеходы и левый поворот с Энергетической улицы) включается всегда, хотя пешеходов здесь почти нет, а налево с Энергетической улицы поворачивает несколько десятков машин в час. Пустая фаза, в которой никто не едет и не идет, «ворует» время у более востребованных первой и второй.

Как все это можно поправить?
Не так уж дорого и сложно. Прежде всего надо поменять разметку и знаки, перенести участок разделительного ограждения и колонки светофора. По проекту, разработанному по просьбе МТДИ, стоп-линии сместятся ближе к перекрестку, с каждой стороны Нового шоссе добавится по полосе. А вот с Энергетической улицы предлагается сделать 2 полосы от перекрестка, 1 к стоп-линии. Это потому, что с Нового шоссе на Дмитровское в Москву спрос огромный, а с Энергетической налево — ничтожный, а поворот направо едет почти всегда.

Планируется также перенастроить светофор. Фаза 3 будет включаться вариативно по хитрой логике: если пешеходов нет, но есть стоящие налево, будет включаться прямо и направо; если налево нет, но пешеход нажал кнопку — будет включаться переход с поворотом налево; ну а если нет ни пешеходов, ни поворачивающих с Энергетической — фаза не будет включаться вообще. Вишенкой на торте станет настройка адаптивности: фазы 1 и 2 будут работать по спросу.

Помимо МТДИ МО как владельца дороги и светофора, в проекте участвуют еще 3 компании: оператор камер фото-видеофиксации «МВС ГРУП» принял участие в «мозговом штурме» по организации движения и установил на перекрестке детекторы транспорта для сбора статистики и реализации адаптивности, производитель лучших дорожных светофорных контроллеров в стране «Информтехтранс» обеспечивает перенастройку логик светофора, хорошие проектировщики «Инвест Проект» изменили проект организации движения по моим эскизам.

Когда все это реализуют на перекрестке? Это зависит от федеральных дорожников из ФКУ «Центравтомагистраль». Энергетическая улица и правая сторона перекрестка находятся на федеральном балансе, без них переразметить весь узел нельзя. Проект Министерство им уже направило, сейчас все зависит от Центравтомагистрали. Очень надеюсь, что в этом году все удастся решить и реализовать.

А вот ответа на вопрос, когда же скорректируют нормативы и перекрестки сразу начнут проектировать правильно, у меня нет. Система внесения правок в федеральные нормативы ГОСТ и СП консервативна и медленна, сама структура нормативов сложна и не очень наглядна, ну а системы наглядного обобщения и широкого тиражирования лучших практик организации дорожного движения и светофорного регулирования в стране нет вообще. Это надо менять, чтобы новые перекрестки сразу строились наилучшим образом, обеспечивая максимальное удобство, безопасность и пропускную способность.

Мои статьи и комментарии также публикуются на Телеграм-канале https://t.me/crusandr1981, добавляйтесь!

Проблемы пешеходов и первоочередные меры для обеспечения безопасности пешеходов России

В России ежегодно совершается около 70 тысяч наездов на пешеходов: каждое четвертое ДТП (с пострадавшими) – это наезд на пешехода. В крупных городах до

половины всех ДТП – наезды на пешеходов, из них на пешеходных переходах в городах происходит каждый ТРЕТИЙ наезд на пешехода, в том числе по вине

водителей — в 86% случаев.

В последние несколько лет, в результате ДТП гибло от 8,7 до 10 тысяч пешеходов ежегодно, каждый седьмой из пострадавших в ДТП, т.е. около 9 тысяч пешеходов в год становятся инвалидами.

Крупные города в России, к сожалению, — не самое лучшее место для пешехода. Особую озабоченность в последние годы вызывает рост числа наездов на пешехода на пешеходных переходах, которые, как правило, происходят по вине водителей и имеют тяжкие последствия. Вступая на «зебру» пешеходного перехода, пешеход считает себя защищенным Законом, однако на практике, «зебра» пешехода не защищает!

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем.

Второй острейшей проблемой является плохая видимость пешехода в темное время суток. По статистике 2010 г. наезды на пешехода в тёмное время суток составляют 39,5% всех ДТП, что превышает дневной показатель примерно на 10%, а риск получить смертельные травмы в тёмное время для пешеходов повышается на 43,9%. Именно в темное время суток гибнет более двух третей: 69,1% от всех погибших пешеходов.

Эксперты МОД «Союз пешеходов» провели анализ ситуации на дорогах, структурировали основные причины ДТП с участием пешеходов и изучили положительный зарубежный опыт в этой области. Для нас очевидно, что проблемы пешеходов невозможно решить в отрыве от транспортных проблем в целом, и подход к их решению должен основываться на равенстве прав участников дорожного движения — и водителей и пешеходов на безопасное и, по-возможности, комфортное передвижение по дорогам и улицам городов.

Ежегодный существенный прирост автопарка в России при слабом росте дорожной сети пока не дает повода для оптимистичных прогнозов изменения ситуации на дорогах, особенно в городах. Нужны новые подходы к решению проблем, часто необходимы компромиссы, но разрабатывая решение, во главе приоритетов всегда нужно ставить человеческую жизнь и здоровье. Об этом, к сожалению, часто забывают, предлагая, например, например, увеличивать пропускную способность дорог за счет ликвидации пешеходных переходов. Но пешеходы не просто участники дорожного движения. Они – наиболее массовая часть городского населения, поэтому их интересы имеют приоритет при планировании развития уличной сети во всех развитых странах. И это понятно: иначе города, созданные изначально для человека, превратятся в города для автомобилей.

Для экспертов очевидно, что реальное решение транспортных проблем в крупных городах в условиях ограниченности дорожной сети, возможно только через ограничение потока автомобилей на улицах, что достижимо лишь в случае развития общественного транспорта или рассредоточения «центров притяжения» — учреждений, торговых и развлекательных центров и т.п. на различных транспортных направлениях, что и делается сейчас в г. Москве. Одновременно необходимо, и на сегодня — вполне возможно, реализовывать меры по защите пешеходов на дороге.

Причины высокого травматизма пешеходов на дорогах мы условно разделили на «Основные», к которым отнесли факторы, связанные с условиями передвижения пешеходов по дорогам и «Субъективные», к которым относятся причины, связанные с культурой, воспитанием, законодательным стимулированием исполнения требований Правил дорожного движения.

Основные причины травматизма, связанные с условиями передвижения пешеходов по дорогам:

— несоответствие действующих требований по безопасности для одноуровневых пешеходных переходов современным скоростным режимам движения, особенно при отсутствии контроля за скоростью движения автомобиля и интенсивности транспортных потоков автомобилей и пешеходов:

— использование нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, которые не позволяют водителям из второй и третьей полосы увидеть пешехода, вступившего на «зебру»;

— отсутствие у пешеходных переходов элементов активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей при подъезде к пешеходному переходу — с помощью

искусственных неровностей и повышения уровня «зебры» над уровнем проезжей части;

— превышение показателей интенсивности транспортных потоков для многих нерегулируемых и регулируемых наземных пешеходных переходов, что требует строительства регулируемых или подземных (надземных) пешеходных переходов;

— плохая видимость знаков «пешеходный переход» и разметки «зебра» и плохая видимость пешехода водителем в темное время суток — из-за отсутствия дополнительного освещения зоны перехода, отсутствия светоотражательных знаков на одежде пешехода, плохого обзора дороги.

— недостаточность количества безопасных разноуровневых пешеходных переходов (например обеспеченность ими Москвы — 25%) и безопасных одноуровневых пешеходных переходов, что является основной причиной перехода проезжей части в неустановленном месте (14% от всех нарушений, совершенных пешеходами) и перехода проезжей части вне пешеходного перехода (25,9% нарушений), отсутствие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода;

— отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную для ходьбы сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям;

— недостаточное применение пешеходных ограждений в местах дорог, опасных для их перехода пешеходами, отсутствие информационных указателей для пешеходов о ближайшем пешеходном переходе.

— недостаточность количества безопасных разноуровневых пешеходных переходов (например обеспеченность ими Москвы — 25%) и безопасных одноуровневых пешеходных переходов, что является основной причиной перехода проезжей части в неустановленном месте (14% от всех нарушений, совершенных пешеходами) и перехода проезжей части вне пешеходного перехода (25,9% нарушений), отсутствие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода;

— отсутствие тротуаров и пешеходных дорожек, что вынуждает пешеходов идти по проезжей части, при этом они, как правило, выбирают не более безопасную, а более удобную для ходьбы сторону дороги, которая может оказаться на стороне попутного движения, что часто приводит к тяжелым последствиям;

— недостаточное применение пешеходных ограждений в местах дорог, опасных для их перехода пешеходами, отсутствие информационных указателей для пешеходов о ближайшем пешеходном переходе.

Субъективные причины травматизма, связанные с культурой, воспитанием, законоприменительной практикой.

— неблагоприятная атмосфера взаимоотношений на дороге, сложившаяся между участниками дорожного движения, которая проявляется в том, что водители не склонны прощать другим ошибки, помогать в затруднениях, воспринимают других участников дорожного движения как соперников в соревновании. Иногда и пешеходы, вступая на «зебру», не задумываются о том, что водитель уже очень близко от перехода и вынужден резко тормозить, чтобы пропустить пешехода;

— практическая безнаказанность за нарушение водителем правил проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов из-за отсутствия технических средств видеофиксации нарушений проезда пешеходных переходов, и реальной загруженности полицейских – сотрудников ГИБДД оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год;

— неправильная оценка пешеходами своей собственной видимости на дороге водителями автомобилей, невнимательность, неправильная оценка возможности автомобиля затормозить, что приводит к неожиданным выходам пешехода на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств, сооружений, деревьев, игре на проезжей части, что приводит к ДТП;

— возможность для водителя избежать адекватного наказания за совершенное правонарушение с тяжкими последствиями, как вследствие имеющейся правоприменительной практики (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии – поселении с правом досрочного освобождения, при этом, есть возможность вообще избежать наказания «по примирению сторон»), так и в следствии имеющейся возможности избежать наказания, скрывшись с места преступления (чем пользуются 6% виновных водителей), а также мягкость административных санкций (размер штрафов, в основном, не превышает стоимости одной — двух заправок бака автомобиля);

— отсутствие социальной рекламы и образовательных программ в игровой и развлекательной форме для детей и взрослых на центральных каналах ТВ в прайм-тайм и недостаточность наружной рекламы на улицах по проблематике безопасного передвижения по дорогам.

Среди субъективных причин высокого травматизма пешеходов особо отмечаем отвратимость и неадекватность наказания за нарушение Правил дорожного движения и преступления, предусмотренные Уголовным кодексом. Это обесценивает усилия общества и сотрудников ГИБДД по профилактике правонарушений и приводит к повторным нарушениям и преступлениям.

Несмотря на острейшие проблемы с безопасностью пешеходов в России, вместо принятия мер по защите пешеходов, некоторые пытаются эти проблемы ухудшить. В прессе и даже в Государственной Думе продолжается обсуждение возможности разрешения водителям поворачивать направо на красный свет. Об этом летом 2011г. просили премьер-министра В.В. Путина чиновники, пытающиеся решить проблему пробок в крупных городах за счет пешеходов. В.В. Путин поручил заместителю министра внутренних дел по безопасности на транспорте проработать

этот вопрос и, на сколько мы знаем, ГИБДД подтвердило, что это будет ущемлением прав и возможностей пешеходов.

Инициаторы этого «рацпредложения» подсчитали, что в Москве оно позволит сократить пробки на 15%, и приведет к экономии бензина на 10%. Не обсуждая всерьез приведенные цифры, вспомним, что на перекрестках, оснащенных светофором, пешеходам разрешено переходить дорогу на зеленый свет. Но исходя из принципа равного учета интересов участников дорожного движения, пешеход имеет такое же право на безопасное и быстрое (с пешеходными скоростями) передвижение по улицам, как и водитель автомобиля. При критически низкой обеспеченности

безопасными (подземными) пешеходными переходами городов (в г. Москвы это 25-30%, в других городах — еще меньше), ликвидация пешеходных переходов в массовых количествах приведет к переходу пешеходами улиц в неположенном месте и, соответственно, к новым человеческим жертвам на дорогах. Экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни пешеходов —

недопустима.

Если будут ликвидироваться какие-то пешеходные переходы со светофорным регулированием на перекрестках, то пешеходы вправе рассчитывать, что в непосредственной близости от перекрестка будут организованы регулируемые пешеходные переходы — их потребуется от двух до четырех – на каждой дороге, ведущей от перекрестка. Но в этом случае водителям снова придется терять время — на пропуск пешеходов и, очевидно, что эффект такого решения будет отрицательным.

Еще одна «мина замедленного действия» была заложена несколько лет назад в ГОСТ Р 52766 — 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», Во многих городах под предлогом исполнения этого нового ГОСТа, который предусматривает устройство пешеходных переходов через 250-300 метров вместо ранее действовавшего норматива в 120-150 метров, началась ликвидация действующих пешеходных переходов. Уже зафиксированы в Ярославле первые жертвы среди пешеходов на месте ликвидированного перехода, так как никаких новых пешеходных переходов не строится, на месте ликвидируемых переходов не устанавливаются пешеходные ограждений, указатели и информационные табло о переносе пешеходного перехода. «Союз пешеходов» предлагает ликвидировать опасные для пешеходов переходы на многополосных дорогах, однако рассчитывает, что взамен одновременно должны обустраиваться

регулируемые пешеходные переходы. Как это делать — известно, и не требует больших затрат в сравнении со строительством подземных переходов.

В связи с ростом смертности пешеходов в ДТП, в последе время в СМИ началось активное обсуждение идеи о повышении штрафов для пешеходов, что, якобы, улучшит ситуацию. Ее главная цель — стимулировать пешехода пересекать дороги по пешеходным переходам, чтобы сохранить ему жизнь и здоровье. Однако, статистика говорит о том, что пока регулируемые и нерегулируемые пешеходные переходы в России – места повышенной опасности для пешеходов — именно на них был сбит каждый третий пешеход из попавших в ДТП в городах и каждый четвертый в среднем по России!

Не отвергая регулирующей роли штрафов, мы считаем, что прежде чем поднимать штрафы за переход в неположенном месте, государство должно обеспечить безопасность на пешеходных переходах, иначе штрафы будут выглядеть просто цинизмом. К тому же, количество нарушений пешеходов, по статистике ГИБДД, за 11 месяцев 2011 г. уменьшилось почти на 6%, а водители

стали нарушать больше на 5,8 %.

Проблема плохой видимости пешехода в темное время суток, когда гибнет почти 70% из всех погибших пешеходов, требует незамедлительного решения.

Мы предлагаем в экстренном порядке законодательно ввести требование о ношении в темное время суток пешеходами светоотражателей и начать с детей (предложения по такой законодательной инициативе мы уже подготовили) и обеспечить дополнительным освещением пешеходные переходы, в первую очередь те, на которых уже зафиксированы наезды на пешеходов. Кроме того,

необходимо проанализировать проблемы оказания медицинской помощи пострадавшим в темное время суток.

К сожалению, проблемы попавших в ДТП пешеходов, а также водителей и пассажиров не заканчиваются после доставки их в больницу. Наибольшее количество обращений в «Союз пешеходов» связано с затруднениями в изыскании средств на лечение, затем с компенсацией затрат на лечение, и проблемой справедливого наказания виновника аварии. На каждом из перечисленных этапов от пострадавшего и его родственников требуются серьезные усилия и определенные юридические и экономические познания. Юридическими консультантами МОД «Союз пешеходов» подготовлена «Инструкция для пострадавшего в ДТП пешехода, его родственников, а также пострадавших водителей и пассажиров», которая размещена на нашем сайте. Мы надеемся, что найдутся спонсоры для ее издания.

Многие проблемы пострадавших в ДТП пешеходов, водителей и пассажиров могли бы быть решены внесением изменений в Закон об ОСАГО подготовленных МОД «Союз пешеходов» совместно с МООА «Свобода Выбора», которые предусматривают выплату ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ компенсаций за тяжкий или средней тяжести вред здоровью через месяц после ДТП ВСЕМ пострадавшим в

ДТП гражданам в размере 20% и 40% от максимальной суммы компенсации, без предоставления подтверждающих документов, кроме справки о ДТП и заключения о полученном вреде здоровью.

Принятие указанных поправок будет способствовать более качественному лечению пострадавших (т.к. не все виды услуг предоставляются в рамках обязательного медицинского страхования), снизит тяжесть последствий для здоровья от полученных травм и сократит количество инвалидов.

В настоящее время выплаты по ОСАГО можно получить только после завершения лечения. При тяжком вреде здоровью это возможно через 12 — 18 месяцев, предоставив массу справок и выписок, и преодолев бюрократические редуты. Поэтому лишь менее 1% пешеходов и менее 3% водителей обращаются в страховые компании за компенсацией понесенных затрат. Но деньги на лечение требуются незамедлительно! Учитывая, что Минфин предложил увеличить максимальный размер выплат за вред здоровью по ОСАГО до 500 тыс. руб. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ компенсация в размере 100 и 200 тыс. руб. будет существенным подспорьем пострадавшему. Затраты, превышающие эти суммы должны быть подтверждены документально.

Кроме того, наши поправки в ОСАГО призваны уровнять возможности пешеходов и водителей по получению информации о страховой компании виновника ДТП, а также учитывают специфику человека, получившего тяжкие телесные повреждения и, в связи с этим, неспособного выполнить ряд требований Закона об ОСАГО.

Предложения МОД «Союз пешеходов» по повышению безопасности пешеходов на дорогах:

1. Оборудовать не менее 20% регулируемых пешеходных переходов камерами видеофиксации проезда транспортного средства на красный сигнал светофора (пока такой практики в России нет).

2. Ввести ограничения разрешенной скорости при приближении к пешеходным переходам, где зафиксированы наезды на пешеходов, до 40 км/час.

3. Устраивать на проезжей части за тридцать и двадцать метров до пешеходного перехода искусственные неровности (или виброполосы), создающие неудобства при проезде на скорости более 40-50 км/час (исключая полосы для движения общественного транспорта). Это будет сигналом для водителя о приближении к пешеходному переходу.

3.1 Для машин Скорой помощи и автобусов на многополосных дорогах без полосы для общественного транспорта — делать разрывы на первой полосе движения в волнах и виброполосах, с учетом межколесного расстояния этого транспорта, что позволит проезжать без помех.

4. Поднять уровень дороги, где расположен пешеходный переход с нанесенной разметкой «зебра», на 4 см. над уровнем остальной проезжей части, с плавным переходом к проезжей части, что обеспечит лучшую видимость разметки и заставит водителя дополнительно снижать скорость.

5. Обеспечить все пешеходные переходы в городах дополнительным освещением в вечернее и ночное время.

6. Внести изменения в КОАП: повысить штрафы за проезд на красный свет регулируемого пешеходного перехода до 1700 рублей, учитывая особую потенциальную опасность для пешехода данного нарушения правил дорожного движения.

7. Заменить нерегулируемые пешеходные переходы на многополосных дорогах, где происходят наезды на пешеходов, на регулируемые пешеходные переходы.

8. Предусматривать при проектировании и строительстве дорог в населенных пунктах пешеходные ограждения в местах, где запрещен переход, но около дорог имеются общественно значимые объекты инфраструктуры, чтобы снизить мотивацию пешехода перейти дорогу в неположенном месте. Предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями.

9. Учитывая большое количество наездов на пешеходов, двигающихся вдоль автомобильных дорог по обочине (из-за отсутствия других вариантов передвижения):

— предусматривать при проектировании и строительстве дорог между близко расположенными населенными пунктами (до 5 километров) пешеходных дорожек по обочине, отделенных ограждениями от проезжей части дороги или удаленных от проезжей части более чем на 2 метра.

— предусмотреть дооборудование действующих дорог пешеходными ограждениями или пешеходными дорожками.

10. Изменить ГОСТ Р 52766 — 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», п. 4.5.2.1: «Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м…..», вернув действовавшие до введения этого ГОСТа требования по максимальному расстоянию между пешеходными переходами в населенных пунктах — от 120 до 150 метров, учитывая, что переход дороги в неположенном месте занимает первое место среди причин гибели и травматизма пешеходов, а основной причиной нарушения правил перехода дороги является отсутствие поблизости пешеходного перехода.

11. Принять Закон об обязательном ношении на верхней одежде в темное время суток светоотражающих элементов, предусмотреть бесплатное обеспечение школьников таким светоотражающими элементами (подвесками, наклейками, накидками), а также обеспечивать ими молодых родителей.

12. Увеличить в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения для практических занятий в игровой форме, уделяя этому по 15 минут еженедельно за счет других уроков или перемен.

13. Разработать Государственную программу реабилитации граждан, пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях и получивших тяжкий или средней тяжести вред здоровью, учитывая, что часто — это люди детородного возраста, на иждивении которых находятся дети, и им требуется возможность вернуться к какой-то полезной деятельности, самостоятельно двигаться и работать.

14. Предусмотреть в ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на 2013-2018 г.г. разделы:

14.1 «Выявление мест концентрации дорожно — транспортных происшествий, в том числе с участием пешеходов, на федеральных и региональных дорогах и в городах, создание на базе ГЛОНАСС «Интерактивной карты мест концентрации дорожно-транспортных происшествий» для их оперативной ликвидации.

14.2 «Финансирование изготовления роликов социальной рекламы по безопасности дорожного движения, в том числе для взрослых и детей различных возрастных групп с учетом специфики их восприятия.

15. Обязать центральные телевизионные каналы бесплатно транслировать в прайм-тайм социальные видеоролики по безопасности дорожного движения, в объеме не менее 5% от времени, выделенного на рекламу (подготовить соответствующие изменения в законодательство).

Г. И. КЛИНКОВШТЕЙН,
М. Б. АФАНАСЬЕВ

ОРГАНИЗАЦИЯ

ДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ

5-е
издание, переработанное и дополненное

Допущено
Министерством образования Российской
Федерации в качестве учебника для
студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности «Организация
и безопасность движения»

МОСКВА «ТРАНСПОРТ»
2001

Клинковштейн
Г. И., Афанасьев М. Б.
Организация
дорожного движе­ния: Учеб. для вузов.–
5-е изд., перераб. и
доп.
– М: Транспорт, 2001 – 247 с.

В
учебнике рассмотрены основы организации
дорожного движения. Приведены
характеристики транспортных и пешеходных
потоков, изложены наиболее распространенные
методы исследования движения. Большое
вни­мание уделено практическим
мероприятиям по организации движения
на от­дельных элементах улично-дорожной
сети.

4-е издание учебника
вышло в 1997 г., 5-е издание дополнено
совре­менной информацией по
нормативно-правовым вопросам.

Учебник
предназначен для студентов
автомобильно-дорожных вузов, обучающихся
по специальности 240400 «Организация и
безопасность дви­жения».

Ил. 82. Табл. 19.
Библиогр. 26 назв.

Принятые
сокращения

АСУД
– автоматизированная система управления
движением

БД –
безопасность дорожного движения ВАДС
– система «Водитель – автомобиль –
дорога – среда»

ГИБДД
– Государственная инспекция безопасности
до­рожного движения

ДПС –
дорожно-патрульная служба

ДТП –
дорожно-транспортное происшествие

КСОД
– комплексная схема организации движения

МПТ –
маршрутный пассажирский транспорт

ОДД –
организация дорожного движения

ПОД –
проект организации движения

ТП –
транспортный поток

ТС ОД
– технические средства организации
движения

ТС –
транспортное средство

УДС –
улично-дорожная сеть

Предисловие

В связи
с вводом в эксплуатацию в 1970 г. Волжского
автомобиль­ного завода в г. Тольятти
произошли не только количественные, но
и качественные изменения в структуре
автомобильного парка страны. На дорогах
появились сотни тысяч современных и
быстроходных автомо­билей, техническим
возможностям которых не отвечали
существовав­шая улично-дорожная сеть
(УДС) и особенно организация дорожного
движения (ОДД). Произошел быстрый рост
аварийности, предотвра­тить который
можно было только комплексно, решая
проблему обес­печения безопасности
дорожного движения (БД).

В этих
условиях в 1972 г. Правительство СССР
приняло решение начать подготовку в
вузах страны инженеров по организации
дорож­ного движения. Для реализации
этого решения Министерство высше­го
и среднего специального образования
СССР поручило МАДИ раз­работать
учебный план и программы соответствующих
специальных дисциплин, и уже с 1974 г. была
начата подготовка специалистов, пер­вый
выпуск которых состоялся в 1978 г. В
дальнейшем подготовка специалистов по
организации дорожного движения была
открыта в ряде других вузов и в настоящее
время осуществляется в 30 высших учеб­ных
заведениях России. Основными профилирующими
дисциплина­ми подготовки на базе
дисциплин общетехнического профиля
явля­ются: «Инженерная психология»,
«Конструктивная безопасность
ав­томобиля», «Дорожные условия
и безопасность движения», «Органи­зация
дорожного движения», «Транспортная
планировка городов», «Технические
средства организации дорожного движения»
и др.

С учетом
первого опыта подготовки новых
специалистов в 1975 г. был подготовлен
первый учебник «Организация дорожного
движения» (автор Г.И. Клинковштейн).
В последующих изданиях этого учебника
нашли отражение отечественный и
зарубежный опыт и результаты спе­циальных
исследований в области дорожного
движения.

Предлагаемое
читателю 5-е издание учебника подготовлено
в со­ответствии с новым государственным
образовательным стандартом высшего
профессионального образования по
специальности 240400 «Организация и
безопасность движения» в составе
направления под­готовки дипломированных
специалистов 653400 «Организация пере­возок
и управление на транспорте».

Авторами
учтены замечания преподавателей и
специалистов по организации дорожного
движения, участвующих в обучении
студен­тов этого профиля и повышении
квалификации практических работ­ников
транспортно-дорожного комплекса и
специалистов Государ­ственной
инспекции безопасности дорожного
движения (ГИБДД).

Важные
замечания и предложения были сделаны
рецензентами рукописи 5-го издания
профессорами В.Т. Капитановым и Ю.А.
Ставничим, которым авторы выражают
особую признательность и благо­дарность.

Замечания
и предложения, касающиеся нового издания
учебника, просьба направлять по адресу:
107078,
Москва, Новая Басманная ул., 10, издательство
«Транспорт «.

Глава 1 проблемы организации дорожного движения

1.1. Автомобилизация и дорожное движение

Автомобильный
транспорт прочно вошел в современную
жизнь, обеспечивая большой объем
перевозок во всех сферах человеческой
дея­тельности. Промышленность,
строительная индустрия, сельское
хозяй­ство, торговля не могут нормально
функционировать без широкого использования
автомобилей. Автомобильные перевозки
стали неотъем­лемым звеном транспортного
процесса практически на всех видах
транспорта, так как подвоз грузов и
пассажиров к железнодорожным станциям,
водным и воздушным портам обеспечивается
главным об­разом на автомобилях.

Автомобильный
транспорт сегодня является наиболее
мощной энергетической базой. Суммарная
мощность двигателей автомобилей
составляет 20–25 млрд. кВт, а ежегодно
вырабатываемая ими энер­гия – примерно
30 тыс. млрд. кВт-ч.

В
Российской Федерации в 2000 г. было 31,6
млн. единиц транспорт­ных средств
(64,4% легковых автомобилей, 13,9% грузовых,
2,0% ав­тобусов и 19,6% мотоциклов и
мотороллеров).

Постоянно
растет мировой парк автомобилей. Впервые
появившись на дорогах планеты в 1886 г.,
автомобиль стал самым массовым
транс­портным средством. Если в 1900 г.
мировой парк автомобилей насчи­тывал
около 11 тыс. ед., то в 1950 г. он составил
70,4 млн. ед. В 1970 г. во всем мире было 230
млн. автомобилей, в 1990 г. численность
парка со­ставила 550 млн. ед., а в 2000 г.
достигла 700 млн. ед. Ежегодно мировая
автомобильная промышленность выпускает
более 50 млн. автомобилей.

Показателем
автомобилизации является степень
насыщения стра­ны автомобилями,
определяемая числом всех видов
автомобилей, при­ходящихся на 1000 чел.
Однако чаще используют показатель
автомоби­лизации, определяемый числом
легковых автомобилей, приходя­щихся
на 1000 чел. Если в 1937 г. этот показатель
в мире был 15,8 авт./ 1000 чел., а в 1967 г. –
46,2, то в 2000 г. он превысил 100 авт./1000 чел.

В
отдельных странах уровень автомобилизации
значительно выше и поданным на 1995 г. он
составил в Люксембурге – 785авт./1000 чел.,
США –739, Италии – 666, Японии – 665, Швейцарии
– 635, Кана­де – 612, России – 135 авт./1000
чел.

В
Москве, например, по данным переписи в
1978 г. при численнос­ти населения 8,53
млн. чел. автомобильный парк составлял
667 тыс. ед.,
в
том числе 526 тыс. – легковых. Уровень
автомобилизации для Москвы был 62
авт./1000 чел. В 1990 г. он достиг 71 авт./1000
чел., в 1995 г. – 126 авт./1000 чел., а в 2000 г. –
уже 242 авт./1000 чел.

Как
показывает отечественный и зарубежный
опыт, автомобилиза­ция наряду с
безусловно положительным влиянием на
экономику и социальное развитие
государств несет в себе и отрицательные
послед­ствия, связанные с большим
числом дорожно-транспортных происше­ствий
(ДТП), погибших и раненых, огромным
материальным ущербом, негативным
влиянием на экологическое состояние
городской среды, загромождением улиц
стоящими автомобилями.

Поданным
Всемирной организации здравоохранения
в результате ДТП во всем мире ежегодно
погибают 1171 тыс. и получают ранения
около 10 млн. чел. По числу жертв ДТП
Россия занимает одно из пер­вых мест
в мире (в 2000 г. в России в результате ДТП
погибло 29,6 тыс. чел.).

Тяжесть
последствий ДТП у нас в 7 – 10 раз выше,
чем в США и боль­шинстве стран Европы.
За 1990 – 2000 гг. в Российской Федерации
за­регистрировано почти 1,9 млн. ДТП,
в которых погибло более 360 тыс. чел. и
более 2 млн. чел. получили ранения.

Основные
показатели аварийности на автомобильном
транспорте Российской Федерации за
период 1990 – 2000 гг. представлены на рис.
1.1, а относительные – в табл. 1.1.

Рис. 1.1. Динамика аварийности в Российской Федерации за 1990–2000 гг.: 1 – число ДТП, тыс.; 2 – число раненых, тыс. чел.; 3 – число погибших, тыс. чел.

Таблица 1.1

Показатель	1990 г.	1991 г.	1992 г.	1993 г.	1994 г.	1995 г.	1996 г.	1997 г.	1998 г.	1999 г.	2000 г.
Тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших)	14,1	14,9	15,4	16,1	15,8	15,1	14,2	13,5	13,6	14,0	14,2
Число погибших в 100 ДТП	17,9	19,0	19,7	20,8	20,4	19,6	18,4	17,7	18,1	18,6	18,8
Число ДТП на 10 тыс. транспортных средств	84,8	85,4	71,6	65,7	61,0	57,0	53,6	52,3	51,7	50,8	50,0

Жертвами ДТП
становятся чаще всего молодые люди. По
данным Всемирной организации
здравоохранения, показатель смертности
в результате ДТП для наиболее молодой
части населения занимает веду­щее
место наряду с такими причинами смерти,
как сердечно-сосудис­тые заболевания,
рак, туберкулез и инфекционные болезни.

Среди
пострадавших в результате ДТП в последние
годы пешеходы составляют 35 – 40%,
водители
– около 30%, пассажиры – 26 – 32%, иные
участники движения – до 3%.

В
расчете на 1 млн. жителей каждой возрастной
группы больше все­го пострадавших
среди лиц в возрасте 21 – 24 года (рис.
1.2). В 2000 г. среди причин ДТП в Российской
Федерации 74,3% связано
с наруше­ниями Правил дорожного
движения РФ водителями, 30,8%
– с нару­шениями
Правил пешеходами, 22,7% – с неудовлетворительным
со­стоянием улиц и дорог, 2,5%
– с техническими
неисправностями транс­портных средств
(сумма превышает 100%, так как каждое ДТП
обус­ловлено влиянием нескольких
причин или сопутствующих факторов).

Рис. 1.2. Число пострадавших в ДТП на 1 млн. жителей в каждой возрастной группе

Огромен материальный
ущерб от аварий на дорогах. Так, по
оцен­кам Всемирной организации
здравоохранения ущерб от ДТП во всех
странах мира составляет около 500 млрд.
долл. США или 1–3 %
внут­реннего
валового продукта.

В
Российской Федерации по Методике оценки
и расчета норма­тивов социально-экономического
ущерба от дорожно-транспорт­ных
происшествий (Р-03112199-0502-00/Минтранс
России. – М.: Трансконсалтинг, 2001. – 44
с.) ущерб от ДТП в 2000 г. составил более
80 млрд. руб.

В
отработавших газах автомобилей содержатся
канцерогенные ком­поненты – окислы
углерода и азота, углеводороды, альдегиды,
сернис­тый газ, свинец, хлор, бром,
фосфор. Эти вещества оказывают вредное
воздействие на здоровье людей, отрицательно
влияют на животный и растительный мир.
По данным ряда зарубежных стран на
автомобиль­ный транспорт приходится
около 50% общего объема выбрасываемых в
атмосферу вредных веществ (в городах –
до 70%). В Российской Фе­дерации автомобили
выбрасывают в атмосферу более 14 млн. т
загряз­няющих веществ ежегодно. В
Москве эти выбросы по данным Моском-природы
в 1999 г. составили 2,32 млн. т.

Отрицательно
воздействует на организм человека шум,
который яв­ляется причиной более 70%
нервных расстройств жителей городов,
вы­зывает развитие усталости,
раздражительности, бессонницы,
сердеч­но-сосудистых заболеваний. В
общем шумовом фоне города удельный вес
транспортного шума составляет до 80 %.
Уровень транспортного шума в городах
недопустимо велик и часто в жилых
помещениях, боль­ницах, местах отдыха,
расположенных вблизи городских
магистралей, достигает 70 – 75 дБА (при
норме для жилых помещений 40 – 50 дБА днем
и 30 – 40 дБА ночью). Непосредственно на
магистральных улицах крупных городов
транспортный шум достигает 80 – 85дБА.
По данным НИиПИ Генплана г. Москвы,
уровень шума транспортных потоков в
центре города составляет 64 – 81 дБА.

Установлено,
что уровень шума зависит от интенсивности
движе­ния и повышается примерно на
10 дБА при возрастании интенсивнос­ти
на 1000 авт/ч. Уровень шума в значительной
степени зависит также от скорости
движения. В среднем можно считать, что
увеличение ско­рости транспортного
потока на 10 км/ч приводит к возрастанию
уров­ня шума примерно на 6 дБА.

Скорость
движения на некоторых улицах городов
снижается вслед­ствие заторов в часы
пик до 8–10 км/ч, делая малоэффективным
ис­пользование автомобилей в качестве
средства передвижения. Современ­ные
научные исследования и практический
опыт позволяют объяснить причины
указанных негативных явлений и дать
рекомендации по со­кращению и ликвидации
нежелательных последствий автомобилиза­ции.
Автомобиль обладает преимуществами
перед другими видами транспортных
средств: высокой мобильностью, способностью
достав­лять пассажиров и грузы «от
двери до двери», относительной
просто­той управления. Именно с этими
преимуществами автомобиля связа­ны
названные отрицательные явления,
сопровождающие автомобилизацию, и в
первую очередь недостаточный уровень
безопасности дви­жения. Можно назвать
три важнейших характерных черты
современ­ных автомобильных перевозок,
определяющих низкий уровень безо­пасности:

• недостаточная
  обеспеченность автомобильного транспорта
  соответ­ствующими по своим параметрам
  дорогами;

• недостаточная
  изоляция транспортных потоков от других
  участни­ков дорожного движения;

• невысокий средний
  уровень квалификации водителей.

Анализ
влияния уровня развития УДС на состояние
аварийности убедительно свидетельствует
о наличии определенной зависимости
между этими показателями. Там, где
плотность дорожной сети меньше 0,3 км
дорог на 1 км²
территории, резко возрастает основной
показа­тель аварийности – число
погибших людей на 10 тыс. транспортных
средств (рис. 1.3). Поскольку развитие
дорожной сети должно быть свя­зано с
развитием автомобилизации, можно
утверждать, что строитель­ство дорог
является важнейшей предпосылкой
повышения безопасно­сти движения.

Следует
отметить, что Российская Федерация
существенно отстает по протяженности
дорог от многих стран развитой
автомобилизации. По состоянию на 1 января
2000 г. протяженность автомобильных дорог
общего пользования составляла 579 тыс.
км, что в 10 – 12 раз меньше, чем в США.

Отставание
дорожного строительства от роста парка
автомобилей характерно практически
для всех стран мира. Диспропорция между
ростом парка транспортных средств и
развитием УДС особенно ощу­тима в
городах, где дорожное строительство
ограничивается не только финансовыми
возможностями, но и существующими
планировкой и застройкой. В условиях
перенасыщения улиц и дорог транспортными
средствами особенно заметно проявляются
все негативные явления автомобилизации.

Рис. 1.3. Зависимость показателя аварийности от плотности дорожной сети

Анализ
результатов периодических обследований
состояния орга­низации дорожного
движения в Москве позволяет констатировать
резкое отставание роста протяженности
сети магистральных улиц от тем­пов
автомобилизации (табл. 1.2). Так, за период
1968 – 2000 гг. парк ав­томобилей в Москве
увеличился в 7 раз, уровень автомобилизации
(учи­тываются только легковые
автомобили) – в 11,5 раз. При этом
протя­женность сети магистральных
улиц возросла только в 1,8 раза, а плот­ность
УДС еще меньше – в 1,1 раза. Рост
интенсивности движения толь­ко за
период с 1981 г. на разных магистралях
города составил 20 – 40 %. Около 80 %
магистралей общегородского значения
в центре города ис­черпали пропускную
способность или работают на ее пределе.

Таблица 1.2

Показатель	1968 г.	1973 г.	1981 г.	1987 г.	1990 г.	1995 г.	2000 г.
Территория города, км2	875	875	875	994	1074	1074	1074
В том числе освоенная, км2	600	660	703	770	859	906	932
Население, млн. чел.	6,71	7,36	8,07	8,53	8,90	8,70	8,50
Парк автомобилей (включая мото­циклы), тыс. ед.	200	264	500	667	800	1380	2323
В том числе легковых, тыс. ед.	118	176	392	526	629	1100	2059
Уровень автомобилизации, авт./1000 чел.	18	24	48	62	71	126	242
Протяженность сети магистральных улиц, км	860	960	1080	1180	1435	1490	1530
Плотность сети магистральных улиц, км/км2	1,43	1,45	1,53	1,53	1,67	1,60	1,60

Вместе
с тем постоянно снижаются объемы
дорожно-мостового строительства: с 30
км в год магистралей общегородского
значения в 1971 – 1975 гг. до 10 км в 1986 – 1990
гг. Естественно, такое положение не
может не сказаться на уровне безопасности
движения. В Москве в 2000 г. было совершено
7032 ДТП, в которых погибло 978 и ранено
7382 чел.

На
загородных дорогах, особенно в пределах
расположенных на них малых населенных
пунктов, движение автомобилей происходит
вместе с тракторами, гужевыми повозками,
пешеходами и нередко даже с до­машними
животными. Такое смешанное и неупорядоченное
движение создает условия для возникновения
множества конфликтных ситуаций.

В городах преобладает
смешанное движение, а из-за недостаточно
развитой УДС, как правило, отсутствует
реальная возможность выде­ления
отдельных магистралей для определенных
видов транспортных средств.

Существенные
проблемы в плане безопасности движения
возни­кают также в связи с желанием
огромного числа людей стать водителя­ми.
В США практически все взрослое население
имеет водительские удостоверения. В
нашей стране ежегодно получают
водительские удос­товерения около 3
млн. чел. Однако из-за отсутствия развитой
матери­ально-технической базы, нехватки
квалифицированных преподавате­лей
процесс подготовки новых водителей не
обеспечивает формирова­ния у них
требуемых навыков и знаний.

Вместе
с этим при современном уровне развития
автомобильной техники надежность
водителя является решающим фактором
безопас­ности движения. Направление
автомобиля по заданной траектории,
соблюдение соответствующих дистанций
и интервалов между движу­щимися
транспортными средствами, разрешение
возникающих на до­роге конфликтных
ситуаций зависят в основном от водителя.

На
дорогах функционирует сложная
социально-техническая сис­тема,
представляющая собой совокупность
участвующих в движении пешеходов и
различных типов транспортных средств,
управляемых людьми, и называемая дорожным
движением.

Закон
Российской Федерации «О безопасности
дорожного движе­ния, принятый
Государственной Думой России в 1995 г.,
термин дорож­ное
движение определяет
как «совокупность общественных
отношений, возникающих в процессе
перемещения людей и грузов с помощью
транс­портных средств или без таковых
в пределах дорог» (приложение 1).

Термин
дорожное
движение (Road
Traffic,
Strassenverkehr)
впервые был широко введен в обращение
международной Конвенцией о дорож­ном
движении, принятой в рамках ООН в 1949 г.,
которая в 1968 г. была переработана, а в
1993 г. дополнена.

Специфические
особенности и проблемы дорожного
движения обусловлены, прежде всего,
системой «водитель – автомобиль –
дорога – среда движения» (ВАДС). В
дальнейшем изложении среду движения
(окружающую среду) будем называть средой.

Эту
систему можно представить в виде
взаимосвязанных компонен­тов ВАД,
функционирующих
в среде С (рис. 1.4). Кроме того, в структу­ре
системы можно выделить механическую
подсистему АД
–
«автомо­биль–дорога» и
биомеханические подсистемы ВА
–
«водитель – автомобиль» и ВД
– «водитель
– дорога», а также подсистемы СВ,
СА, СД.

В данной
интерпретации термин «среда»
охватывает пешеходов, а также
погодно-климатические факторы
(метеорологическую види­мость, осадки,
ветер, температуру воздуха). Среда
оказывает воздействие на водителя,
автомобиль и дорогу в процессе их
взаимодействия.

Взаимосвязь
и взаимодействие подсистем и компонентов
системы ВАДС показаны на рис. 1.5.
Применительно к водителю речь должна
идти о состоянии его здоровья, степени
утомленности, уровне подго­товки,
умении принимать решения в условиях
дефицита времени и пра­вильно выбирать
скорость в соответствии с условиями
движения.

Применительно
к автомобилю можно отметить, что на
безопасность движения существенно
влияют его габаритные размеры, тяговые
и тор­мозные качества, головное
освещение, удобство рабочего места
води­теля, маневренность, элементы
пассивной безопасности и др.

Применительно
к дороге – это такие характеристики,
как ширина проезжей части, коэффициент
сцепления и ровность покрытия,
гео­метрические параметры, состояние
обочин, наличие и качество ограж­дений
и других элементов инженерного
оборудования.

Применительно
к среде движения можно отметить, что на
безопас­ность движения оказывают
влияние погодно-климатические условия,
наличие пешеходов и др.

Безопасность
дорожного движения зависит от надежности
входя­щих в систему ВАДС компонентов.
Очевидно, что для обеспечения бе­зопасного
функционирования системы требуются
достаточно большие затраты, но при этом
условии создание абсолютно безопасной
систе­мы невозможно, поскольку в нее
входит человек, действия и ошибки
которого существенно влияют на
работоспособность системы в целом.
Поэтому в настоящее время можно говорить
о каком-то определенном уровне обеспечения
надежности рассматриваемой системы.
Установ­ление этого уровня – достаточно
сложная социально-экономическая задача.

Если обозначить
через F_h
показатель
надежности системы, опреде­ленный с
учетом того, что отказы входящих в нее
компонентов имеют заданный уровень,
соответствующий характеристикам этих
компонен­тов, а через F
– показатель
надежности той же системы в предположе­нии,
что все составляющие ее компоненты
абсолютно надежны, то в качестве
показателя надежности системы ВАДС
может быть принято абсолютное значение
ΔF=
| F
– Fн
|. Проблема,
таким образом, заклю­чается в нахождении
научно обоснованного значения ΔF.

Известны различные
пути повышения надежности системы. В
тех­нике дорожного движения это,
например, введение раздельного тор­мозного
привода в автомобилях, установка
дублирующих знаков и све­тофоров,
дублирование знаков дорожной разметкой
и т.п. Водителя могут «подстраховать»
автоматические устройства, сигнализирующие
об опасном приближении к препятствию,
антиблокировочные тормоз­ные системы,
другие устройства, облегчающие процессы
управления автомобилем и принятия
решений.

Рис 1.4. Взаимодействие компонентов системы ВАДС	Рис. 1.5. Система ВАДС

Чтобы
наглядно показать взаимосвязь упомянутых
ранее подсис­тем и компонентов,
рассмотрим процесс остановки автомобиля
перед каким-либо препятствием на дороге.

Остановочный
путь S_o,
т.е.
путь, проходимый автомобилем с мо­мента
обнаружения водителем препятствия на
дороге до полной оста­новки, объективно
отражает возможность обеспечения
безопасности системы ВАДС. Напомним в
связи с этим одно из основных положе­ний
ст. 13 Конвенции о дорожном движении 1968
г.: водитель «…дол­жен при изменении
скорости движения транспортного средства
посто­янно учитывать обстоятельства,
в частности рельеф местности, состо­яние
дороги и транспортного средства, его
нагрузку, атмосферные ус­ловия и
интенсивность движения, чтобы быть в
состоянии остановить транспортное
средство в конкретных условиях видимости
в направле­нии движения, а также перед
любым препятствием, которое водитель
в состоянии предвидеть…».

Таким
образом, выбор скорости с учетом того,
чтобы остановоч­ный путь автомобиля
не превышал расстояния, на котором в
данных условиях можно объективно
прогнозировать обстановку, признан
важ­нейшим условием обеспечения
безопасности движения.

Длина остановочного
пути при экстренном торможении автомобиля.

,

(1.1)

где
t_р–
время реакции водителя, т.е. параметр,
целиком зависящий от харак­теристики
водителя и относящийся к компоненту В
(см. рис.
1.4), с; t_ср
– вре­мя срабатывания тормозного
привода, измеряемое от момента касания
води­телем тормозной педали до
достижения максимального значения
замедле­ния, с. Этот показатель зависит
как от конструкции и технического
состояния тормозной системы, так и от
быстроты действий водителя. Эта
составляющая относится к подсистеме
ВА;
v_a
– скорость автомобиля в момент начала
тормо­жения, км/ч; K_Э
– коэффициент эксплуатационных условий
торможения, за­висящий от массы
автомобиля и конструктивных параметров
его тормозной системы и, следовательно,
относящийся к компоненту А;
φ
– коэффициент, характеризующий сцепление
шин с дорогой. Он зависит от качества и
состоя­ния покрытия дороги и вместе
с тем от свойств состояния шин автомобиля,
т.е. относится к подсистеме АД;
i
–
продольный уклон (в долях единицы)
до­роги, является характеристикой
только дороги (компонент Д).

Вместе
с тем коэффициент сцепления в значительной
степени за­висит также от среды,
поскольку изменяется в зависимости от
погодно-климатических условий. Так, на
сухом асфальтобетонном покры­тии φ
= 0,6÷0,7, на влажном φ = 0,3÷0,4 и на заснеженном
φ = 0,2÷0,3.

Таким
образом, анализ формулы (1.1) подтверждает
тесную взаи­мосвязь всех составляющих
системы ВАДС и показывает, что для
по­вышения безопасности дорожного
движения необходимо добиваться повышения
надежности каждой из составляющих этой
системы. А это значит, что надо повышать
профессиональные навыки водителей для
сокращения времени реакции и своевременного
обнаружения препят­ствия, поддерживать
в исправности тормозную систему
автомобиля для достижения максимального
замедления, обеспечивать требуемое
каче­ство поверхности дорожного
покрытия для повышения коэффициента
сцепления, в зимнее время своевременно
очищать дорогу от снега или посыпать
ее противогололедными материалами.

Отказы
в системе ВАДС приводят к нарушению ее
нормального функционирования. В
простейшем случае это могут быть заторы,
мел­кие неисправности транспортных
средств, повреждения дорог, не вле­кущие
за собой более тяжелых последствий.
Отказы, которые приводят к гибели или
ранению людей либо существенному
повреждению до­рожных сооружений,
технических средств организации движения
(ТСОД), транспортных средств, квалифицируются
как ДТП. Как сви­детельствует статистика,
чаще всего отказы системы ВАДС связаны
с недостаточной «надежностью»
участвующих в дорожном движении людей
(водителей, пешеходов, пассажиров,
возчиков, велосипедистов).

Как
уже отмечалось, среди причин ДТП примерно
в 2/3 случаев ста­тистика устанавливает
ошибки водителей и в 1/3 случаев – ошибки
пе­шеходов.

Для
того чтобы предотвратить возникновение
конфликтов в дорож­ном движении,
действия его участников регламентированы
Правила­ми дорожного движения
Российской Федерации, которые содержат
нормы поведения в наиболее типичных
ситуациях. Поэтому Правила рассматриваются
в качестве основной базы для упорядоченного
функ­ционирования системы ВАДС.

Однако
многообразие условий, в которых происходит
дорожное дви­жение, разнообразный
состав его участников и транспортных
средств делают необходимым вводить
различные ограничения в режимы дви­жения
с помощью знаков, разметки, светофоров
для достижения тре­буемой скорости
и безопасности при соответствующем
уровне удобства. Например, светофорная
сигнализация позволяет исключить
конфлик­ты на перекрестках между
различными по направлению транспортны­ми
потоками. Установка знаков приоритета
предотвращает возможные ДТП из-за
несоблюдения очередности движения на
пересечениях до­рог. Ограничение
скорости в населенных пунктах является
мерой за­щиты пешеходов и исключает
тяжелые последствия в случае ДТП.

В
конечном итоге мероприятия по организации
дорожного движения направлены на
повышение надежности системы ВАДС и
сведение к минимуму возможных ошибок
водителя в оценке условий движения.