Ошибки тнвд vp44 опель

Напишу-ка я свой опыт борьбы с ТНВД.
Поскольку в автомобильной тематике, я был абсолютный нуб (сейчас чуть менее чем абсолютный), далее все обстоятельства исключительно по памяти.
После пригона тачки, катался я на ней чуть больше месяца и кайфовал, но… Одним зимним выходным днем, нужно было мне проехаться за 70 км от дома, до славного городка Торез. Ничего не предвещало беды, загрузились утром с супругой и поехали. Дорога хорошая, зимние пейзажи, все дела.

Еду себе 120, не спешу. В самом городе уже не было так хорошо как на трассе, дальше пришли суровые реалии дорог периферии.
Опуская подробности езды по ухабам, закончили дела, поехали обратно. Вернулись в Донецк, проехались по магазинам и на обратном пути решил я заправится. Залив полный бак, поворачиваю ключ и … ничего.
Хм, пробуем еще раз. Глухо. Еще раз. Глухо. Огонь, стартер маслает, но такое впечатление, что нет соляры. Открыл капот… закрыл капот. Воскресенье, СТО закрыты, вечер — эвакуатор я врядли найду. Звонок другу, никого с галсутком нет. Для очистки совести попробовал еще пару раз — эфект нулевой. Гхм, отправляю супругу домой на такси, иду на заправку — прошу оставить тачку на ночь, еле уломал, но согласились.
По приезду домой начинаю искать причины в гугле — естественно ничего вразумительного не нахожу.
7 утра. Приезжаю на заправку. Дай попробую завести — хватает с первого раза. Прогреваюсь, чищу машину, быстренько тарахчу на СТО, благо всего лишь метров 300-400. На приборке горит ключ, по ощущениям — тяну за собой фуру.
Приезжаю на СТО, оставляю машину, уезжаю на работу. Через пару часов звонок — мы посмотрели, было много ошибок в памяти, возможно глючит ДПКВ из-за сильной вибрации движки — нужно менять две подушки двигателя. ОК, ну меняйте. В итоге поменяли одну подушку, на второй дозакрепили болт (интересно как это?). Через пару часов забираю машину. Опять тащу за собой фуру, ладно, едет и хрен с ней, не было времени особо разбираться тогда.
Через 10 км опять загорается ключ. Приезжаю на работу, глушу, завожу — ключа нет. Ездил я так еще два дня, и в конечном итоге, собираясь домой с работы, тачка опять отказывается зводится (@ля…). Ладно, утро вечера мудренее.
С утра, собрав консилиум, начинается коллективный поиск.
Первая версия — умер подкачивающий насос в баке (зажигалки и иже с ними привет!). Откинули заднее сиденье, вскрыли люк топливного бака — неприятно удивились полным отсутствием искомого предмета.
Вторая версия — забит топливный фильтр. Извлекаем топливный — чистенький и как новый.
Следующая версия — возможно завоздушенная магистраль. Давайте зальем соляры в топливный и попробуем помаслать стартером (вспоминая это, я зарекся без предварительной теоретической подготовки кого-то подпускать к машине, хорошо еще, что эфиром не додумались пшикать). Сделали, эффект нулевой.
Ну еще одна гипотеза — умер ТНВД. Далеко не самый лучший предварительный диагноз. Ладно, подушку движки уже поменяли, теперь будем искать нормальное СТО. Оттащили на галстуке на рекомендованное, там посмотрели — да, ТНВД, но мы не делаем и никто тут не делает, отправляйте в Киев за 100500 денег вам его отдиагностируют и настроят на стенде.
Звоню пригонялам с вопросом — пацаны, а вы тачку проверяли при покупке?
Да, проверяли, там еще проблема была по топливной, но бывший владелец все сделал за свой счет и все должно быть в огнях.
А что, спрашиваю, по топливной было? — а мы не спросили, там все сделали… Ну ок, а сейчас мне что делать? — Будем думать. Думали две недели, дали контакт человека, который вроде бы работает с опелями. Притаскиваю машину к нему.
Начинают смотреть, пока жду — краем уха слышу, что есть какие-то проблемы с массой, и от этого пачка ошибок в памяти, и кроме этого 1651 по ТНВД. Говорят, приезжай часа через 3, попробуем сделать. Приезжаю, все ошибки убрали кроме 1651 — мозг насоса не выходит на связь. Вскрыли мозг — транзистор, отвечающий за клапан дозировки топлива, уже паяный (понятно что делалось предыдущим владельцем). Дальше, говорят все — ничего не сможем сделать, умерли мозги, насос под замену. Мужики адекватные оказались, денег на тот момент не взяли ни копейки, дальше ломать не стали.
На календаре 23 декабря. Звоню пригонялам, нужен ТНВД с разборки, номер 0470504011 (так сказали на СТО, не снимая насоса, видимо пробивали по вину). Не вопрос, будет после 9 января, попробуем за 50 евро найти.
Понимаю что тачка стала уже надолго, начинаю искать варианты по месту. Нахожу объявление, спрашиваю сколько — 600 евро (е@бушки-воробушки…), спасибо, я подумаю. Можем перебрать ваш насос — думаю, нет спасибо, подушку движки мне уже поменяли и подкачивающий насос в баке не нашли, буду ждать замену из Литвы, благо карпас донора не нужен для привязки.
Отгуляв Новый год, думаю надо бы машину отрыть — снега насыпало, потом до весны ждать придется. Собираюсь, тащусь на СТО.

Кое-как среди сугробов найдя свой, начинаю махать лопатой.

Откапываюсь, в багажнике нахожу снятые мозги, дай думаю, возьму с собой, может что-то и получится решить.

Притащил мозги спецам, уже особо не жалко было их препарировать. И начали спецы колдовать, цепи звонить да номиналы элементов считать. И вот что вызвонили да высчитали они.
Схема распиновки разъема мозгов PSG-5 имеет следующий вид (взял рисунок коннектора):

1. CAN —
2. CAN +
3. Экран
4. Пин, отвечающий за обмен информацией управления ХХ
5. Пин, отвечающий за обмен информацией о расчетном количестве топлива
6. Масса
7. Питание 12В
8. Пин, отвечающий за сигнал позиции движки
9. —

Что сделали:
1. Подали 12В на 6 и 7 пины разъема мозгов обнаружили что 1 и 2 пинах (CAN-шина) — тишина, 0. Вроде бы, да, сдохли мозги.
Но спецы на то и спецы, потому что стараются диагностировать проблему как можно глубже.
Схематически подключение стабилизатора питания мозгов насоса выглядит следующим образом

2. Подали питание на дорожки к которым приходит 5В от стабилизатора, на 1 и 2 пинах разъема мозгов обнаружили 2,5В. Это уже интересный поворот, то есть мозги может быть еще и живы.
Повторив манипуляцию, выявили в начальный период времени некоторые колебания напряжения на пинах CAN-шины. Колебания могли свидетельствовать о попытках мозгов насоса выйти на связь с мозгами машины.

3. Далее был препарирован какой-то донор содержащий в себе необходимый стабилизатор напряжения питания. Стабилизатор был установлен на место штатного. Повторная проверка показала наличие сигнала на пинах CAN-шины.
Далее заливается герметиком корпус мозгов, отвозится на СТО где мозг снимался, скрещиваются пальцы и … через 3 часа звонок — забирайте, завелась.

В сухом остатке, эта ситуация стоила мне месяц простоя тачки, 4К рублей за замену подушки двигателя + 2,5К за манипуляции по снятию/одеванию мозгов, чистку впускного коллектора + моя благодарность адекватным специалистам за собственно решение проблемы, не считая опыта, приобретенного на различных СТО по разводке лохов на деньги.

P.S. С литовской разборки ТНВД я так и не дождался, но это уже совсем другая история…

Топливный насос Bosch VP44 радиального типа является последним переходным звеном к системе CommonRail. Как и старые рядные ТНВД, этот насос распределительного типа целиком и участвует в нагнетании топлива, его подаче к форсункам и дозировке впрыска. Форсунки полностью подчиняются насосу Bosch VP44: срабатывают (открываются и осуществляют впрыск топлива в камеры сгорания) под действием создаваемого насосом давления. Максимальное давление впрыска составляет 180 Мпа. Соответственно, момент впрыска и количество впрыскиваемого топлива также контролирует ТНВД Bosch VP44. Для этого насос оснащен электронным блоком управления.

В момент своего появления ТНВД VP44 считался самым передовым решением, так как обеспечивал топливную экономичность и экологичность. Впрыскиваемое под огромным давлением дизельное топливо буквально превращалось в мелкодисперсный туман, который быстро и полностью сгорал. КПД, плавность и шум работы дизельных двигателей заметно улучшились. Большим достоинством этого насоса было то, что при наличии в нем собственного блока управления его можно было использовать с различными настройками и гибко адаптировать под совершенно разные дизельные двигатели. Эта особенность ТНВД Bosch VP44 сделала его очень популярным среди автопроизводителей: его применяли на своих дизелях такие марки как BMW, Rover, Ford, MAN, Mitsubishi, Opel, Audi, Mercedes, Renault.

Все поломки, связанные с ТНВД Bosch VP44 можно разделить на механические и электрические. Соответственно, механическая часть насоса подвержена износу и воздействию некачественного топлива. С момента появления ТНВД Bosch VP44 надежность его механической части оставляла желать лучшего. С течением времени насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нем менялись по гарантии.  По электрике часто беспокоит элементарное выгорание транзистора на плате электронного блока управления. Теперь обо всем поподробнее.

Электрические неполадки в ТНВД Bosch VP44 и за его пределами

Если двигатель, оснащенный насосом ТНВД Bosch VP44 неожиданно перестал заводиться или просто заглох на ходу, при этом на панели приборов не горит Check Engine, можно смело отправляться к электрикам, занимающихся перепайкой электронного блока управления насоса. В 95% случаев неисправность двигателя и его ТВНД связана со сгоранием выходного транзистора клапана, регулирующего объем впрыска топлива. Это очень распространенная поломка. По мнению части специалистов, этот транзистор выходит из строя из-за перегрева или просто из-за старости. Нередко транзистор блока управления ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня установки опережения зажигания. Специалисты перепаивают (устанавливают новый) транзистор: оригинальный или свой, но с нужными параметрами. Стоимость такой работы составляет около 200 рублей. Как правило, насос при этом снимается с двигателя.

Гораздо реже по электрике беспокоит неисправный (сгоревший) датчик числа оборотов насоса и температуры топлива. Также ТНВД Bosch VP44 может выйти из строя из-за сгорания дозирующего электроклапана. В любом случае, любой ремонт электрической части насоса Bosch VP44 обойдется в 200-400 рублей.

Тут же следует упомянуть о еще одно электрической неполадке, причины возникновения которой находятся за пределами насоса Bosch VP44 и топливной системы. Дело в том, что цикловая подача топлива, зависит от массы засасываемого двигателем воздуха, которую электронный блок управления рассчитывает по показаниям датчика массового расхода воздуха. Этот датчик не отличается надежностью и неприхотливостью. Конструктивно датчик представляет собой особое тонкопленочное покрытие, нагревающееся при работе. Датчик стоит во впускном коллекторе за воздушным фильтром. К сожалению, датчик не очень тщательно защищен от попадании на его чувствительную пленку пыли или масла. Образующаяся на нем грязевая пленка снижает чувствительность сенсора-измерителя. Его реакция снижается или пропадает вовсе, поэтому показания датчика становятся некорректными. Система самодиагностики двигателя может зафиксировать отклонения в показания датчика или же некорректное выходное напряжение. Если напряжение на загрязненном датчике не выходит за рамки корректных параметров, но измеренный им объем проходящего в двигатель воздуха не является правильным, двигатель просто теряет мощность. То есть, по факту двигатель получает достаточно воздуха, но так как датчик массового расхода не видит этого и ошибочного регистрирует меньшую подачу воздуха, то блок управления ТНВД Bosch VP44 соответственно рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива. В результате появляются симптомы, характерные для неисправной системы питания (при этом Check Engine может не загораться): снижается отдача двигателя.

При появлении подобных симптомов нужно продиагностировать и турбину. Нередко датчик массового расхода воздуха может работать корректно, а турбина «недодувает». Проблемы с наддувом часто может вызывать управление турбиной. На моторах с ТНВД Bosch VP44 устанавливаются турбины с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VTG), управление которым осуществляется вакуумной системой. Собственно параметры вакуума в управляющем механизме турбины контролируется электромагнитным клапаном, подчиняющимся блоку управления двигателем. В случае неисправности вакуумной системы или датчиков, участвующих в управлении турбиной, величина наддува может быть низкой или слишком высокой. Диагностика параметров наддува проводится с помощью манометра, подключаемого к впускному тракту после турбокомпрессора – именно здесь контролируется реальная величина наддува и его регулирование. Также следует проконтролировать количество масла, выбрасываемого турбокомпрессором. В ходе этой нехитрой процедуры косвенно оценивается состояние подшипников вала ротора компрессора.

Механические неполадки в ТНВД Bosch VP44

Поломки по механической части ТНВД Bosch VP44 гораздо более разнообразны. Но главное отличие в том, что при механических неисправностях мотор продолжает работать, хотя и очень неуверенно и при меньшей мощности.

Этот насос, как и любой механизм в котором есть трение, подвержен износу. А если учесть что этот насос смазывается топливом, то его «здоровье» постоянно находится в группе риска. ТНВД Bosch VP44 очень требователен к не только к топлива, но и к сопротивлению линии его подачи. Это значит, что при загрязненном или засоренном топливном фильтре насос просто перестает работать нормально. Происходит нехватка топлива для насоса – а топлива Bosch VP44 нужно много, гораздо больше, чем другим ТНВД. Симптомы в засоренного топливного фильтра вполне обычные: уменьшается цикловая подача топлива, что выражается в белом оттенке выхлопных газов и, конечно, в уменьшении мощности двигателя. Устранить эту проблему, поменяв грязный фильтр на новый, нужно как можно скорее, иначе помимо этих симптомов можно просто испортить насос, просочившейся в него грязью. Если грязь в насос все-таки попала, то без замены корпуса ТНВД неисправность устранить не удаётся.

Самыми изнашиваемыми деталями в насосе ТНВД Bosch VP44 являются подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска и детали с которыми они вступают в трение. Продукты износа этих компонентов забивают каналы в насосе и фильтра в них. Вдобавок из-за механического износа падает давление топлива в те частях, куда подкачивающий насос направляет топливо. Если упало давление «подкачки», то сразу появляются проблемы с углом опережения впрыска, так как конструктивно поршень опережения впрыска приводится в движение топливом.

Проблемы с углом опережения впрыска возникают и в случае попадания воздуха в насос, что происходит при негерметичности подающей топливной линии. При больших нагрузках на мотор момент опережения впрыска начинает запаздывать. Разумеется, данное отклонение от нормы фиксируется системой самодиагностики, которая сигнализирует об этом водителю включением индикатора «Сheck Еngine». Эта ошибка ощущается и по снижению мощности двигателя. Длительная езда с завоздушенным насосом приводит и ускорению износа его элементов. Как следствие, насос быстро выходит из строя. Обратите внимание, что после ремонта вышедшего из строя ТНВД обязательно нужна регулировка на специальном стенде, иначе случившаяся неисправность двигателя сохранится. При регулировке ТНВД Bosch VP44 выполянется обязательная перезапись калибровочных параметров в блоке управления.

Также слабым местом системы дизельного впрыска с насосом ТНВД Bosch VP44 являются форсунки. В их конструкции присутствует пара пружин, которые управляют двумя ступенями подъема иглы. Благодаря такой конструкции форсунки выполняют не только стандартные параметры, такие как давление подъема иглы, «отсечка», форма факела распыления топлива, гидроплотность, но еще и давление подъема иглы второй ступени и расход топлива через форсунку. Все эти параметры и отклонения от нормы определяются только на специальном стенде.

Неисправности форсунок, работающих в топливной системе с насосом ТНВД Bosch VP44, выражающиеся в неправильном распылении топлива нередко приводит к неравномерному нагреву и перегреву поршней, в результате чего они прогорают или разрушаются.

Что касается плунжерных пар в основной части насоса ТНВД Bosch VP44, то они изнашиваются слабо. Продукты износа и грязь до них просто не доходят через засоренные фильтра и заторы в «капиллярной» сети насоса. Необходимость из замены выявляется в ходе разборки насоса.

Стоимость ремонта ТНВД Bosch VP44 значительно снизилась в последние годы. Отремонтировать и восстановить этот насос можно по цене от 200 рублей. Б/ушные насосы VP44 стоят от 400 до 800 рублей.

ТНВД вы сможете приобрести на нашем сайте

В данном топике будет собираться подборка ссылок и инфы по ремонту насоса VP44, установленного на ZD30 и многих других двигателях.

Быстрые переходы

• Особенности насоса VP44
• Проблемы VP44
  • Топливо и топливоподача
  • Автомат опережения
  • Дозирующий клапан
  • Клапан опережения
  • Завоздушивание
  • Особенности ZD30 на Nissan Patrol Y61
• Диагностика
• Обслуживание
  • Как правильно прокачивать(заполнять топливом) завоздушенный ТНВД
  • Как добраться до «сеточки» в ТНВД
• Ремонт ТНВД VP44
  • Снятие и установка
  • Замена блока управления и регулировка цикловой подачи
  • Замена транзистора
  • Разборка
  • Ремкомплект
• Полезные ссылки
• Вложения

Особенности насоса VP44

• Электронная система управления
  Процессы, происходящие в насосе VP44 контролируются его собственным блоком управления, с помощью которого регулируются два основных параметра ТНВД: цикловая подача и момент опережения впрыска топлива. Связь с основным блоком управления двигателем(ECM) осуществляется по шине CAN с использованием цифровой пакетной передачи данных, поэтому без специального сканера диагностика неисправностей, связанных с электронным управлением затруднительна.
  Цикловая подача топлива, рассчитываемая блоком управления(ECM), зависит от массы потребляемого двигателем воздуха, которая определяется по показаниям датчика массового расхода воздуха (ДМРВ(MAF)). Чувствительный элемент датчика представляет собой специальное покрытие, на котором может образовываться пленка из масла и пыли(вентиляция картера+некачественный воздушный фильтр), снижающая чувствительность датчика и его характеристику. Если выходное напряжение ДМРВ при этом не выходит за определённые границы, самодиагностика не определяет его неисправность, а ECM, ориентируясь на заниженные показания ДМРВ, рассчитывает меньшую цикловую подачу топлива относительно необходимой для всасываемого объёма воздуха, в следствие чего обедняется смесь и снижается динамика двигателя, а также осуществляется некорректное управление ТКР, что в свою очередь приводит к превышению давления наддува. Повышенное давление наддува вместе с обедненной топливной смесью может приводить к нарушению теплового режима в ЦПГ.
• Повышенные требования к качеству топлива и его подаче
  Двигатель с насосом VP44 характеризует высокая экономичность и хорошая динамика, однако, насос очень требователен к качеству топлива и к пропускной способности (прокачиваемости) топливной магистрали.
  Низкая пропускная способность топливной магистрали может возникать при сильном засорении топливного фильтра или при установке в дополнение к основному фильтру дополнительного фильтра-сепаратора, что может приводить к чрезмерному разрежению на всем протяжении топливной магистрали и возможному подсосу воздуха в топливо. При этом перестаёт нормально функционировать механизм изменения опережения впрыска, иногда уменьшается цикловая подача топлива, что заметно по белому выхлопу, снижению максимальных оборотов и уменьшению мощности.
  На больших нагрузках это может приводить к запаздыванию момента опережения впрыска, что фиксируется системой самодиагностики, которая сигнализирует о проблеме лампой «check engine» и снижением мощности двигателя.
  При длительной езде с такой проблемой происходит ускоренный износ насоса, т.к. смазка его механизмов и охлаждение электроники блока управления осуществляется непосредственно топливом. Наличие воздуха в топливе также порождает кавитационный износ элементов топливной системы, начиная от подкачивающего насоса ТНДВ и заканчивая распылителями форсунок.
  Нужно своевременно осуществлять замену топливного фильтра, т.к. если грязь попадет в насос в большом количестве(в том числе в результате разрыва фильтрующего элемента), то без замены корпуса ТНВД неисправность устранить не удаётся.
• Форсунки
  В конструкции форсунок VP44 для ZD30 имеются две пружины, с помощью которых реализовано две ступени подъема иглы. Кроме обычных параметров, характерных для однопружинных форсунок(давление подъема иглы, «отсечка», форма факела распыления топлива, гидроплотность), для двухпружинных форсунок имеют место такие параметры как давление подъема иглы второй ступени и расход топлива через форсунку, которые определяются только на специальном стенде. В неисправности форсунок нередко кроется причина падения мощности двигателя.

Проблемы VP44

Топливо и топливоподача
Серьёзным недостатком многих автомобилей с ТНВД VP44 является отсутствие внешнего электрического подкачивающего насоса и фильтра сепаратора. Из-за отсутствия доп. подкачивающего насоса производительный шиберный насос низкого давления(ТННД) в составе ТНВД создает в топливоподающей магистрали сильное разрежение, особенно при наличии факторов, препятствующих нормальному прохождению топлива, например:

• в условиях холодного климата, когда ДТ не соответствующего качества «парафинится» и забивает топливный фильтр
• при не своевременной замене фильтрующего элемента
• при использовании фильтрующего элемента с недостаточной пропускной способностью или использовании нескольких фильтров подряд (сепары, ракоры и иже с ними)

Возникающее в топливной магистрали разрежение приводит к усиленному подсосу воздуха через любые возможные неплотности (ослабшие соединения, неисправный корпус фильтра и т.д.). Смазка и охлаждение ТНВД осуществляется непосредственно топливом, поэтому, когда воздуха в топливе становится много, насос начинает греться, а его механизмы изнашиваться. Греется электронный блок, подклинивают электроклапана управления, повышая нагрузку на управляющие ключи, что приводит к их выходу из строя. Достаточно пытаться заводить двигатель без топлива в течение длительного времени, чтобы электроника сгорела.
Проблему с подсосом воздуха кардинально можно решить только установкой дополнительного электрического подкачивающего насоса, расположенного как можно ближе к топливному баку.
Хроническое наличие воды в топливе также является убийственным фактором для этого насоса и его «тонких» механизмов. Вместо штатного фильтра желательно установить качественный фильтр-сепаратор тонкой очистки, либо же дополнить штатный фильтр фильтром сепаратором грубой очистки.
На коммерческой и промышленной технике с этим ТНВД в комплекте всегда есть и фильтр-сепаратор и подкачивающий насос!

Замена фильтрующих элементов должна осуществляться только на оригинальные фирменные изделия по каталогу производителя авто или примененного фильтра сепаратора. Применение некачественных или поддельных фильтрующих элементов приведет к неработоспособности ТНВД.

Автомат опережения впрыска
В случае недостаточной прокачиваемости топливной магистрали и попадания воздуха в топливо ТННД в составе VP44 не в состоянии обеспечить необходимое давление на поршне автомата опережения.
Автомат опережения впрыска в свою очередь является нижней точкой насоса, поэтому вода и грязь, которая попадает в него вместе с некачественным топливом может накапливаться в нем, как в отстойнике, что приводит к ускоренному износу его поршня(задиры, выработка), а в конечном итоге и к его подклиниванию. При подклинивании автомата опережения впрыска в положении раннего впрыска при совпадении ряда факторов, характерных для ZD30(искусственно обедненная смесь вкупе с занижающим показания ДМРВ и, как следствие, повышенным давлением наддува), может привести к нарушению теплового режима в ЦПГ(прогар поршня, трещина ГБЦ).

Клапан управления наполнением топлива(дозирующий клапан)
Проблемы этого клапана следующие:

• износ, подклинивание, сбои в работе из-за присутствия грязи и воды в топливе
• осыпание изоляции, повреждение и замыкание внешней проводки
• межвитковое замыкание или обрыв обмотки в следствие перегрева
• выход из строя ключа управления в следствие замыкания обмотки, проводки или недостаточного охлаждения из-за присутствия воздуха в топливной системе

Длительное присутствие большого количества воздуха в топливе или работа насоса при завоздушивании топливной системы также может привести к выходу из строя ключа управления и неработоспособности клапана. Именно по этой причине нельзя маслать стартером длительное время, пытаясь завести двигатель при сильном завоздушивании топливной системы.

Клапан управления моментом впрыска(опережения)
Проблемы этого клапана следующие:

• Клапан имеет нижнее расположение, поэтому вода и грязь в топливе могут накапливаться в нем, что может приводить к сбоям в его работе.
• Проводка клапана имеет наружное расположение, поэтому помимо «топливных» факторов на клапан действуют ещё погодные и температурные, а также вибрация и масло, которое может попадать на проводку ТНВД с сопливого интеркулера ZD30. Воздействие перепадов температуры и масла приводит к повреждению(осыпанию) изоляции проводов и, как следствие, к возможной утечке тока или короткому замыканию. Постоянная вибрация может приводить к внутреннему перелому проводников, в результате чего клапан также перестанет функционировать.
• Выход из строя управляющего ключа в следствие замыкания проводки.

Завоздушивание
Насос VP44 в некоторых случаях может завоздушивать сам себя (в том числе, когда двигатель не заведен). Это может происходить по следующим причинам:

• изношен сальник вала (редко)
• рассохлось кольцо фиксирующего винта
• грязь и подклинивание перепускного клапана
• повреждение шланга обратки форсунок или неплотности в соединениях её магистрали под клапанной крышкой
• неплотности в болтовых соединениях штуцеров подачи и обратки

Убедитесь, что герметичность сохраняется при разрежении:
От -53,3 до -66,7 кПа (от -533 до -667 мбар, от -400 до
От -500 мм рт.ст.)

Особенности ZD30 Nissan Patrol Y61
Ещё одна проблема связана с неудачным расположением интеркулера на ZD30, из-за которого он, не выдерживая вибрации, начинает активно сопливить маслом, которое стекает на проводку и разъемы ТНВД, что, в свою очередь, приводит к разрушению изоляции проводов и глюкам в обмене данными ECM<—>ТНВД. Подробнее о проблеме можно узнать здесь.

Диагностика
В ТНВД VP44 нет датчиков наличия воды и воздуха в топливе, но косвенно проблема с качеством топлива и проходимостью топливной магистрали диагностируется по наличию ошибки 77(опережение впрыска, система синхронизации), возможные причины которой — плохая производительность подкачивающего насоса ТНВД в следствии его износа, плохой проходимости топливной магистрали или наличия в ней воздуха. При регулярном появлении такой ошибки в первую очередь нужно убедится в качестве топлива, поменять топливный фильтр и исключить подсос воздуха по всей топливной магистрали.
О проблемах с клапаном управления моментом впрыска говорят ошибки 74 и 76, при появлении которых необходимо проверить состояние проводки клапана, а ещё лучше снять его, прочистить и прозвонить обмотку для выявления залома. Ошибка 76 также может говорить о выходе из строя транзисторного ключа клапана управления моментом впрыска.
О проблемах с проводкой ТНВД говорят ошибки 73 и 75, при появлении которых нужно проверить состояние проводки ТНВД и принять меры для её защиты. 73-й код может также появится при попытке запуска двигателя с подсевшим АКБ.
Подробнее ознакомиться с возможными ошибками, их описанием и способами диагностики можно здесь.

Проверка блока управления и клапанов

Измерение давления

Обслуживание VP44

Как правильно прокачивать(заполнять топливом) завоздушенный ТНВД
При ремонте и обслуживании топливной системы, а также в результате негерметичности в топливопроводе ТНВД может оказаться завоздушенным. Смазка механизмов ТНВД и охлаждение его ЭБУ осуществляется непосредственно топливом, поэтому перед запуском двигателя крайне желательно удалить воздух и заполнить ТНВД топливом.
На штуцере обратки VP44 установлен перепускной клапан, который осложняет прокачку ТНВД путем нагнетания топлива на входе. Для того, чтобы эффективно прокачать VP44 нужно заполнить его топливом путем откачивания воздуха через штуцер обратки. Для этого нужно:

1. Выкрутить болт с перепускным клапаном и в временно вкрутить вместо него обычный полый болт (banjo(банжо)-болт) М14.
2. Шланг подачи топлива на ТНВД опускают в емкость с топливом(через фильтр), а к штуцеру обратки через прозрачный шланг подключают ручной насос(грушу с обратным клапаном) для откачивания воздуха.
3. Насосом качают до тех пор, пока по шлангу обратки не пойдет топливо без пузырьков воздуха.
4. После можно обратно вкрутить перепускной клапан, соединить все шланги обратно и попытаться завести двигатель. Перед запуском можно заранее выжать педаль газа, чтобы ТНВД быстрее прокачал оставшийся воздух. Если двигатель схватил, то нужно добавить оборотов. Если двигатель завелся, то дополнительно можно сделать несколько качков лягухой.

Не забудьте заменить банжо-болт обратно на перепускной клапан.

Далее для прокачки топливных линий высокого давления:
Если двигатель не заводится после манипуляций описанных выше, то потребуется прокачка топливных линий высокого давления.

1. Демонтируем интеркулер и приотпускаем гайки штуцеров форсунок на пол оборота-оборот. Достаточно отпустить три гайки, снимать блок заслонок и ослаблять 4-ю необязательно. Под гайками прокладывается чистая ветошь, которая будет использована в качестве индикатора прокачки топлива.
2. Крутим стартером до тех пор, пока из под гаек не потечет топливо. Подолгу крутить стартером ненужно, дабы не напрягать ТНВД. Каждая попытка не более 10 сек. Перерыв между попытками — несколько минут.
3. Затягиваем гайки трубок высокого давления с требуемым моментом (21,6 — 24,5 Н*м) и повторно прокручиваем двигатель стартером для запуска двигателя. При этом также помогаем педалью газа, как было описано выше.

Перед включением зажигания убедитесь, что провод шины свечей накала не касается массы и ничего не мешает прокручиванию механизмов двигателя. Убедитесь в отсутствии помех поступлению воздуха во впускной коллектор.

Если под рукой нет груши и банжо-болта, то есть альтернативный вариант заполнения ТНВД топливом:

1. По возможности заранее отпускаем гайки трубок высокого давления, как описано выше.
2. Шланг обратки от насоса опускаем в емкость с ДТ. Конец шланга должен быть обязательно утоплен в топливе. В случае штатной лягухи с термоклапаном также отсоединяем шланг обратки и со стороны выхода клапана или чем-нибудь пережимаем шланг.
3. В случае штатной лягухи зажимаем штуцера термоклапана пальцами или перекрываем другим способом, чтобы через них не подсасывало и не вытекало топливо.
4. Качаем топливо лягухой до тех пор, пока из обратки не выйдет воздух, а из под штуцеров форсунок(если их гайки ослаблены) не начнет вяло выходить воздух и потечет топливо. Качать нужно усиленно, чтобы продавить перепускной клапан ТНВД.
5. Далее пытаемся завести двигатель или дополнительно выгоняем воздух из трубок высокого давления, как описано выше.

О том, как прокачивать топливную систему в сложной или экстремальной ситуации рассказано тут:

viewtopic.php?f=59&t=328#pumping

Как добраться до «сеточки» в ТНВД
Разборка:

1. Вынимаем правый АКБ.
2. Отсоединяем от топливного фильтра шланги подач и обратки к ТНВД.
3. Снимаем с кронштейна топливный фильтр и смещаем его в сторону моторного щита.
4. Для удобства можно снять интеркулер, но необязательно.
   В результате появится доступ к редукционному клапану, регулирующему внутрикорпусное давление ТНВД. Под этим клапаном расположен сетчатый фильтр(«сеточка»), предотвращающий попадание продуктов износа подкачивающего насоса и грязи в механизмы ТНВД.

   

   

   1. Подкачивающий насос (низкого давления).
   2. Редукционный клапан.
   3. Перепускной дроссельный клапан (на штуцере обратки).

   Подробнее о редукционном клапане и насосе VP44 можно почитать в учебном пособии BOSCH

5. Опрыскиваем соляркой ТНВД и всё вокруг него, протираем ветошью. На ТНВД и вокруг не должно быть сухой пыли и грязи. Всё нужно «увлажнить», чтобы в ТНВД ничего не упало и не насыпалось.
6. Пункты с 6-го по 9-й выполнять не обязательно, разве только для удобства доступа. Отсоединяем шланги подачи и обратки от ТНВД.
7. Размыкаем и снимаем с кронштейна отжатием защелки держатель электрожгута под штуцером подачи. Смещаем его в сторону, чтобы не мешал.
8. Отсоединяем от штуцера подачи шланг обратки с форсунок.
9. Откручиваем штуцер подачи, затем штуцер обратки. Потребуются головки на 17 и 19 соответственно.
10. Берем зубную щетку, смоченную в солярке и тщательно очищаем грязь вокруг клапана, затем промываем и протираем насухо.
11. Для выкручивания клапана потребуется короткий рожковый ключ на 10. Единственная проблема — это стронуть клапан, т.к. не всегда к нему удобно подобраться. Я для этого применил вот такой ключ:

    

    После выкручивания клапан нужно опустить в чистую емкость с чистой соляркой, чтобы в него не попала пыль или грязь.

    

    

12. Далее вынимаем сеточку.
    «Сидеть» сеточка может плотно, поэтому, дабы ничего не повредить, лезть туда и вынимать сеточку без веской необходимости не следует!
    Сеточка вынимается путем вворачивания внутрь её самореза, с помощью которого она поддевается и вытаскивается. Саморез нужен длинный, диаметром 4,8мм. Именно 4,8мм, не путать с похожим на 4,5мм.
    Вворачивать саморез внутрь сеточки нужно совсем немного, не более 15мм, чтобы не повредить пластиковый корпус сеточки.
    Вынимать сеточку следует строго вертикально и без излишнего усердия! Для этого нужно будет соорудить что-то вроде такой конструкции:

    

    

    

    

    

    Как видно на фото, продукты износа подкачивающего насоса ТНВД и не отфильтрованная грязь собираются снаружи сетки в её нижней части, что предотвращает их попадание в редукционный клапан и механизмы ТНВД.
    Чем больше металлических опилок в сеточке, тем сильнее изношен подкачивающий насос ТНВД.

13. Промывать сеточку нужно изнутри наружу.
    Сделать это не так-то просто. Металлические продукты износа подкачивающего насоса ТНВД сидят в её ячейках очень плотно, при том, что сетка очень мала и применять какое-либо механическое воздействие на неё нельзя. Частично удалось её прочистить путем нескольких подходов промывкой очистителем, чередующихся продувкой воздухом.

    

    

Сборка:

1. Особое внимание нужно уделить наличию уплотнительных шайб на штуцерах обратки и подачи. С каждой стороны штуцера должно быть одето по алюминиевой шайбе.
   Отсутствие или повреждение шайбы на штуцере подачи может быть причиной подсоса воздуха и плохого запуска в осенне-зимний период(запуск с троением).
   Алюминиевые шайбы корродируют с металлом штуцеров и корпусом ТНВД, поэтому поверхности нужно тщательно и аккуратно зачистить. Шайбы можно заменить на медные, потребуется две шайбы на 12мм и две на 14мм для подачи и обратки соответственно.
2. Хорошенько промываем снятые штуцера и их болты в солярке.

   

3. Устанавливаем сеточку на место и вкручиваем клапан.
4. Устанавливаем и затягиваем штуцер обратки, а затем штуцер подачи. При затяжке нужно правильно сориентировать положение штуцеров, чтобы к ним было удобно подводить шланги.
5. Подсоединяем к штуцеру подачи шланчик обратки с форсунок. Хомут лучше заменить и поставить маленький ленточный(червячный применять нельзя).
6. Устанавливаем на место держатель электрожгута.
7. Подсоединяем шланги подачи и обратки к ТНВД.
8. Устанавливаем и подключаем топливный фильтр и АКБ.

Если вдруг сеточка оказалась повреждена, то можно попытаться заказать новую (применимость данного номера не проверялась):
F 01M 101 785

Ремонт ТНВД VP44

Снятие и установка

1. Разборка агрегатов двигателя для доступа к ТНВД
   При выполнении п.15 необязательно добиваться совмещения всех меток(очень долго крутить). Для снятия ТНВД достаточно совместить только метки C-CC на шестерне ТНВД и промежуточной шестерне, после чего заблокировать промежуточную шестерню и пометить расположение цепи на звездочках ТНВД и распредвала.

   

   

2. Для снятия и установки ТНВД используем мануал и видео:
   https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-dis … 40fecb7d11

   

   Взвод «хитрой» шестерни

3. Сборка агрегатов двигателя

Замена блока управления и регулировка цикловой подачи

Замена транзистора в ТНВД VP44
Транзистор применяется IRLR2905PBF. Транзистор должен быть посажен на теплоотводную пластину модуля посредством теплопроводного клея.
Ниже представлены различные техники вскрытия модуля и замены транзистора.

Разборка ТНВД VP44

Ремкомплект VP44

Полезные ссылки

• Решение проблемы с текущими трубками высокого давления
• Простая диагностика насоса VP44
• Оциллограммы обмена с ECM исправного насоса
• Промывка топливной системы
• Лягуха, прокачка и доработка топливной системы
• Установка доп. ТННД
• Учебное пособие BOSCH по VP44(VR)
• Ремонт ТНВД VP44 на двигателе ZD30
• Переборка ТНВД VP44 на М47
• Ремонт блока управления ТНВД BOSCH VP44 своими руками
• Ремонт ТНВД VP44
• Ремонт ТНВД VP44 (2)
• Разборка ТНВД Bosch Vp44
• Полезные видео по диагностике и ремонту VP44

____