Строители то и дело встречают сюрпризы при прокладке линий метро. Так было всегда — и в далекие 30-е, когда метро только начиналось, и сейчас, когда оно пронизывает московские недра густой сетью тоннелей.
На днях столичный Стройкомплекс сообщил об очередной победе: полную готовность к приему пассажиров показала «Рассказовка», конечная станция желтой ветки. По отзывам строителей, линию не назовешь простой: перекладка коммуникаций, водонасыщенные грунты, потребовавшие заморозки, прочие опасные зоны (только между «Новопеределкином» и «Боровским шоссе» их оказалось 34, а там всего-то километр с лишним)… Но со всем этим уже ничего не поделаешь. Куча коммуникаций и тяжелые грунты — это вообще специфика московского подземелья. И с тем и с другим метростроевцы сталкивались с самых первых дней.
«В Москве под землей каждый хозяйничал как хотел, — вспоминал в 1935-м начало славных дел начальник участка Смульский. — Мы натыкались на такие сооружения, которых совершенно не было в планах, в синьках, в чертежах, хранящихся в архиве. Шли мы осторожно, но и при таких условиях наталкивались на подземные хозяйства, на могэcовский кабель, на телефонные блоки, на которых находилось до двух тысяч абонентов.
Могэсовcких кабелей было три. Рядом с ними канализационная магистраль, водопровод и самый опасный сосед — газовая труба. Все это хозяйство попадало в наши котлованы, располагаясь иногда в 20–30 сантиметрах от сваи…»
На смену примитивной технике и ручному труду при прокладке метро пришли мощные тоннелепроходческие комплексы / Фото: РИА Новости
Интеллект против стихии
Но если кабели с тех пор хоть как-то упорядочились, то грунты — главная головная боль московских строителей — никуда не делись. Собственно, именно этим подземным неудобьям (а вовсе не плану по числу бомбоубежищ) обязана столица такому количеству метростанций глубокого заложения. 40, 50, 60 метров (рекорд у «Парка Победы», спущенного под землю на 73 метра) — если посмотреть на схему глубины заложения метростанций, в глаза бросится обилие всех оттенков коричневого (глубины 20+).
Быть ближе к земному ядру проходчиков заставляют зыбкость поверхностных почв (пламенный привет речным долинам, на которых поселились наши предки) и недальновидность прошлых поколений.
— Типичным результатом такой недальновидности является территория Ходынской террасы, — рассказывает Евгений Пашкин, профессор Московского геологоразведочного института, член Тоннельной ассоциации России и признанный гуру в области инженерной геологии. — Когда тут обосновался Институт Курчатова, ему для экспериментов нужно было много чистой и холодной воды. Они прорыли 26 артезианских скважин на территории своего центра и, когда убедились, что она там действительно чистая, в большом количестве и с идеальной температурой всего в 6 градусов, начали активно ее выкачивать. В итоге на территории огромного района начались глобальные изменения в гидрогеологии, спровоцировавшие процесс массового вымывания рыхлой породы из древних карстовых полостей. Чем это чревато, думаю, объяснять не надо. Вообще, с точки зрения геологии это место совершенно удивительное: тут находилась палеодолина древней Москвы-реки, русло которой несколько отличалось от нынешнего. Эта река бушевала здесь миллионы лет, за которые не только серьезно размыла юрские глины, отделявшие верхний водоносный слой (пески) от нижнего (известняки), но еще и «подъела» известняк, образовав в нем серию карстовых полостей и трещин. А глины — это тот слой, который может держать воду. В итоге огромная территория на северо-западе — Филевская, Кунцевская и Серебряноборская долины — представляет настоящую головную боль для строителей. Хотя внешне — это крайне красивые места, не дай бог, архитекторы изуродуют, понастроят башен…
Именно этой древней и буйной речке обязаны москвичи и Смоленским метромостом (между прочим, старейшим в России).
— Когда строили первую линию метро, от «Охотного Ряда» трасса метрополитена раздваивалась. Часть поездов шла прямо до «Парка культуры», а часть должна была повернуть направо, чтобы прийти к Киевскому вокзалу. От станции «Улица Коминтерна» (нынешняя «Александровский сад») ветка должна была пройти под Москвой-рекой. И только благодаря мудрости одного очень известного геолога от этой идеи отказались, предпочтя «французский вариант» с метромостом. Потому что там грунты чуть ли не самые сложные в городе: тоже палеодолина с огромными глубинными размывами.
А размыв — это геопомойка, куда смывается все что ни попадя, как итог — крайне сложные, водонасыщенные неоднородные породы.
Сплошную борьбу интеллекта и стихии, по словам геолога, представлял собой в свое время и участок от «Киевской» до Красной Пресни:
— Когда там строили часть Кольцевой ветки, этот 2-километровый участок, проходивший под рекой, метростроевцы прокладывали больше года. Причина — громадные водопритоки: вода под огромным напором выходила из забоя, проходчики работали в ней по пояс. Но главная трудность состояла в том, что крайне сложно там было проводить технологические работы. Бурить, чтобы заложить взрывчатку, было нельзя, потому что из-под бура тут же начинала бить напорная вода. В итоге люди пусть и с огромным трудом, но победили. Однако с тех пор к этому району относились с очень большой опаской. На Ходынской улице, там, где сейчас конечная 35-го троллейбуса, изначально было метродепо, так к нему уже пошли не под рекой, по короткому пути, а в обход, по более длинной, но менее трудоемкой траектории.
Рабочий Константин Данько наблюдает выход щита на поверхность / Фото: Антон Гердо, «Вечерняя Москва»
Всем воротам — по метро
Все эти подземные сложности, по мнению эксперта, могут напомнить о себе и современным метростроевцам при соединении «Делового центра» с «Третьяковской»: — Это только на бумаге прямая — кратчайшее расстояние между двумя точками.
Нарисованная на схеме линия пройдет по тому же самому сложнейшему участку палеоразмывов, усугубленному еще и линеаментами (линейными и дугообразными элементами рельефа, связанными с глубинными разломами. — «ВМ»). Конечно, технологии изменились, у нас появились мощные тоннелепроходческие комплексы, но мировой опыт показывает, что даже они не спасают от аварий и проблем. В математике есть такое понятие: режим с обострением — сверхбыстрое и катастрофическое развитие событий, предвосхитить которое нереально. Мы пытаемся судить о будущем по энному количеству пробуренных скважин, строим на их основе красивые картинки, наделяем графики минимальной и примитивной осмысленностью, но глубокая осмысленность наступает только когда комбайн вплотную подходит к точке катастрофы. Вот тогда мы становимся сильны задним умом и наконец задаемся вопросом: «Зачем мы сюда полезли?» По мнению геолога, если желание «залезть» преодолеть невозможно, делать это надо несколько иначе:
— Если соединять эти две станции так, как предлагалось еще совсем недавно (насколько я знаю, осуществление этого варианта на несколько лет отложили), мы получим «пороховую бочку» в самом центре города. На тоннели будет оказываться огромное гидростатическое давление, причем неравномерное, так что история с аварийной питерской станцией «Площадь Мужества», которую не могли запустить 10 лет, покажется цветочками. А самое главное — совершенно не понятно, ради чего идти на такой неоправданный риск. Ради того, чтобы по кратчайшему пути соединить два метротупика, не построив ни одной полноценной станции? Ведь все они будут пересадочными, причем там, где пересадка уже есть или до нее рукой подать. Конечно, держать две тупиковые линии в центре города глупо. Но ведь их можно связать более продуктивно. Например, от Волхонки, где уже планировали станцию, резко свернуть направо по Бульварному кольцу. Тут мы видим Сивцев Вражек — историческое место. Тут жили Шолохов, Вучетич, Рахманинов, Цветаева, Ермолова, Тургенев… Там и сейчас простых людей нет.
Но там и особого транспорта нет. И станция «Сивцев Вражек» будет очень кстати. От следующей — «Никитские Ворота» — тоже будет польза, потому что там у нас пять ведущих театров, пять музеев, консерватория — настоящее средоточие культуры, плюс огромное количество людей, которые там живут, учатся и работают. При этом Никитские Ворота — единственные ворота на Бульварном кольце, у которых нет метро. Для него там есть две прекрасные площадки — одна во дворе консерватории, другая — перед домом Брюса.
Затем трассу можно повернуть налево — тут под землей участок метролинии «Пушкинская» — «Краснопресненская», и сохранился шахтный ствол, который можно использовать. Например, для станции «Патриаршие пруды», потому что эти булгаковские места очень посещаемы. Дальше идет еще один район с плотнейшей застройкой и минимумом транспорта — Тишинская площадь, Грузинская слобода. Если сделать станцию здесь (а место под нее есть), то дальше трассу можно протянуть к небогатой транспортом Трехгорке, а потом — к искомому «Деловому центру». В итоге мы получаем не только соединение двух тупиковых линий, но и несколько дополнительных и, что самое главное, крайне нужных станций.
По мнению Евгения Меркурьевича, эта трасса хороша еще и тем, что не встречает никаких подземных трудностей: ни тебе древних рек с оврагами, ни замурованных тоннелей и неожиданных коммуникаций, ни карстовых образований с плывунами.
— Но в целом дело не в грунтах. А в нашем самомнении. Помните, как на углу Большой Дмитровки со Столешниковым часть отселенного дома в конце 90-х провалилась? Дом собирались реконструировать, геологические изыскания на проезжей части запретила милиция (это же перекрывать движение надо), ну, они и пробурили несколько скважин во дворах… Как потом написали, нарушив правила проведения строительных работ. А можно ведь было даже не бурить. Если бы геолог, который вел эти работы, был бы разумный, он задумался бы: «А почему тут такое название — Столешников переулок? А что такое столешники?» А столешники — это, оказывается, скатерти, которые тут изготавливали.
Сюда в XVII веке из Хамовников переселилась артель, которая ткала, а потом мочила и долбила сотканное деревянными тупыми молоточками, чтобы ткань стала мягче. А мокрый процесс — это всегда близость либо ручья, либо речки. А это значит, тут переуглубление и как минимум размыв… Понимаете? Исходя из одного лишь названия можно было без всякого бурения смело рисовать на плане соответствующую геологию и подходить к работам должным образом.
В общем, грунты грунтами, а мозг нужно держать всегда включенным. Думать надо и создавать условия для умных людей. Они нам ох как нужны. Ведь дел впереди — непочатый край.
На смену комсомольскому задору и самоотверженным подвигам во имя вождя середины 1930-х — спокойный профессионализм
КАК ТРАМВАЙ С МЕТРО БОДАЛСЯ
Самые первые предложения по созданию метро в Москве появились в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной Рощи. Но до проекта дело дошло лишь в 1902 году, когда инженеры Балинский и Кнорре предложили соединить подземной линией Замоскворечье с Тверской Заставой. Этот проект, как и многие последующие, отклонила Московская городская дума, которую, по некоторым данным, «вдохновляло» на это тогдашнее трамвайное лобби.
КСТАТИ
Датой рождения московского метро считается 15 мая 1935 года. А вот его «зачатие» произошло 7 ноября 1931-го. Возле дома № 13а по Русаковской улице для опытной проверки возможности строительства метро закрытым способом чья-то лопата вынула первую порцию грунта. Однако опытная штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка поверхности земли. Кирпичное здание, расположенное рядом, получило деформацию. В довершение 12 февраля 1932 года лопнула водопроводная магистраль, что привело к затоплению выработки. Сейчас на этом месте находится вентиляционный киоск с памятной табличкой.
Какой, вы считаете, была, как впоследствии показал опыт эксплуатации, крупнейшая ошибка в планировании Московского метро?
552 пользователя проголосовало
-
1. Варианты
-
Третий путь на Партизанской
14
-
Третий путь на Полежаевской
41
-
Лужнецкий метромост (Ленинские Горы)
33
-
Мини метро
264
-
Легкое метро
178
-
Красногвардейская вилка (вместо Бирюлевской)
29
-
Каховская вилка (впоследствие линия)
15
-
Кольцово-радиусная система
84
-
Киевский радиус глубокого заложения
34
-
Киевский радиус мелкого заложения
42
-
Наземные участки (в т.ч. Филевская линия)
115
-
Смольный при строительстве метро допускает ошибки советских времен
Смольный при строительстве метро между «Приморской» и «Зоопарком» намерен допустить ошибки 1960-х годов, в результате которых сегодня пассажиры стоят в давке на «Василеостровской» и «Петроградской». Чиновники объясняют это «экономией денег».
Изучив материалы профильного форума subwaytalks.ru, где проектировщики, строители и сотрудники метрополитена обсуждают подземку, редакция dp.ru пришла к выводу о том, по мнению специалистов, чиновники Смольного намерены совершить ту же ошибку, которую допустили еще в 1960-х годах, когда строили вторую и третью линии (Невско-Василеостровскую и Московско-Петроградскую).
Дело в том, что станции второй и третьей линий были запроектированы под движение шестивагонных составов — это решение тогда позволило существенно снизить стоимость и сроки строительства новых станций. Также на момент проектирования никто не представлял, что концу XX века на бывших пустырях и болотах вырастут огромные жилые кварталы. В результате нынешние жители города страдают из-за давок на «Проспекте Просвещения», «Купчино», «Василеостровской», «Петроградской». На всех остальных линиях петербургского метро (первой, четвертой и пятой) все станции рассчитаны на прием восьмивагонных составов.
Тогда же, в СССР, видимо, понимая ошибочность своих решений, власти намерены были продолжать восьмивагонную правобережную линию через Крестовский остров к станции «Улица Савушкина» (это ясно видно на генплане развития метрополитена 1990 года) . Однако сегодня вместо этого чиновники решили продолжать слабую шестивагонную третью (Невско-Василеостровскую) линию с большими интервалами между поездами. Проектированием сейчас занимается «Ленметрогипротранс», и, по сведениям dp.ru, все станции от «Новокрестовской» до «Зоопарка» запроектированы шестивагонными без возможности удлинения.
Существующий проект «Ленметрогипротранса» по строительству «Новокрестовской» предполагает сооружение пересадочного узла между третьей и четвертой линиями, при этом, при открытии станции в 2018 году будет действовать только восточная половина станции с приемом поездов только одной, третьей линии.
В дальнейшем, по окончанию строительства продолжения четвертой линии от станции «Большой Проспект» до станции «Морской Фасад» (на намывной территории рядом с новым морским пассажирским терминалом) планируется продлить Правобережную линию к новому стадиону и далее в Лахту. Проблема заключается в том, что при наличии возможности построить станцию в котловане, проектировщики не запланировали создание кросс-платформенного пересадочного узла (как на «Технологическом институте», когда имеется возможность сократить время на пересадку — пассажирам достаточно только перейти с одного края платформы на другой), что в условиях проведения спортивных мероприятий на новом стадионе может вызвать заторы из пассажиров.
Решение Смольного может привести к тому, что составы, идущие с севера в центр города, будут забиты уже на «Улице Савушкина», и на дальнейших станциях в поезд будет не сесть. А ввод дополнительных станций на Васильевском острове («Большой проспект» и «Шкиперская»), по мнению экспертов, этой проблемы не решит. Между тем один вагон вмещает до 300 человек, и, если бы линия была восьмивагонной, это позволило бы каждые полторы минуты забирать на 600 человек больше.
Существует простой и, по мнению экспертов, очевидный способ решения этой проблемы. Станции между «Новокрестовской» и «Зоопарком» запроектировать восьмивагонными, а когда к 2020 году построят продолжение четвертой, Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» до «Морского фасада», переключить движение: третью линию пустить в Лахту (вместо четвертой, как сейчас планируется), а четвертую, восьмивагонную, пустить к «Зоопарку». Восьмивагонная линия меньше всего нужна газпромовскому «Лахта Центру», который никогда не даст такого пассажиропотока, как Северо-Приморская часть города. Тем более что опыт переключения линий у метрополитена уже имеется — в 2009 году в Петербурге разорвали движение по четвертой линии с образованием новой, пятой линии.
Редакция dp.ru спросила у главы КРТИ Дмитрия Буренина, что он думает об этих предложениях и можно ли сейчас дать указание проектировщику внести изменения в проект, пока он еще не отдан в экспертизу. Как заявил чиновник, причиной того, что планируется сделать Невско-Василеостровскую линию шестивагонной, является «экономия бюджетных денег». Поэтому вносить изменения в проект не будут. А что касается перехода между «Новокрестовской-1» и «Новокрестовской-2», по словам Дмитрия Буренина, сегодня «не стоит вопрос об одновременном строительстве этих двух станций». Если «Новокрестовскую-1» планируется открыть в 2017 году, то вторую станцию — не раньше 2025 года.
Экономить деньги КРТИ намерен даже с учетом того, что со следующего года планирует увеличить финансирование метро. Если в 2013 году на эти цели заложено 12,5 млрд рублей, до в 2014 году предполагается увеличить объем финансирования до 25 млрд рублей и поддерживать его на протяжении ближайших 4 лет. В период с 2013 по 2018 год на продолжение Невско-Василеостровской линии будет потрачено около 30 млрд рублей, из которых 12,5 млрд рублей федеральных денег. До 2018 года планируется открыть только «Новокрестовскую-1» и «Улицу Савушкина».
В ОАО «Метрострой» не стали комментировать планы Смольного. В ГУП «Петербургский метрополитен» пока не успели предоставить свои комментарии.
Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
alex25.52
12.04.2008 12:07
Интересно спросить всех , какие ошибки при строительства метро и пуска в советские времена пожинаем сегодня? Например ст метро Ломоносовская расположен далеко от главной магистрали Ивановская ул , ст м. Пионерская построен 3 эскалатора что не справляется потоком пассажиров а надо было 4 эскалатора
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Petro
12.04.2008 12:14
Три эскалатора… да… а на какие шиши наклонный ход копать в такую глубину под четыре эскалатора? Даже при условии «весь жидкий азот на размыв» это шибко дорогое предприятие.
Это не ошибка. В те годы при проектировании никто не думал, что будет уничтожен наземный транспорт. Пробки на Пионерской начали расти лавиной с конца 1990-х (0)
Владимир Валдин
12.04.2008 12:24
alex25.52 писал(а):
——————————————————-
> не справляется потоком пассажиров а надо было 4
> эскалатора
Владимир прав.Тогда не было расчёта на то,что всех будет вывозить метро!Большой упор ставился именно на наземку! (-)
Виктор Орлов
12.04.2008 12:37
0
В огороде бузина или о мессианской роли монохрени
Andy
12.04.2008 12:50
Владимир Валдин писал(а):
——————————————————-
> Это не ошибка. В те годы при проектировании никто не думал, что будет
> уничтожен наземный транспорт. Пробки на Пионерской начали расти лавиной с
> конца 1990-х
Пробки на Пионерской я помню уже с середины 90-х, так что может они появиись и раньше — потому что район активно заселялся, а скоростной ОТ был представлен всего одной станцией. «Старуха» не слишком исправила ситуацию, поскольку не дала ощутимых преимуществ (далековато от жилой застройки), да в добавок на нее сели жилмассивы юга Приморского района и Кронштадта. Но вот одна Комендань смогла более-менее разрулить ситуацию. Кстати, а почему прежним городским авторитетам (от Ходырева до Яшки) не пришло в голову решать транспортные проблемы сего района монохренью?
Ну а трамвай на Пионере был всегда — в своем обычном совковом состоянии.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.08 12:56 пользователем Andy.
Некорректно: в середине 90-х Пионерскую «убил» размыв… (-)
политехник (рабочий)
12.04.2008 13:57
0
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Сергей Мурашов
12.04.2008 14:40
alex25.52 писал(а):
——————————————————-
> Например ст метро Ломоносовская
> расположен далеко от главной магистрали Ивановская
> ул
Это вы трассу надземного экспресса ещё не видели…
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
alex25.52
12.04.2008 15:02
Сергей Мурашов писал(а):
——————————————————-
> alex25.52 писал(а):
> —————————————————
> ——
> > Например ст метро Ломоносовская
> > расположен далеко от главной магистрали
> Ивановская
> > ул
>
> Это вы трассу надземного экспресса ещё не
> видели…
Видел , тоже нудачная трассировка Надэкспресса , на месте где сейчас трамвай ходят
у Володарского моста кстати остановка трамвая от метро тоже далеко и этим мало кто пользуются.
Про метро «Пионерская» (-)
Серый
12.04.2008 15:08
«Пионерская» не справляется с потоком, потому что вокруг станции метро идёт бурное строительство всяких объектов. Построили один высокий дом (Коломяжский пр.26), построили торговый комплекс «Купеческий двор», а позади его построили другой высокий дом (Коломяжский пр. д.15), построили ещё один дом у угла Коломяжского и Богатырского проспектов, да и к тому же недалеко от «Пионерской» ещё 2 торговых комплекса.
Одно время был такой режим работы станции: с 7:30 до 9:30 — Вход ограничен, с 17:30 до 19:00 — Вход закрыт, станция работала только на выход. Просто раньше был развит общественный транспорт более, и метро не было перегружено. А сейчас метро перегружено, да и общественный транспорт не так хорошо работает, как хотелось.
Просчёт при строительстве в метро — это перегоны между «Площадью Мужества» и «Лесная». Недалеко были грунтовые воды. Результат: 1995 год — размыв, который устранили только через 8 с половиной лет, т.е. только в 2004 году.
Re: Это не грунтовые воды… Это плывун, смесь водички с песочком (-)
1
Тогда Васька тоже ошибка. Ей надо 5 эскалаторов или 2 выхода. (-) (-)
Льготник
12.04.2008 16:11
0
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Алексей Евгенич
12.04.2008 16:13
Просчеты… Ну Мужества-Лесная а что там было делать то если плывун? Все было б нормально если б подмораживали регулярно, так бы и работало до сих пор..
А что касается просчетов… Да, конечно на Шпионерской надо было или 4 эскалатора (а не проблема же, на Гостином 4, на некоторых других станциях тоже), или 2 выхода что уже подороже…
Просчет — отсутствие некоторых станций. Как говорят, должна была быть станция на Марсовом поле, на 2й линии — говорят, просчитались, что то там не сошлос и станцию решили не строить вовсе.
Также не хватае станции на Северной площади (1 линия) и станции у пл.Бехтерева (3я линия). Не помешала б и станция на углу Стачек и Трефолева (1 линия). Почему они не былши заложены в проекты — для меня так и остается загадкой… Ну и конечно станция Адмиралтьейская на 3й линии, изза отсутствия коей при введении направления к кладбищу получится беспересадочное пересечение что крайне плохо и перегрузит перегон Сенная-Невский пр донельзя…
И «Проспект Ветеранов» тоже ошибка. Этой станции нужно четыре выхода и поезд из 12 вагонов. (-)
Игорь Д.
12.04.2008 16:13
0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.08 16:14 пользователем Игорь Д..
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
ТБ_
12.04.2008 17:16
Мне кажется что Проспект Ветеранов и Ленинский проспект-ошибка, метро надо было вести дальше по Стачек, а его загнали мелким в жил. массив, и куда его теперь можно продлить хоть бы Ветеранов сделали широким, вот так и появляются всякие НЭ.
Re: И «Проспект Ветеранов» тоже ошибка. Этой станции нужно четыре выхода и поезд из 12 вагонов.
helpnikspb
12.04.2008 17:47
Дело не в ошибочности этой станции. Я помню её ещё тихой конечной, без столпотворений в часы «пик». И «Автово» тоже (ЮЗа не было). Дело в том, что на ст. «Проспект Ветеранов» и «Автово» теперь сориентирован почти весь наземный транспорт со всего ЮЗа и СП. Ведь на ст. «Ленинский пр.» такой проблемы нет. Пассажиры раньше могли выбрать, на какую станцию КВЛ им ехать — ПрВ, ЛПр (бывший оборот 68 автоб.), Авт (37 тролл) или Кирзавод. Я часто пересаживался с трамвая на «двойку» в центр или на «восьмёрку», минуя метро. Возможно, не я один. Поэтому нагрузка на станции была не такой дикой. А сейчас альтернативы метро нет. Так что дело в транспортной политике, а не в ошибках проектирования этой станции.
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Andy
12.04.2008 17:57
ТБ_ писал(а):
——————————————————-
> Мне кажется что Проспект Ветеранов и Ленинский
> проспект-ошибка, метро надо было вести дальше по
> Стачек,
Вот это и есть самая главная ошибка — метро на краю жилмассива — типа пользуйтесь подвозящим транспортом (маршрутками? 
> а его загнали мелким в жил. массив, и
> куда его теперь можно продлить хоть бы Ветеранов
> сделали широким
Задел на Ветеранов был сделан достаточным, чтобы идти хоть до Лигова (или пусть меня норд-вест диггеры поправят!) Только при эксплуатации 1 линии уже в новейшее время оказалось, что большинству жителей сего района надо не на Кирзавод, а куда подале. Поэтому никакой НОТ, никакая монохрень и даже простое продление нормального метро до Ульянки без полноценного Красносельского радиуса район не спасет!
> Просчет — отсутствие некоторых станций. Как говорят, должна была быть станция
> на Марсовом поле, на 2й линии …
> Также не хватае станции на Северной площади (1 линия) и станции у
> пл.Бехтерева (3я линия). Не помешала б и станция на углу Стачек и Трефолева
> (1 линия).
Ну это все-таки скоростной транспорт, а не полу-Парижский трамвай:)
alex25.52 писал(а):
——————————————————-
> ст метро Ломоносовская расположен далеко от главной магистрали Ивановская ул
А куда бы Вы предложили вывести наклонный ход? Строительство на Ивановской началось еще до войны, а в те года предполагалось, по-видимому, обрезать 3 линию по Александра Невского. Вероятно, что Вознесенский с Кузнецовым (ну чистые враги народа!) считали, что работники окрестных предприятий будут жить, работать и умирать на Невской Заставе.
Когда же работники получили право увольняться «по собственному желанию», оказалось, что единственно возможное место для Ломоносовской — это кладбище 
> ст м. Пионерская построен 3 эскалатора
«Экономика должна быть экономной»?
Я то, собственно, считаю самой большой ошибкой первоочередное строительство 2 и 3 линий заместо 5-ой
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
самомодерировано
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.08 19:09 пользователем Владимир Венедиктов.
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Том
12.04.2008 19:09
Вот такой список будет:
1. Не построены некоторые нужные станции (ул.Трефолева, Марсово поле, Адмиралка-1, Смоленское кладбище, Хрустальная, Университет). Хуже того, под некоторые из них даже не оставлены заделы. А в случае с Адмиралкой-1 выполненный задел в виде площадки в профиле и плане оказался явно нетехнологичным. Остается только сожалеть, что станцию не раскрыли в конструкциях.
2. Просчет на МПЛ (1 и 2 очереди) и на НВЛ (1 и 2 очереди) — отсутствует техническая возможность удлинения станций под 8- или хотя бы 7-вагонные составы.
3. По НВЛ: южный радиус (от Елизаровской до Обухово) построен с одинаковым расположением выходов с перрона.
4. По МПЛ: станции 1 и 2 очереди (те, что с коротким центральным залом) неудобны для реконструкции. Выполненные центральные залы надо было ориентировать не на ось станций, а на любой из торцев (так, как это сделано на Владимирской).
5. К сожалению, начиная с открытия МПЛ и до сих пор, практикуется открытие новых линий без собственной ТЧ. Отсюда — большие неудобства с перегонками составов.
Re: Ошибки при строительства и пуска метро при СССР
Сергей Мурашов
12.04.2008 22:58
Не забывайте, что строительство метрополитена в петербургских почвах для многих специалистов уже само по себе ошибка. Так что спасибо товарищу Сталину за метрополитен имени Ленина, за то, что не послушал одних специалистов и нашёл других. А тут и европейцы с тоннелем под Ла-Маншем подтянулись, узнав, что ленинградцы регулярно ездят под Невой, и никто ни разу при этом рыбку не видел.
Из ошибок хочется назвать «горизонтальные лифты» (будь она проклята, эта мода), из плюсов — то, что станции строили длинные, с запасом, а поезда поначалу ходили короткие.
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.04.08 23:41 пользователем Сергей Мурашов.
может лифты? (-)
Сергей Мурашов писал(а):
——————————————————-
>»горизонтальные тоннели»
Деловой Петербург — молодцы!
Смольный при строительстве метро допускает ошибки советских времен
Смольный при строительстве метро между «Приморской» и «Зоопарком» намерен допустить ошибки 1960-х годов, в результате которых сегодня пассажиры стоят в давке на «Василеостровской» и «Петроградской». Чиновники объясняют это «экономией денег».
Изучив материалы профильного форума subwaytalks.ru, где проектировщики, строители и сотрудники метрополитена обсуждают подземку, редакция dp.ru пришла к выводу о том, по мнению специалистов, чиновники Смольного намерены совершить ту же ошибку, которую допустили еще в 1960-х годах, когда строили вторую и третью линии (Невско-Василеостровскую и Московско-Петроградскую).
Дело в том, что станции второй и третьей линий были запроектированы под движение шестивагонных составов — это решение тогда позволило существенно снизить стоимость и сроки строительства новых станций. Также на момент проектирования никто не представлял, что концу XX века на бывших пустырях и болотах вырастут огромные жилые кварталы. В результате нынешние жители города страдают из-за давок на «Проспекте Просвещения», «Купчино», «Василеостровской», «Петроградской». На всех остальных линиях петербургского метро (первой, четвертой и пятой) все станции рассчитаны на прием восьмивагонных составов.
Тогда же, в СССР, видимо, понимая ошибочность своих решений, власти намерены были продолжать восьмивагонную правобережную линию через Крестовский остров к станции «Улица Савушкина» (это ясно видно на генплане развития метрополитена 1990 года) . Однако сегодня вместо этого чиновники решили продолжать слабую шестивагонную третью (Невско-Василеостровскую) линию с большими интервалами между поездами. Проектированием сейчас занимается «Ленметрогипротранс», и, по сведениям dp.ru, все станции от «Новокрестовской» до «Зоопарка» запроектированы шестивагонными без возможности удлинения.
Существующий проект «Ленметрогипротранса» по строительству «Новокрестовской» предполагает сооружение пересадочного узла между третьей и четвертой линиями, при этом, при открытии станции в 2018 году будет действовать только восточная половина станции с приемом поездов только одной, третьей линии.
В дальнейшем, по окончанию строительства продолжения четвертой линии от станции «Большой Проспект» до станции «Морской Фасад» (на намывной территории рядом с новым морским пассажирским терминалом) планируется продлить Правобережную линию к новому стадиону и далее в Лахту. Проблема заключается в том, что при наличии возможности построить станцию в котловане, проектировщики не запланировали создание кросс-платформенного пересадочного узла (как на «Технологическом институте», когда имеется возможность сократить время на пересадку — пассажирам достаточно только перейти с одного края платформы на другой), что в условиях проведения спортивных мероприятий на новом стадионе может вызвать заторы из пассажиров.Решение Смольного может привести к тому, что составы, идущие с севера в центр города, будут забиты уже на «Улице Савушкина», и на дальнейших станциях в поезд будет не сесть. А ввод дополнительных станций на Васильевском острове («Большой проспект» и «Шкиперская»), по мнению экспертов, этой проблемы не решит. Между тем один вагон вмещает до 300 человек, и, если бы линия была восьмивагонной, это позволило бы каждые полторы минуты забирать на 600 человек больше.
Существует простой и, по мнению экспертов, очевидный способ решения этой проблемы. Станции между «Новокрестовской» и «Зоопарком» запроектировать восьмивагонными, а когда к 2020 году построят продолжение четвертой, Лахтинско-Правобережной линии от «Спасской» до «Морского фасада», переключить движение: третью линию пустить в Лахту (вместо четвертой, как сейчас планируется), а четвертую, восьмивагонную, пустить к «Зоопарку». Восьмивагонная линия меньше всего нужна газпромовскому «Лахта Центру», который никогда не даст такого пассажиропотока, как Северо-Приморская часть города. Тем более что опыт переключения линий у метрополитена уже имеется — в 2009 году в Петербурге разорвали движение по четвертой линии с образованием новой, пятой линии.
Редакция dp.ru спросила у главы КРТИ Дмитрия Буренина, что он думает об этих предложениях и можно ли сейчас дать указание проектировщику внести изменения в проект, пока он еще не отдан в экспертизу. Как заявил чиновник, причиной того, что планируется сделать Невско-Василеостровскую линию шестивагонной, является «экономия бюджетных денег». Поэтому вносить изменения в проект не будут. А что касается перехода между «Новокрестовской-1» и «Новокрестовской-2», по словам Дмитрия Буренина, сегодня «не стоит вопрос об одновременном строительстве этих двух станций». Если «Новокрестовскую-1» планируется открыть в 2017 году, то вторую станцию — не раньше 2025 года.
Экономить деньги КРТИ намерен даже с учетом того, что со следующего года планирует увеличить финансирование метро. Если в 2013 году на эти цели заложено 12,5 млрд рублей, до в 2014 году предполагается увеличить объем финансирования до 25 млрд рублей и поддерживать его на протяжении ближайших 4 лет. В период с 2013 по 2018 год на продолжение Невско-Василеостровской линии будет потрачено около 30 млрд рублей, из которых 12,5 млрд рублей федеральных денег. До 2018 года планируется открыть только «Новокрестовскую-1» и «Улицу Савушкина».
В ОАО «Метрострой» не стали комментировать планы Смольного. В ГУП «Петербургский метрополитен» пока не успели предоставить свои комментарии.
http://www.dp.ru/a/2013/07/26/Smolnij_pri_stroitelstv/