Ошибки управления психологические причины метод автоматизированного анализа

§ 2. Причины транспортных преступлений

Создание эффективной системы предупреждения транспортной преступности предполагает полное и всестороннее изучение как самой этой преступности, так и, особенно, ее причин и условий. Транспортная преступность как структурный элемент существующей в обществе преступности есть порождение не одной какой-то причины, а сложного многоуровневого причинного комплекса, что и определяет главную трудность в ее изучении. Другая трудность состоит в неоднородности структуры самой транспортной преступности, где доминируют неосторожные транспортные деликты, но есть и большая группа умышленных транспортных преступлений. Вполне естественно, что причины и условия, порождающие эти разновидности транспортных преступлений, не совпадают друг с другом.

Наконец, необходимо подчеркнуть, что детерминистское объяснение транспортной преступности отличается от каузального (причинного). С позиций детерминизма причины транспортной преступности – это комплекс социальных, экономических, политических, психологических, организационных, технических, правовых и других факторов, порождающих противоречия и вызывающих деформации в сфере безопасного функционирования транспорта. Таким образом, в соответствии с детерминистским подходом транспортные преступления порождены объективно существующими процессами и явлениями жизни современного общества.

Проблему причин транспортных преступлений далее не следует смешивать с проблемой причин изменений в их состоянии, динамике или структуре во времени и пространстве. Как правило, причины различий в показателях явлений еще не есть причины самих явлений, хотя между тем и другим может существовать взаимосвязь[313]313

  См.: Социальные отклонения. М., 1989. С. 130.

[Закрыть]

. Изменения в состоянии, структуре и динамике транспортных преступлений могут зависеть от такого внешнего фактора, как, скажем, количество транспортных средств в том или ином регионе. Рост числа транспортных средств, а следовательно, и лиц, вовлекаемых в сферу взаимодействия с ними, нередко влечет соответствующий рост числа нарушений действующих на транспорте правил. Однако не это является причиной нарушения данных правил, ибо увеличение доли таких лиц только расширяет контингент нарушителей, не изменяя существенно мотивов их поведения. Чаще всего причины различий в показателях транспортных преступлений не являются причинами самих этих преступлений, так как порождаются иными факторами (особенностями места, времени и т. п.). Вместе с тем изменения в показателях массива нарушений могут объясняться и реальными изменениями в их причинах. В этом случае указанные два рода причин совпадают между собой.

В недалеком прошлом, в период существования идеологизированной статистики, проблема борьбы с транспортными преступлениями, выявления и устранения причин, их порождающих, решалась столь же просто, сколь и эффективно: уголовная статистика либо полностью засекречивалась, либо фальсифицировалась. В итоге мы «имели» ту транспортную преступность, которую «нужно» было иметь, чтобы чрезмерно не травмировать обыденное сознание. Сейчас этот путь для нас исключен, ибо становится очевидным, что сознательное замалчивание и преуменьшение масштабов социальных пороков и язв не может привести к их устранению из жизни общества.

Анализ данных о состоянии транспортной преступности в России за последние несколько лет, проведенный в предыдущем параграфе, показывает ее быстрый и скачкообразный рост. Он особенно заметен на фоне относительного благополучия 1985–1987 гг. Рост транспортной преступности охватил все без исключения регионы страны. В 2002 г. эти тенденции не только сохранились, но и усилились.

Массив транспортной преступности, видимо, уже превышает возможности системы уголовной юстиции, которая, образно говоря, начинает «захлебываться» в этом потоке. Чем же вызвано существование транспортной преступности? Что привело нас к нынешней ситуации, каков выход из нее, есть ли он вообще и если есть, то в каких направлениях должна развиваться система предупредительных мер, чтобы прервать неблагоприятную динамику транспортных преступлений в стране?

Вряд ли есть смысл серьезно связывать рост транспортной преступности исключительно с действием гелиобиологического фактора и видеть причину всех бед в участившихся вспышках на Солнце или игнорировании теории биоритмов, хотя имеются и такие гипотезы[314]314

  См.: Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных правонарушений. М., 1989. С. 87–89.

[Закрыть]

. Еще меньше оснований усматривать причину всплеска транспортных преступлений исключительно в недостатках деятельности органов уголовной юстиции. Между тем именно в данном направлении шел до самого последнего времени поиск факторов, объясняющих как само существование транспортной преступности в нашей стране, так и негативизацию ее тенденций. Такой подход вел, с одной стороны, к затушевыванию истинных (прежде всего социально-экономических) причин транспортной преступности, с другой – к признанию уголовной репрессии главным и едва ли не единственным средством борьбы с ней.

Чрезмерная идеологизация причин антиобщественных явлений в сфере транспортной деятельности, стремление объяснить их существование и рост в основном надстроечными деформациями породили ситуацию, когда борьба шла не столько с транспортной преступностью как таковой, сколько с ее внешними проявлениями. Она и не могла вестись иначе, ибо уголовно-правовая репрессия в ее чистом виде, не подкрепленная другими (экономическими, социальными, техническими, организационными, идеологическими) мерами воздействия, не способна проникнуть в глубинные пласты причин, порождающих транспортные преступления. С помощью одной лишь системы уголовной юстиции ни ликвидировать транспортную преступность, ни искоренить причины транспортных преступлений невозможно. «Нет сомнения, – правильно пишет П. С. Тоболкин, – что социальный характер причин преступности, предопределяя объективную необходимость и возможность уголовно-правового регулирования, вместе с тем не может не влиять на его пределы и эффективность»[315]315

  Тоболкин П. С. Социальная обусловленность уголовно-правовых норм. Свердловск, 1983. С. 34.

[Закрыть]

.

Нельзя также упускать из виду, что причины многих категорий транспортных преступлений до сих пор глубоко не изучены. Конечно, можно лечить болезнь, даже не зная причин, ее вызывающих: относительно успешная борьба с некоторыми видами онкологических заболеваний может служить тому подтверждением. Но считать такое лечение радикальным и эффективным было бы крайне опрометчиво. Точно так же нет оснований полагать, что уголовно-правовая репрессия с присущими ей главным образом «хирургическими» методами воздействия способна «своими силами» справиться с социальными пороками в виде различных форм антиобщественного поведения в сфере транспортной деятельности.

Транспортная преступность, будучи социальным явлением, социальными же причинами и порождается. Ее существование в современном обществе закономерно, она есть неизбежный спутник государства и одновременно – результат противоречий, имманентно присущих данному обществу. Более того, ее можно рассматривать и как своеобразный барометр, чутко реагирующий на изменения социально-экономической и политической ситуации в стране. Отсюда рост транспортной преступности, усиление ее негативных тенденций есть всего лишь отражение тех аномальных явлений и процессов, которые наблюдаются сейчас в различных сферах жизни общества. Транспортная преступность, следовательно, производна от экономических, социальных, идеологических, политических деформаций, а не наоборот. Было бы поэтому нелогично рассчитывать на то, что в условиях затянувшегося системного кризиса в нашей стране транспортная преступность останется на прежнем уровне или пойдет на убыль. Исторический опыт всех времен и народов показывает, что ничего подобного никогда не было и быть не могло. Напротив, резкие вспышки всех видов преступности, в том числе и транспортной, как раз и фиксировались в периоды экономических кризисов, социальных потрясений, политической дестабилизации, т. е. в те моменты, которые в исторической литературе получили наименование «смутного времени». В этом смысле мы сейчас имеем тот уровень транспортной преступности, который заслуживаем.

Переход от старых (отмирающих) к новым (нарождающимся) формам развития общества всегда сопровождается обострением существующих в нем противоречий. Своеобразным индикатором этих процессов служит преступность. Ее колебания отражают как степень остроты указанных противоречий в целом, так и меру концентрации негативных последствий, являющихся неизбежным побочным результатом разрешения данных противоречий.

Вот почему необходимо четко различать, с одной стороны, причины транспортной преступности как таковой, с другой – причины ее роста в современный период. Если первые из них достаточно типичны, закономерны и стабильны, то вторые – весьма специфичны и динамичны, во многом отражают своеобразие и сиюминутность текущего (пореформенного) момента.

Причины роста транспортной преступности, изменений в ее динамике и структуре обусловлены прежде всего социально-экономическими факторами: кризисными явлениями в сфере производства и распределения (падении производительности труда, сокращении объема выпускаемой продукции, в том числе различных видов транспортных средств, ухудшении качества этой продукции, снижении качества ремонтных и восстановительных работ, росте дефицита запчастей и т. д.), нарастающими диспропорциями в экономическом и социальном развитии (усилении инфляционных процессов, росте цен, дифференциации доходов, поляризации различных слоев населения в зависимости от уровня материального положения, вынужденной эксплуатации морально и физически изношенного транспортного парка страны, практически повсеместном падении дисциплины, правовом нигилизме и т. д.).

В связи с упомянутыми процессами, отмечают некоторые исследователи, участились случаи использования заведомо дефектной, неисправной транспортной техники, что нередко приводит к авариям, катастрофам, другим чрезвычайным транспортным происшествиям. Многие транспортные предприятия не имеют возможности финансировать профессиональную подготовку, повышение квалификации персонала, мероприятия по обеспечению безопасности эксплуатации транспортных средств. Безудержная погоня за прибылью, ослабление контроля за соблюдением государственных стандартов способствуют производству, ремонту и выпуску в эксплуатацию транспортных средств с серьезными конструктивными недостатками, создающими угрозу для безопасности их функционирования[316]316

  Алексеев А. И., Герасимов С. И., Сухарев А. Я. Указ. соч. С. 434, 435.

[Закрыть]

.

Иллюстрацией к сказанному может служить наблюдающийся в последнее время рост числа транспортных преступлений, вызванных до известной степени техническими дефектами транспортных средств и особенно крайне неудовлетворительным состоянием дорог; резкая вспышка пьянства за рулем; участившаяся трансформация угонов транспортных средств в хищение этих средств либо их отдельных деталей. Теми же причинами объясняется и увеличивающееся количество транспортных преступлений из-за отказа «человеческого звена» в системе управления транспортным средством как результат ошибочной деятельности лиц (операторов технических систем), взаимодействующих с транспортными средствами – источниками повышенной опасности.

Так, только из-за технической неисправности транспортных средств с 1991 по 2001 г. в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 7 тыс. человек. Число происшествий по этой причине резко увеличивается: с 2000 по 2001 г. оно возросло более чем в 1,3 раза. Применительно к дорожно-транспортным происшествиям усиливается негативное действие такого традиционного для России фактора, как плохое качество дорог. Число погибших в ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог в 2001 г., по сравнению с 2000 г., увеличилось почти наполовину и составило около 3 тыс. человек.

За грубые нарушения Правил дорожного движения в 2002 г. задержано 22,5 млн водителей, в том числе 1 млн 50 тыс. – за управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии. При таких обстоятельствах происходит каждое 4-е ДТП. Удельный вес происшествий по вине нетрезвых водителей личных автомобилей и мотоциклов в 1,3 раза выше, чем происшествий, совершаемых на служебном транспорте и транспорте организаций[317]317

  См.: Преступность и правонарушения (1996–2000). Статистический сборник. М., 2001; Статистика дорожно-транспортной аварийности за 2001 г. М., 2002.

[Закрыть]

.

О масштабах «зараженности» российских граждан правовым нигилизмом свидетельствует тот факт, что около 30 % аварий на автотранспорте совершается лицами, не имеющими права на управление транспортными средствами. Наряду с общим ухудшением состояния правопорядка на дорогах осложняется обстановка с аварийностью по вине водителей, скрывающихся с места происшествия. Если в 1988 г. при таких обстоятельствах было совершено каждое 15-е ДТП, в 1997 г. – каждое 10-е, то в 2001 г. – уже каждое 8-е из всех происшествий по вине водителей.

Не лучше дела обстоят и на других видах транспорта. Так, физический износ оборудования и технических средств Единой системы управления воздушным движением России превышает в настоящее время 60 %, а моральный составляет около 90 %. Состояние используемых авиакомпаниями воздушных судов определяется как неблагополучное. Примерно 2/3 самолетов и вертолетов длительное время простаивают из-за нехватки запасных частей или отсутствия средств для выполнения плановых ремонтов и доработок. Только около 5 % пассажирских и грузовых самолетов эксплуатируются менее 10 лет. Средний остаток технического ресурса авиационной техники составляет менее 10 %. В условиях кризисного состояния авиационного парка авиакомпаний России летный состав вынужден поддерживать свое мастерство в тренажерных классах. В результате годовой налет в редких случаях превышает 10 ч. Межполетный же перерыв более 7 дней снижает автоматизм действий пилота почти на 30–32 %, что является фактором, серьезно снижающим безопасность функционирования воздушного транспорта[318]318

  См.: Трофимов С. В. Указ. соч. С. 3; Терентьев К. Н. Неосторожные преступления на воздушном транспорте и роль специальных знаний при их предупреждении и расследовании // Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. М., 2001. С. 293.

[Закрыть]

.

До 60 % морских и речных судов от общего состава транспортного флота России отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Средний возраст судов превышает 20 лет; 40 % аварий происходит на судах, эксплуатирующихся более 20 лет, и только 3 % – на судах моложе 10 лет. Положение усугубляется необеспеченностью регламентным обслуживанием и слабым контролем со стороны надзорных органов за техническим состоянием судов и плавсредств при их освидетельствовании, а также низким качеством лицензионной работы и нарушением правил перевозки грузов[319]319

  См.: Основные тенденции в динамике чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на территории РФ в 2002 г. М., 2002. С. 3, 4.

[Закрыть]

. Среди основных факторов, способствующих аварийности на флоте, особое место занимает так называемый «человеческий фактор» – результат ошибочной деятельности людей, отвечающих за управление судном и его эксплуатацию. Величина его значительна и составляет 87 %.

Определяющим фактором, влияющим на безопасность движения на железнодорожном транспорте, является изношенность подвижного состава и путей сообщения. Износ основных технических средств сигнализации, централизации, блокировки составляет 55,3 %, основных фондов электрифицированных железных дорог – 50,8 %. Вызывает озабоченность продолжающаяся тенденция к сокращению на железных дорогах числа восстановительных поездов[320]320

  Там же.

[Закрыть]

.

Кризисные явления наблюдаются и в системе уголовной юстиции, что также можно рассматривать как фактор, стимулирующий рост транспортной преступности в стране.

Прослеживается, в частности, ослабление внешнего контроля за ситуациями, чреватыми угрозой совершения транспортных преступлений. Уровень технического, кадрового обеспечения ГИБДД (ГАИ) не поспевает за резким ростом числа современных транспортных средств, отличающихся высокими эксплуатационными характеристиками. Нарушители правил дорожного движения из числа обеспеченных категорий водителей легко откупаются от инспекторов по безопасности дорожного движения.

В правоприменительной практике в условиях обвального роста организованной преступности, увеличения числа особо опасных преступлений, в первую очередь волнующих общественное мнение, проблема борьбы с транспортной преступностью (особенно неосторожной ее разновидностью) стала недооцениваться, постепенно отошла на задний план.

В результате возник значительный разрыв между уровнями зарегистрированной и латентной преступности. О масштабах незарегистрированной (латентной) транспортной преступности дают некоторое представление результаты выборочных исследований, которые, в частности, показывают, что только учет отказных материалов, оформленных по факту угона (в 93,0 % случаях при неустановлении лица, его совершившего), повышает уровень официальной регистрации этих преступлений в два раза. Еще более высока латентность преступлений, предусмотренных ст. 265, 266, 268 УК. Рост же числа зарегистрированных, но нераскрытых и нерасследованных транспортных преступлений даже опережает рост транспортной преступности. Нашими исследованиями установлено, что ст. 268 УК применяется не более чем в 10–15 %, а ст. 265 УК – в 35 % случаев от общего числа выявленных преступлений. Заметно удлиняются сроки, ухудшается качество расследования, растет удельный вес прекращенных дел и дел, возвращенных судами на дополнительное расследование. Приведенные данные свидетельствуют о крайне низком уровне эффективности функционирования системы уголовной юстиции как таковой, что, очевидно, требует осуществления антикризисных мероприятий и в ней самой.

Остается, таким образом, констатировать, что наблюдаемый в настоящее время скачкообразный рост транспортной преступности в стране обусловлен комплексом различных факторов. Оценивая этот феномен сквозь призму причин, его порождающих, необходимо иметь в виду следующее.

Во-первых, уровень транспортной преступности подвержен постоянным колебаниям и знает периоды как взлетов, так и падений. Развитие транспортной преступности имеет циклический характер, сама она – обратима. Сказанное означает, что нынешняя вспышка антиобщественных проявлений не есть нечто беспрецедентное, из ряда вон выходящее, не имеющее аналогов в прошлом. Уровень транспортной преступности даже в 2001 г. не является самым высоким за всю послевоенную отечественную историю. Были периоды, когда фиксировалось и большее количество транспортных преступлений. Значительный их рост наблюдался в годы застоя. За десятилетие с 1973 по 1983 г. общее число ежегодно совершаемых транспортных преступлений увеличилось почти вдвое. Показательны в этом отношении и данные уголовной статистики по делам о преступных нарушениях правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: если в 1988 г. их зарегистрировано 129 022, то в 1984 г. – 125 875, в 1983 г. – 129 528. В 1987 г. зафиксирован резкий спад данного вида преступлений. В 1992 г. вновь наблюдался скачок – 90091 преступление.

Во-вторых, пик роста транспортной преступности еще, по-видимому, не пройден. Если темпы роста сохранятся на нынешнем (10–20 %) уровне, то показатели 80–90-х гг. будут превзойдены уже в 2005–2006 гг. Предпосылок же для снижения темпов роста пока нет, ибо отсутствуют объективные условия для элиминирования причин, вызывающих этот рост. Было бы поэтому крайне наивно полагать, что в условиях затянувшегося экономического кризиса, в период перехода к многоукладной экономике и рыночным отношениям, в обстановке политической нестабильности и социальной напряженности объективно неизбежный рост транспортной преступности вдруг внезапно замедлится, а тем более, пойдет вспять.

В-третьих, воздействие на причинный комплекс транспортной преступности в целом, равно как и на факторы, детерминирующие ее рост, может быть достаточно эффективным только при том непременном условии, что такое воздействие будет осуществляться комплексом экономических, социальных, политических, идеологических, организационных и иных мер. Причем ведущую роль в этом комплексе должны играть социально-экономические меры, поскольку только они способны нейтрализовать социальные причины транспортных преступлений. Строить же стратегию и тактику борьбы с транспортными преступлениями в расчете на одни лишь меры уголовной репрессии – бессмысленно.

Изучение проблемы детерминации есть важное, но не единственное направление в исследовании истоков транспортной преступности. Не меньшее значение имеет проблема причинности как внутреннее содержание детерминации и ее сущность, ибо мало знать механизм совершения транспортных преступлений, необходимо еще ответить на вопрос, почему они совершаются. Этот вопрос должен решаться по каждому уголовному делу, так как определение причин преступления входит в предмет доказывания. От того, насколько полно и всесторонне исследованы все элементы состава преступления, а также личность преступника и ситуация, зависит успешность выявления и устранения указанных причин.

Выше уже отмечалось, что в структуре транспортной преступности доминируют преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта. Именно эти деликты чаще всего встречаются в реальной действительности и попадают в поле зрения органов уголовной юстиции. Криминологическое значение иных транспортных преступлений, за исключением, разумеется, угонов, не столь велико. Вот почему исследование механизма преступного поведения в сфере транспортной деятельности мы считаем возможным ограничить анализом причин преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263, 264 УК). Выбор в качестве объекта исследования указанных преступлений представляется тем более оправданным, что данные деяния в силу типичности причин их совершения и наличия некоторых общих закономерностей могут, в известном смысле, служить моделью для изучения причин целого ряда других транспортных преступлений.

В юридической литературе достаточно традиционным является подход, согласно которому анализ механизма преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспорта принято либо сводить к рассмотрению исключительно технических причин этой категории транспортных преступлений, либо ограничивать констатацией того факта, что основной виновник – водитель, оставляя открытым вопрос, почему же он совершил данное преступление. При этом зачастую смешиваются два различных понятия: виды нарушений правил безопасности движения и эксплуатации различных категорий транспорта и причины транспортных преступлений. Так, некоторые авторы к числу причин рассматриваемой группы преступлений относят: превышение скорости в опасных условиях, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение очередности проезда, нарушение правил обгона, несоблюдение дистанции, управление транспортом в нетрезвом состоянии, неудовлетворительную подготовку транспортных средств к работе в сложных условиях, игнорирование требований Уставов службы на различных видах транспорта и т. д.[321]321

  Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных правонарушений. С. 66; Эминов В. Е. Предупреждение авиационных происшествий. М., 1990. С. 7.

[Закрыть]

Отождествление видов нарушения правил с причинами транспортных преступлений обусловлено, по нашему мнению, тем, что до самого последнего времени большинство исследователей проблемы «транспортное средство – водитель – ситуация» основное внимание уделяли выяснению роли транспортного средства и ситуации в этиологии транспортных преступлений. Личность же преступника «выпадала» из поля зрения криминологов. Между тем очевидно, что неосторожные транспортные преступления – не следствие неправильного движения или эксплуатации того или иного вида транспорта вообще, а результат ошибочной деятельности человека, им управляющего. Практически не бывает преступных аварий по причинам, не содержащим ошибочной деятельности субъекта. Исключение составляют лишь аварии, не влекущие, естественно, уголовной ответственности, в основе которых лежат скрытые технические дефекты транспортных средств или обстоятельства форс-мажорного характера (их мы еще коснемся ниже).

В любом неосторожном транспортном преступлении ясно прослеживается влияние социально-психологических факторов. Социально-психологические свойства личности преступников-аварийщиков играют подчас решающую роль в этиологии их преступного поведения. Это объясняется определенными психологическими дефектами неосторожно действующего лица, коренящимися как в интеллектуальной, так и в волевой и эмоциональной сферах личности, и приводящими к неосторожному причинению вреда. Сказанное, конечно, не дает оснований игнорировать известную провоцирующую роль ситуации в генезисе неосторожного преступления. Однако именно изучение личностных факторов неосторожных преступлений позволяет определить основные направления их предупреждения[322]322

  Дагель П. С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1977. С. 96–102.

[Закрыть]

.

В криминологической литературе можно встретить и прямо противоположное утверждение. В. Е. Квашис, например, полагает, что в генезисе неосторожных преступлений личностные особенности правонарушителей, как правило, не играют той доминирующей роли, какая принадлежит внешним обстоятельствам, т. е. факторам ситуации»[323]323

  Квашис В. Е. Профилактика неосторожных преступлений. Киев, 1981. С. 40.

[Закрыть]

. Приведенная точка зрения небезупречна: возведение ситуации в ранг единственного или главного криминогенного фактора по существу равнозначно признанию фатальной неизбежности преступления при наличии определенной ситуации. Примечательно, что и сам В. Е. Квашис в последнее время изменил свою позицию, придя к выводу, что в этиологии неосторожных преступлений значительно большую роль играют психофизиологические дефекты и временные состояния личности, которые осложняют адекватное восприятие и оценку ситуации, а также выбор правильного решения[324]324

  Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. Владивосток, 1986. С. 80.

[Закрыть]

.

Проведенный нами и другими авторами анализ причин аварийности на различных видах транспорта показывает, что ежегодно до 80 % аварийных случаев происходит по вине лиц, управляющих транспортными средствами (или эксплуатирующих их), в результате нарушения действующих на этих видах транспорта правил. Отдавая отчет в том, что не каждая авария на транспорте, не любое дорожно-транспортное происшествие является транспортным преступлением, нельзя не отметить и другое: механизм совершения уголовно ненаказуемых аварий и транспортных преступлений, их причины и условия в основном совпадают. Но одного указания на нарушение тех или иных правил для раскрытия причин совершенного преступления еще недостаточно. Куда важнее знать, в силу каких обстоятельств субъект нарушил данные правила, что побудило его пойти на нарушения. Ответы на поставленные вопросы призван дать личностный, социально-психологический анализ механизма транспортных преступлений.

Преступные посягательства в сфере транспортной деятельности, являющиеся предметом нашего исследования, принадлежат к числу общественно опасных деянии, совершаемых по неосторожности. Данное обстоятельство обусловливает и некоторое своеобразие их причин. В качестве таковых выступает комплекс факторов разной модальности. Конкретизацией этого положения служит предложенное П. С. Дагелем определение конкретной причины неосторожного преступления, под которой он понимал «взаимодействие личности с опасной ситуацией и опасными в ней орудиями (средствами) деяния»[325]325

  Дагель П. С. Указ. соч. С. 32.

[Закрыть]

. Приведенная формула предполагает рассмотрение причин транспортных преступлений с точки зрения взаимодействия двух элементов: объективного (транспортное средство и ситуация) и субъективного (поведение преступника и особенности его личности). Она же показывает, что причины упомянутых преступлений коренятся в противоречии между двумя этими сторонами, то есть заключаются в несоответствии личности (или ее поведения) требованиям ситуации (или транспортного средства).

В самом деле, в основе любой аварии, допущенной по вине лица, управляющего транспортным средством, всегда кроется ошибка этого лица, возникающая при определенных психологических состояниях и в определенных ситуациях. Причем, по нашим данным, на возникновение от 63 до 70 % ошибок, допущенных транспортными преступниками, наиболее сильно влияли их личностные факторы, а недостатки поступающей в аварийных ситуациях информации обусловили лишь 37–30 % ошибок. Сходные данные приводят и другие авторы (М. А. Котик, В. Е. Квашис, Н. В. Якубенко). Ошибочные действия, следовательно, выступают своеобразным средством разрешения указанного противоречия между субъективным и объективным моментами, но они не могут рассматриваться как обстоятельство, исключающее уголовную ответственность, поскольку данные ошибки не являются извинительными – субъект мог и должен был их избежать. В нашем исследовании речь идет, разумеется, о виновных ошибках.

К сожалению, теория ошибок не получила пока должного развития в философской, психологической и юридической литературе[326]326

  Селиванов Ф. А. Истина и заблуждения. М., 1972; Заботин П. С. Преодоление заблуждения в научном познании. М., 1979; Якушин В. А., Назаров В. В. Ошибка в уголовном праве и ее влияние на пределы субъективного вменения (теоретические аспекты). Ульяновск, 1997.

[Закрыть]

. Между тем именно она могла бы дать новый импульс к более глубокому исследованию причин неосторожного преступного поведения. Ограничимся поэтому лишь двумя замечаниями. Об ошибке в действиях лица, управляющего транспортным средством, можно говорить только в том случае, когда эти действия, во-первых, нормированы определенными правилами и, во-вторых, отклоняются за пределы установленных ими ограничений. Иными словами, ошибка в управлении – это отклонение по вине оператора управляемого параметра от заданного значения на величину, большую, чем это предусмотрено нормами или правилами безопасности[327]327

  Котик М. А., Емельянов А. М. Ошибки управления. Психологические причины, метод автоматизированного анализа. Таллин, 1985. С. 14.

[Закрыть]

.

Таким образом, анализ причин неосторожных транспортных преступлений сводится к изучению трех основных компонентов: а) личности преступника с ее индивидуально-психологическими особенностями, мотивами поведения, уровнем квалификации и опыта и т. д.; б) транспортных средств – источников повышенной опасности со своими особенностями управления и эксплуатации; в) ситуации в ее широком понимании как окружающей соответствующих лиц в процессе их деятельности обстановки.

Роль каждого из перечисленных элементов в механизме транспортного преступления неодинакова. Различен и характер их взаимосвязи. Изучение материалов судебной практики показывает, что причины и условия аварий на различных видах транспорта, относящиеся в основном к личности преступника, колеблются в интервале от 30 до 35 %; относящиеся в основном к ситуации – от 10 до 15 %; к личности и ситуации – от 40 до 45 %; к личности, ситуации и транспортному средству – от 10 до 15 %. По данным В. А. Нерсесяна, только каждое седьмое-восьмое неосторожное транспортное преступление было совершено при решающем влиянии на лицо криминогенной ситуации[328]328

  Нерсесян В. А. Неосторожная вина (в условиях научно-технической революции). М., 1988. С. 87.

[Закрыть]

.

Влияние ситуации на совершение транспортных преступлений. В криминологии широкое распространение получило понятие конкретной ситуации, под которой понимается влияющая на поведение человека в данный момент совокупность обстоятельств, как способствующих, так и препятствующих преступлению, либо нейтральных[329]329

  Криминология. СПб., 2002. С. 135.

[Закрыть]

.

Конкретная ситуация, сопутствующая совершению транспортных преступлений, состоит из следующих структурных элементов: а) объективных факторов, порождающих возможность учинения аварии (гидрометеорологической обстановки, времени, района движения, конкретных условий движения); б) сигналов, несущих информацию о возможности наступления таких аварий; в) наличия возможности избежать причинения вреда. Лишь совокупность всех указанных элементов позволяет вменить в вину лицу совершенное им транспортное преступление.

88.41
К 732
КОТИК, МИХАИЛ АРКАДЬЕВИЧ.
    ОШИБКИ УПРАВЛЕНИЯ: ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПРИЧИНЫ. МЕТОД АВТОМАТИЗИРОВАННОГО АНАЛИЗА / М.А. КОТИК, А.М. ЕМЕЛЬЯНОВ. — ТАЛЛИН : ВАЛГУС, 1985. — 390 с. : ил. — Библиогр.: с. 360-379 (458 назв.). — Указ. предм. и имен. : с. 380-388. — 1.80 р.

ББК 88.412

Рубрики: ИНЖЕНЕРНАЯ ПСИХОЛОГИЯ.

Доп.точки доступа:
ЕМЕЛЬЯНОВ, А.М.

Ошибки управления : Психологические причины. Метод автоматизир. анализа / М.А. Котик, А.М. Емельянов

Котик Михаил Аркадьевич
, Емельянов Александр Михайлович

Ошибки управления : Психологические причины. Метод автоматизир. анализа / М.А. Котик, А.М. Емельянов

Котик Михаил Аркадьевич
, Емельянов Александр Михайлович

1985

Год издания

Таллин : Валгус

Место издания

О произведении

Библиотека

Архангельская областная научная ордена Знак Почета библиотека имени Н. А. Добролюбова

Еще

Ближайшая библиотека с бумажным экземпляром издания

Пожалуйста, авторизуйтесь

Вы можете добавить книгу в избранное после того, как
авторизуетесь на портале. Если у вас еще нет учетной записи, то
зарегистрируйтесь.

Котик, Михаил Аркадьевич — Ошибки управления [Текст] : психологические причины : метод механизированного анализа