Подготовительные операции перед началом поездки.
3.1.1. При приемке локомотива выполнить следующие работы:
перед началом поездки или смены получить подготовленные к работе МПМЭ у дежурного по депо. Порядок получения и выдачи МПМЭ, количество выдаваемых МПМЭ и место выдачи определяется приказом начальника локомотивного депо в зависимости от длины плеча и на основании опыта эксплуатации;
убедиться в отсутствии в журнале технического состояния локомотива замечаний по работе комплекса КПД-3ПВ или у сдающей бригады;
проверить внешнее состояние блоков КПД-3ПВ, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3ПВ, надежность крепления ДУП к крышке буксы колесной пары.
3.1.2. Перед началом поездки или смены выполнить следующие операции:
установить МПМЭ, предварительно подготовленный на АРМ расшифровщика, в БУ-3ПВ в предназначенное для него место;
После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы. Во время начального тестирования возможно кратковременное появление кодов неисправностей Н551, Н552, Н553, Н554, что не является признаком неисправности.
При наличии неисправностей на дополнительный индикатор выводится код неисправности в соответствии с таблицей, при отсутствии неисправностей на дополнительном индикаторе появляется значение времени со встроенных энергонезависимых часов. Кроме того, сообщение о возникших неисправностях может выводиться и на индикатор контр.
Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
один импульс в пачке — неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
два импульса в пачке — неисправность клавиатуры;
три импульса в пачке — ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
четыре импульса в пачке — ошибка инициализации при перезапуске БУ-3ПВ;
пять импульсов в пачке –-ошибка тестирования ОЗУ.
При включении КПД-3ПВ при минусовой температуре перед распечаткой «шапки» необходимо произвести выдержку 3мин и продолжить работу. Если по включению питания имеется ошибка Н600, которая пропадает после распечатки «шапки», то ее не учитывать.
| Перечень неисправностей | Код неисправности |
| Отсутствие неисправностей | Н000 |
| Отсутствует связь с сопроцессором | Н100 |
| Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20%. Х — номер канала (1 или 2) | Н1Х1 |
| Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20км/ч | Н1Х4 |
| Измеренное значение давления в тормозной магистрали равно или превосходит 10кгс/см 2 | Н131 |
| Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона | Н132 |
| Измеренное значение давления в главном резервуаре равно или превосходит предел, заданный в РПЗУ | Н133 |
| Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10кгс/см 2 | Н135 |
| Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5км/ч | Н141 |
| Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5км/ч | Н142 |
| Горят два или более огней ЛС | Н151 |
| Ключ ЭПК выключен, но горят огни ЛС | Н152 |
| Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов | Н161 |
| При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме П блока управления ЭПТ | Н162 |
| Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7с подряд (более 21с при белом огне ЛС) | Н171 |
| Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7с | Н172 |
| Нет связи с модулем реле | Н200 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н201-Н204 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н221-Н224 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н241-Н244 |
| Отсутствует блок контроля | Н250 |
| Неисправно реле питания ЭПК | Н260 |
| Неисправно реле РБ | Н261 |
| Неисправно реле ЭМВ | Н262 |
| Отсутствует связь с БИ-4ДВ (нет БИ-4ДВ) | Н400 |
| Сбои БИ-4ДВ. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 0 — отсутствует связь с клавиатурой; 1 — отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 — отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 — отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 — сбой стрелочного индикатора | Н450-Н454 |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) не отвечает | Н550 |
| Не отвечает датчик температуры №1 | Н551 |
| Не отвечает датчик температуры №2 | Н552 |
| Не отвечает датчик уровня №1 | Н553 |
| Не отвечает датчик уровня №2 | Н554 |
| Не отвечает датчик плотности или неисправен | Н555 |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) передал не корректные значения начальной плотности и температуры | Н556 |
| Не удалось записать начальные значения плотности и температуры | Н557 |
| Отсутствует связь с МПМЭ (нет МПМЭ) | Н600 |
| МПМЭ заполнен более чем на 90% | Н608 |
| МПМЭ переполнен (заполнен на 100%) | Н609 |
| Сбой информации в РПЗУ | Н700 |
| Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20мм | Н701 |
| Некорректное значение параметра в РПЗУ | Н702-Н720 |
| Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи) | Н800 |
| Отсутствует связь со стрелочным индикатором | Н853 |
| Сбой стрелочного индикатора | Н854 |
| Отсутствует связь с часами реального времени | Н857 |
| Внутренние ошибки исполнения | Н900-Н949 |
| При наличии ошибок Н100, Н700-Н720, Н800 режим поездки невозможен |
Если значение времени энергонезависимых часов отличается от текущего, то следует нажать кнопку т. Дополнительный индикатор БУ-3ПВ включается в мигающий режим. Кнопками чи минустановить текущее время. После установки текущего времени нажать кнопку п. КПД-3ПВ переходит в режим контроля параметров движения. При необходимости оперативного ввода КПД-3ПВ в режим контроля параметров движения после включения питания убедиться в исправности КПД-3ПВ и нажать кнопку пна БУ-3ПВ. КПД-3ПВ включается в режим контроля параметров движения с текущим значением времени. Нажатием комбинации кнопок ⇑и времяможно вызвать режим установки времени (только при нулевой скорости). После установки времени нажать кнопку п. КПД-3ПВ переходит в режим контроля параметров движения.
Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо, после включения питания КПД-3ПВ, АЛСН и включения ЭПК ключом, нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).
Источник
| Код неисправности | Перечень неисправности |
| Н000 Н1х1 Н1х2 Н1х3 Н124 Н131 Н132 Н141 Н142 Н151 Н152 Н161 Н162 Н171 Н172 Н181 Н182 Н201-212 Н221-232 Н241-252 Н311-349 Н411-443 Н511-547 Н600 Н607 Н609 Н6х0 Н611-647 Н690 Н700 Н701 Н702-713 | Отсутствие неисправностей Неисправность по скорости Неисправность второго канала Давление выше 10 кг/см2 Давление вне диапазона Различное напр. движения Изменение напр. движения Горит больше одного огня ЗПК выкл. Горят огни АЛС Не совпадает код крана “395” Принято наличие пит. ЭПТ Несоотв. кодов ИФ и 21 Сбои кодов с ИФ Два “0” в призн. вед. кабины Две “1” в призн. вед. кабины Неиспр. реле уставок Неиспр. реле уставок (вкл) Неиспр. реле уставок (откл) Сбои последних каналов Сбои БИ Сбои БР (Н543 – нет печати) Не найден МПМЭ Сбой счетчика адресов МПМЭ МПМЭ переполнен МПМЭ не отвечает Сбои МПМЭ Найдено несколько МПМЭ Неисправность РПЗУ Расхождение d бандажа Параметр вне диапазона |
КПД-3 (рис.1) состоит из пульта переносного для проверки и настройки КПД-3 (ППН), блока управления (БУ), блока памяти локомотивного (БПЛ), блока индикации (БИ), блока регистрации (БР), модуля памяти энергонезависимого (МПЭ).
Назначение и условия эксплуатации КПД-3
· построение простых бортовых систем контроля, сигнализации и регистрации скорости и других параметров движения локомотивов и МВПС (мотор-вагонный подвижной состав);
· использование на нижнем уровне иерархических сложных систем автоматизированного управления железнодорожным транспортом.
· комплекс позволяет измерять от 1 до 300 км/ч;
Одновременно обеспечивается дополнительная регистрация следующих параметров:
· стоянка локомотива (МВПС) более 10–20 мин: признак отключения системы автоматического управления тормозами (САУТ) или проезда напольного шлейфа САУТ;
· отсутствие огней локомотивного светофора более 10 с при скорости движения менее 50 км/ч;
· признак тормозного положения крана машиниста № 395 при снижении величины давления в тормозной магистрали локомотива – менее 343 кПа.
Комплекс позволяет измерять следующие параметры:
· давление воздуха в тормозной магистрали локомотива;
· установки скорости, обеспечивающие включение внешних цепей сигнализации при превышении заданных значений скорости;
Одновременно обеспечивается дополнительная регистрация следующих параметров:
· стоянка локомотива (МВПС) более 10–20 мин: признак отключения системы автоматического управления тормозами (САУТ) или проезда напольного шлейфа САУТ;
· отсутствие огней локомотивного светофора более 10 с при скорости движения менее 50 км/ч;
· признак тормозного положения крана машиниста № 395 при снижении величины давления в тормозной магистрали локомотива – менее 343 кПа.
Блок регистрации БР-2 осуществляет регистрацию параметров движения на скоростемерной ленте, выполненной на основе металлизированной бумаги типа МБ-1. Запись ведется с помощью двух сканирующих писцов, перемещающихся перпендикулярно направлению движения ленты, с помощью шагового двигателя.
Блок индикации БИ-2. На лицевой панели БИ-2 расположены индикатор скорости и индикатор ускорения (времени по вызову), клавиатура, позволяющая задавать режим работы КПД-3 и БИ-2 (вводить данные о диаметрах колесных пар, текущем времени, выводить на дополнительный индикатор значения ускорения, текущего времени или код неисправности, изменять яркость свечения индикаторов и т.п.), одиночный индикатор, сигнализирующий о неисправности различных узлов КПД-3. Кнопки клавиатуры имеют наименования «Т», «П», «Ч», «МИН», «КОНТР» и «ЯРКОСТЬ».
Правила пользования электронным скоростемером КПД-3
КПД-3 включается и выключается с помощью автоматического выключателя, установленного на локомотиве. Если при включении загорелась красная лампочка “Авария” на блоке питания (БПЛ), необходимо повторить включение после ее погасания. КПД-3 можно выключить также тумблером, расположенным в левой нижней части БПЛ.
Примерно через 30 с после включения на левом индикаторе блока индикации (БИ) должен появиться код 888, а на правом — Н100. При других показаниях индикаторов КПД-3 неисправен.
Для начала работы скоростемера устанавливают текущее время на правом индикаторе БИ (рис.2). После чего нажимают кнопку “Т”, а затем кнопками “Ч” и “МИН” вводят текущее время. Ввод заканчивается нажатием на кнопку “П”. Примерно через 30 с введенное время будет автоматически напечатано на скоростемерной ленте в блоке регистрации (БР).
Во время движения левый индикатор показывает скорость. Правый индикатор кроме ускорения может показывать текущее время и код неисправности. Для переключения правого индикатора в режим показа времени и обратно используется кнопка “Т”.
Если во время поездки на БИ загорается мигающая лампочка (между индикаторами), то после нажатия кнопки “КОНТР” на правом индикаторе появится код неисправности. Информацию о коде неисправности и времени ее возникновения следует занести в бортовой журнал. В режим показа ускорения правый индикатор возвращается автоматически. Кнопка “ЯРКОСТЬ” на блоке индикации (БИ) позволяет пользоваться тремя уровнями яркости.
При одновременном нажатии кнопок “Т” и “Ч” на левом индикаторе появится код вводимого параметра: 0 – для числа, 1 – для месяца, 2 – для номера поезда, 3 – для табельного номера машиниста.
Значения вводимых параметров индицируются на правом индикаторе БИ, при этом кнопка “КОНТР” меняет по кругу единицы (после 9 снова 0 и т.д.). “МИН” — десятки, “Ч” — сотни и тысячи. Ввод параметров заканчивается нажатием кнопки “П” на БИ. Результат ввода записывается в МПМЭ, и скоростемер возвращается в обычный рабочий режим.
Рис.2 Схема расположения узлов и деталей КПД-3
Поля ленты для записи параметров движения локомотива (рис.3): 1 – поле записи; 2 – направление движения, 3 – текущее время (114–143 позиции); 4 – дискретные сигналы (100–113 позиции); 5 – давление (56–99 позиции); 6 – признак отключения САУТ или проезда шлейфа САУТ (95,97,99 позиции); 7 – признак тормозного положения крана машиниста (87–89 позиции); 8 – ускорение (57–72 позиции); 9 – признак отсутствия огней локомотивного светофора (50–52 позиции); 10 – признак изменения направления движения (42–45 позиции); 11 – скорость (2–77 позиции); 12 – признак превышения скорости 150 км (1 позиция)
ПРОФИЛАКТИКА БЛОКА ИНДИКАЦИИ БИ-2
При проведении профилактики БИ-2 применяются следующие измерительные приборы и оборудование: мегомметр Ф4201/1, установка поверки и диагностики комплексов УПДК АМВ2.768.000, прибор комбинированный цифровой Щ300.
Примечание. Допускается замена измерительных приборов на другие с аналогичными или лучшими характеристиками.
1.1. Просмотреть Журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 на наличие замечаний по работе блоков КПД-3 от последнего технического обслуживания или текущего ремонта.
1.2. Удалить пыль и загрязнения с блоков КПД-3.
1.3. Проверить состояние блоков КПД, датчиков угла поворота, датчиков давления, состояние разъёмов, крепление блоков, кабелей межблочных соединений.
Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.
1.4. Проверить напряжение питания КПД-3.
1.4.1. При работающем дизеле тепловоза или поднятом токоприемнике электровоза и включенных источниках электропитания проверить с помощью прибора комбинированного цифрового Щ300 питающее напряжение постоянного тока, подаваемое на БПЛ. Измеряемое напряжение должно находиться в пределах +20% -30% от номинального значения, которое может быть 50, 75 или 110 В в зависимости от типа локомотива или МВПС. При опускании и подъеме токоприемника напряжение не должно выходить за указанные значения.
1.4.2. Измерить прибором комбинированным цифровым Щ300 напряжение на контрольных гнездах БПЛ. Убедиться, что оно равно (24 
1,5)В.
Если после включения тумблера ВКЛ БПЛ напряжение на выходе БПЛ отсутствует, а индикаторы СЕТЬ, ПИТАНИЕ, АВАРИЯне светятся, то вероятной причиной могут быть обрыв входной цепи или сгоревший предохранитель F1. Предохранитель мог сгореть от короткого замыкания в усилителях мощности.
Если после включения тумблера ВКЛ БПЛ напряжение на выходе БПЛ отсутствует, а индикаторы СЕТЬи АВАРИЯсветятся, а индикатор ПИТАНИЕ не светится, то вероятной причиной может быть то, что на контакт X6.8 БПЛ поступает низкий уровень напряжения с блока управления БУ или имеет место короткое замыкание или перегрузка на выходе БПЛ.
В первом случае следует отключить БУ от БПЛ и устранить неисправность в БУ; во втором случае — устранить короткое замыкание или перегрузку на выходе БПЛ.
Кроме того, могут выйти из строя один из усилителей мощности или УУП-3 в блоке БПЛ.
1.5. Снять с локомотива все блоки КПД-3, а также датчики угла поворота и датчики давления и передать их в соответствующее отделение депо для профилактики и ремонта.
1.6.1. Проверить состояние контактов у разъемов блоков и протереть их спиртом. Сильно окисленные разъемы (со следами позеленения, шероховатости и эррозии) заменить на новые.
1.6.2. Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очистить от ржавчины, покрыть эмалью МЛ ТУ6-1096-76.
1.7. Произвести осмотр и проверку внутреннего монтажа блоков и выявить дефектные или нарушенные соединения.
Слабые крепления подтянуть, нарушенные соединения деталей и узлов восстановить. Проверку пайки производить легким подергиванием проводов и подводящих выводов пинцетом. При необходимости произвести перепайку элементов.
1.8. Удалить пыль и загрязнения с внутренних поверхностей блоков.
Детали, изготовленные из изоляционных материалов, протирать техническими салфетками, смоченными бензином, а затем сухими. При больших загрязнениях металлических деталей протирать их салфетками, слегка увлажненными бензином.
Все остальные детали протирать сухими, чистыми техническими салфетками и мягкими кисточками.
Очищая блоки, следует принимать меры предосторожности, чтобы бензин не попал на изоляцию проводов.
1.9. Проверить состояние изолирующих деталей. Изломы и трещины на изолирующих деталях не допускаются.
При наличии копоти тщательно зачистить ее шлифовальной шкуркой до полного её удаления и зачищенные места покрыть эмалью НЦ-929 ТУ6.10.1331-82 или ГФ-92-ХС ГОСТ9151-75.
1.10. Полупроводниковые элементы, резисторы, конденсаторы, имеющие потемнение лакового покрытия, механические повреждения выводов или корпуса следует выпаять и заменить на однотипные.
1.11. Проверить исправность печатных плат.
Для этого использовать лупу 3-7 — кратного увеличения.
Проводник, имеющий трещины, следы окисления, отслоение от платы, считается неисправным и требует замены или ремонта. Измерить тестером сопротивление между точками, соединяемыми проводником. Его величина должна быть равна нулю в пределах точности измерений. В противном случае проводник неисправен и требует ремонта.
1.11.1. Ремонт печатных проводников при длине разрыва или отслоения до 20 мм проводить припаиванием перемычки из медной проволоки, имеющей покрытие ПОС-61 ГОСТ21931-76, нанесенное горячим способом, которая накладывается на печатный проводник внахлестку на длине не менее 3 мм. Площадь сечения перемычки должна быть не менее 3 мм. Площадь сечения перемычки должна быть не менее площади сечения ремонтируемого печатного проводника. Перемычку крепить к печатной плате клеем БФ-4 ГОСТ1272-74 для обеспечения дополнительной прочности и заполнения зазора между перемычкой и поверхностью печатной платы. Сушить одни сутки при комнатной температуре или 6 часов при (60 10) С.
1.11.2. Ремонт печатных проводников при длине разрыва или отслоения свыше 20 мм проводить припаиванием перемычки из изолированного монтажного провода с учетом следующих требований:
1) площадь сечения перемычки должна быть не менее площади сечения ремонтируемого печатного проводника;
2) отслоившиеся участки печатного проводника удалить;
3) перемычку прокладывать вдоль печатного проводника или места, где печатный проводник проходил. Допускается прокладывать перемычку кратчайшим путем.
1.11.3. При длине перемычки долее 60 мм ее приклеивать к печатной плате, располагая точки крепления на расстоянии не более 40 мм друг от друга и не более 15 мм от мест пайки.
Перемычку из изолированного монтажного провода крепить к печатной плате клеем БФ4.
Перемычку, подходящую к переходному отверстию, допускается впаивать в это отверстие.
Пайку следует вести короткое время (не более 5с) во избежание отслаивания печатного проводника.
1.11.4. Место соединения покрыть изолирующим защитным лаком АК-113 ГОСТ23832-79.
1.12. Осмотреть болты, винты, гайки, шайбы, шайбы пружинные на наличие дефектов в резьбе, трещин, изломов, износов.
Болты, винты, гайки с сорванной и забитой резьбой, с сорванными головками и шлицами, с трещинами — заменить.
Шайбы, шайбы пружинные с трещинами, изломами, износом — заменить.
2. Проверка питающих напряжений.
2.1. Подключить БИ-2 к УПДК ( разъем XS:29).
2.2. Включить УПДК, тумблер КЛЮЧ 24Вустановить в положение БЛОКИРОВКА,тумблер 24В –в положениеВКЛ.
2.3. Измерить прибором комбинированным Щ300 напряжение на контактах 8 и 3 УПБИР-2 АМВ5.087.013-02. Оно должно быть (5 0,25)В. При необходимости подрегулировать напряжение переменным резистором R9.
Измерить напряжение на контактах 5 и 6 УПБИР-2. Оно должно быть (6 1)В.
2.4. Отключить питание 24В от УПДК.
3. Проверить сопротивление изоляции. Замерить с помощью мегомметра сопротивление изоляции между цепями питания и корпусом БИ-2 (между точками ХР:9___ корпус и ХР:10___корпус). Сопротивление изоляции при напряжении 100 В должно быть не менее 40 МОм.
4. Проверка исправности БИ-2.
4.1. Подключить БИ-2 к УПДК (разъем XS29).
4.2. Установить тумблер КЛЮЧ 24Вв положение БЛОКИРОВКА.
4.4. Загрузить программу »CTEND». Включить тумблер 24В.
4.5. Выбрать объект для контроля – »Блок индикации-2», после выбора объекта на экране дисплея появляется окно:
4.6. Выбрать режим »Выдача тестовых данных». На экране появляется дополнительное окно:
При этом на БИ-2 должны появиться нули во всех разрядах, а индикатор неисправности должен быть погашен. Нули по очереди слева направо должны заменяться единицами, затем двойками и т.д. до появления во всех разрядах девяток.
4.7. По очереди нажать все кнопки БИ-2 и убедиться, что нажатие кнопок Т, П, МИНи КОНТРправильно отображается на экране дисплея.
После появления девяток во всех разрядах индикаторов разряды дополнительного индикатора должны по очереди слева направо высветить символы »L», »H» и »-».
Затем все разряды индикаторов должны по очереди слева направо погаснуть.
После этого на основном индикаторе должно появиться число 123, а на дополнительном – 4567 и включиться индикатор неисправности.
4.8. Нажать на клавиатуре УПДК любую клавишу, при этом индикатор неисправности выключается, а через 3-5 с гаснет основной индикатор.
4.9. После того, как погас основной индикатор, нажать любую клавишу на клавиатуре УПДК. При этом во всех разрядах основного и дополнительного индикаторов должны появиться восьмерки, а индикатор неисправности — выключиться.
4.10. БИ-2 неисправен, если после прохождения теста на экране дисплея указано общее количество сбоев основного индикатора – 2, и нет сообщений об ошибках приема.
Дата добавления: 2015-08-05 ; просмотров: 530 ; Нарушение авторских прав
Источник
| Перечень неисправностей | Код неисправности |
| Отсутствие неисправностей | Н000 |
| Отсутствует связь с сопроцессором | Н100 |
| Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х – номер канала (1 или 2) | Н1Х1 |
| Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч. | Н1Х4 |
| Измеренное значение давления в тормозной магистрали превосходит 10 кгс/см2. | Н131 |
| Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона | Н132 |
| Измеренное значение давления в главном резервуаре превосходит предел, заданный в РПЗУ | Н133 |
| Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс/см2 | Н135 |
| Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч | Н141 |
| Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч | Н142 |
| Горят два или более огней ЛС. | Н151 |
| Ключ “ЭПК” включен, но горят огни ЛС | Н152 |
| Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов | Н161 |
| При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме “П” блока управления ЭПТ | Н162 |
| Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС) | Н171 |
| Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с | Н172 |
| В течение трех секунд в разрядах признаков ведущей кабины приняты два нуля | Н181 |
| В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы | Н182 |
| Нет связи с модулем реле | Н200 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой |
Н201-Н205 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой |
Н221-Н225 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой |
Н241-Н245 |
| Отсутствует связь с БУС (нет БУС) | Н300 |
| Отсутствует связь с БИ-4П (нет БИ-4П) | Н400 |
| Сбои БИ-4П. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности:0 отсутствует связь с клавиатурой;
1 отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 сбой стрелочного индикатора |
Н450-Н454 |
| Отсутствует связь с БР-2М/1. Нет БР-2М/1 | Н502 |
|
Сбои БР-2М/1. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 1 ошибка приемопередатчика; 2 ошибка синхронизации; 3 ошибка приемопередатчика и синхронизации; 4 ошибка печати; 5 ошибка приемопередатчика и печати; 6 ошибка печати и синхронизации; 7 ошибка приемопередатчика, синхронизации и печати |
Н511 – Н517 (510 + код) |
| Отсутствует связь с МПМЭ-128 (нет МПМЭ-128) | Н600 |
| МПМЭ-128 заполнен более чем на 90 % | Н608 |
| МПМЭ-128 переполнен (заполнен более на 100 % | Н609 |
| Сбой информации в РПЗУ | Н700 |
| Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм | Н701 |
| Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4.1 | Н702 – Н720 |
| Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи) | Н800 |
| Отсутствует связь со стрелочным индикатором | Н853 |
| Сбой стрелочного индикатора | Н854 |
| Отсутствует связь с часами реального времени | Н857 |
| Внутренние ошибки исполнения | Н900 – Н949 |
| Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700 – Н720, Н800 режим поездки невозможен |
Для просмотра следующего кода ошибки (если таковые имеются) нажимать кнопку “КОНТР”.
Утвержден
Распоряжением ОАО «РЖД»
от 3 ноября 2015 г. N 2623р
Приложение 11
ПОРЯДОК РАСШИФРОВКИ МОДУЛЯ ПАМЯТИ МПМЭ КПД-3П
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
I. Введение
1.1. Настоящий Порядок расшифровки модуля памяти МПМЭ комплекса КПД-3 (в/и) при выполнении маневровой работы определяет последовательность расшифровки и предназначен для приобретения навыков качественной расшифровки файлов маневровой работы, повышения выявляемости нарушений, допускаемых машинистами локомотивов.
1.2. Данный Порядок является методическим указанием, необходимым для изучения и приобретения навыков качественной расшифровки модуля памяти МПМЭ КПД-3 техниками по расшифровке и не является нормативным документом.
1.3. Настоящий Порядок разработан в соответствии с Методическим пособием «Система автоматизированной расшифровки параметров движения локомотивов и МВПС», разработанным ПКБ ЦТ в 2007 г., и требованиями Положения об организации расшифровки параметров движения локомотива, (моторвагонного) подвижного состава эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 4 декабря 2014 г. N 2849р.
II. Общие требования к расшифровке модуля памяти МПМЭ КПД-3П
2.1. Для расшифровки маневровой поездки техник-расшифровщик должен указать в настройках программы системы САР КПД вид движения «маневровый», а также ряд других параметров, требуемых при расшифровке.
2.2. Файл маневровой работы должен начинаться и заканчиваться распечаткой московского времени. При расшифровке техник контролирует продолжительность рабочего времени локомотивной бригады (Рис. 1 и 2).
Рис. 1
Рис. 2
2.3. На файле должны быть зарегистрированы параметры, введенные машинистом при начале приемки локомотива и техником перед расшифровкой файла:
— табельный номер машиниста;
— табельный номер помощника машиниста (при необходимости);
— дата;
— время начала поездки.
Автоматически программой вносятся данные:
— серия и номер локомотива;
— номер скоростемера (блока регистрации).
Техником по расшифровке вносятся данные о станции работы локомотива (Рис. 3).
Рис. 3
2.3. При расшифровке файла носителя информации маневрового движения техник по расшифровке осуществляет контроль:
— включения тормозов при выполнении маневровой работы;
— технологии проверки или опробования тормозов при маневровых передвижениях в установленных местной инструкцией местах;
— при движении по главным кодируемым путям станций — работу АЛСН, своевременность и правильность переключения частоты и режима работы АЛСН;
— при расшифровке модуля памяти локомотивов, работающих на сортировочных горках, оборудованных горочной локомотивной сигнализацией, — включение и работу АЛСН, скорости движения при надвиге составов в зависимости от показаний горочных сигналов;
— выполнение скоростного режима;
— правильность регулировки зарядного давления в тормозной магистрали локомотива и МВПС в зависимости от характеристики подвижного состава;
— контроль включения основных и дополнительных устройств безопасности;
— соответствие алгоритма периодической проверки бдительности машиниста заданному показанию локомотивного светофора;
— выполнения технологии подъезда к составу и отцепки от состава в случае включения тормозов в маневровом составе;
— соблюдения правильного порядка смены кабины управления;
— управления вспомогательным тормозом;
— наличия дискретных и аналоговых параметров, регистрируемых локомотивными устройствами безопасности.
III. Параметры маневровой работы, требующие расшифровки
3.1. Приемка локомотива
3.1.1. При приемке локомотива перед выездом из депо после технического обслуживания, отстоя локомотива без бригады локомотивная бригада обязана произвести проверки работы автотормозного оборудования в соответствии с требованиями раздела I, Приложения 1 к «Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава», утвержденным приказом Минтранса России от 03.06.2014 года N 151.
1) Произвести проверку проходимости воздуха через концевые краны питательной и тормозной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении (Рис. 4).
Рис. 4
2) Произвести проверку чувствительности уравнительного поршня, совместив с проверкой работы датчика контроля состояния тормозной магистрали путем разрядки уравнительного резервуара на величину 0,2 кгс/см2, кран машиниста должен выпустить такое же количество воздуха из тормозной магистрали и загореться лампа ТМ. Тяга при этом не должна собираться. После дополнительного снижения давления в уравнительном резервуаре до 0,6 — 0,7 кгс/см2 сигнал датчика контроля состояния тормозной магистрали должен погаснуть (Рис. 5).
Рис. 5
3) Проверка ликвидации сверхзарядного давления производится переводом управляющего органа крана машиниста в I положение, повышаем давление в уравнительном резервуаре до 6,2 кгс/см2, после снижения давления в уравнительном резервуаре до 5,8 кгс/см2 замерить время ликвидации сверхзарядного давления с 5,8 до 5,6 кгс/см2, которое должно происходить за 80 — 120 секунд, а при вождении длинно-составных поездов, 350 осей и более, за 100 — 120 секунд (Рис. 6, 7 и 8).
Рис. 6
Рис. 7
Рис. 8
4) Выполнить проверку плотности тормозной магистрали при поездном положении управляющего органа крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кране. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 60 секунд (1 минуты) (Рис. 9).
Рис. 9
5) Произвести проверку работы крана машиниста в положении «Перекрыша с питанием тормозной магистрали» (проверяем плотность УР и манжеты уравнительного поршня), для чего необходимо вызвать принудительное срабатывание ЭПК автостопа или открыть концевой кран тормозной магистрали. Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,15 кгс/см2 в течение 30 секунд.
При снижении давления в уравнительном резервуаре более чем на 0,15 кгс/см2 в течение 30 секунд проверить плотность уравнительного резервуара крана машиниста.
Плотность уравнительного резервуара при нахождении управляющего органа крана машиниста в IV положении должна быть не более 0,1 кгс/см2 в течение 180 секунд (3 минут). Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается (Рис. 10).
Рис. 10
3.1.2. При приемке локомотива на путях депо или станции при смене локомотивных бригад производится следующая проверка тормозного оборудования:
проходимость воздуха через концевые краны питательной и тормозной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении;
правильность регулировки крана машиниста на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении органа управления крана машиниста;
правильность регулировки крана вспомогательного тормоза на максимально допустимое давление при полном торможении.
В начале маневровой работы до приведения локомотива в движение проверить работу автоматического и вспомогательного тормоза.
3.2. Начало движения после приемки локомотива
3.2.1. Начало движения машинист обязан выполнять с включенными основными и дополнительными устройствами безопасности.
3.2.2. После приведения одиночного маневрового локомотива в движение необходимо выполнить проверку действия вспомогательного тормоза при достижении скорости 3 — 5 км/ч до остановки (Рис. 11).
Рис. 11
3.3. В процессе маневровой работы машинист должен провести дополнительно распечатку московского времени перед выполнением технологических процессов:
3.3.1. включение и опробование тормозов при маневрах;
3.3.2. работа с вагонами, загруженными опасными грузами класса 1 (ВМ);
3.3.3. перед надвигом состава на сортировочную горку;
3.3.4. работа с пассажирскими составами и вагонами, занятыми людьми;
3.3.5. выезд на пути необщего пользования с путей общего пользования и выезд с путей необщего пользования на пути общего пользования.
3.4. Начальникам эксплуатационных локомотивных депо установить приказами по депо в соответствии с местными условиями порядок выполнения записей машинистом информации о выполнении операций, указанных в п.п. 3.3.4 и 3.3.5.
3.4.1 Технология включения, опробования и проверки автотормозов на их действие (Рис. 12 и 13).
Рис. 12
Рис. 13
IV. Примеры записей регистрации нарушений, допущенных
работниками локомотивных бригад при маневровой работе
4.1. Отсутствие проверки автоматического и вспомогательного тормоза до приведения локомотива в движение (Рис. 14 и 15).
Рис. 14
Рис. 15
4.2. Нарушение порядка проверки проходимости воздуха через концевые краны питательной и тормозной магистралей путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении (Рис. 16 и 17).
Рис. 16
Рис. 17
4.3. Нарушение порядка проверки вспомогательного тормоза при приведении маневрового одиночного локомотива в движение при достижении скорости 3 — 5 км/ч до остановки локомотива (Рис. 18 и 19).
Рис. 18
Рис. 19
4.4. Следование маневрового локомотива (маневрового состава) на завышенном давлении в тормозной магистрали (Рис. 20 и 21).
Рис. 20
Рис. 21
4.5. Следование маневрового локомотива (маневрового состава) на заниженном давлении в тормозной магистрали (Рис. 22).
Рис. 22
4.6. Занижение давления в тормозной магистрали в положении перекрыша с питанием при опробовании тормозов (Рис. 23).
Рис. 23
4.7. После записи машиниста о следовании с маневровым составом превышение скорости следования вагонами вперед (Рис. 24).
Рис. 24
4.8. Автостопное торможение по причине несвоевременного нажатия на РБ (Рис. 25).
Рис. 25
4.9. Прерывание автостопного торможения (Рис. 26).
Рис. 26
1. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана выполнить следующие работы:
— перед началом поездки или смены получить подготовленные к работе модули памяти у дежурного по депо или иного ответственного работника;
— убедиться в отсутствии в журнале ТУ-152 замечаний по работе комплекса КПД-3П у сдающей бригады;
— проверить внешнее состояние блоков КПД-3П, правильность их установки, наличие пломб на блоках КПД-3П, надежность крепления ДУП к крышке буксы колесной пары.
2. Перед началом поездки или смены машинисту необходимо произвести следующие операции:
— заправить БР-2М/1 (БР-2М), при его наличии, металлизированной (лавсановой) лентой;
— установить модуль памяти;
— включить питание.
После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы.
При начальном тестировании могут возникнуть неисправности с соответствующим кодом ошибки.
Код ошибки задается количеством кратковременных световых импульсов, которые идут пачкой с трехсекундной разделительной паузой:
1) один импульс в пачке – неисправность основного/дополнительного цифровых индикаторов;
2) два импульса в пачке – неисправность клавиатуры;
3) три импульса в пачке – ошибка сравнения контрольной суммы ПЗУ;
4) четыре импульса в пачке – ошибка инициализации при перезапуске БУ-3;
5) пять импульсов в пачке – ошибка тестирования ОЗУ.
Ввод даты поездки, номера поезда и табельного номера машиниста.
До отправления поезда (при нулевой скорости) локомотивная бригада должна записать информацию о дате, номере поезда и табельном номере машиниста при помощи БУ-3П или БИ-4П.
Ввод даты поездки, номера поезда и табельного номера машиниста производить в режиме контроля параметров движения (после нажатия кнопки П) в следующем порядке:
· нажать комбинацию кнопок Ý и ДАТА;
· после появления 0 на цифровом индикаторе кнопками МИН и Ч установить дату (месяц/число) – корректировка возможна не во всех версиях программного обеспечения;
· нажать кнопку Т и после появления 1 на цифровом индикаторе кнопками МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни с переходом в разряд тысяч) установить номер поезда;
· нажать кнопку Т и после появления 2 на цифровом индикаторе кнопками МИН, Ч и КОНТР (единицы, десятки и сотни с переходом в разряд тысяч) установить табельный номер машиниста (в новой версии возможно вводить более четырех цифр смещая цифровой ряд влево или вправо путем одновременного нажатия Ч и КОНТР или Ч и МИН);
· если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
Набранные параметры записываются в МПМЭ‑128.
Занятие № 11 (2 часа)
Тема: Комплекс сбора, измерения и регистрации параметров движения рельсового транспорта КПД-3 и его модификации
Блок регистрации БР-2М (см. рисунок 32)
Рисунок 32 Блок регистрации
БР-2М через каждые 20, 50 или 100 м пути обеспечивает регистрацию на ленту из бумаги металлизированной (МБ-2С) или на ленту для электроэрозионной регистрации информации (ЛСЭП-80) принимаемой от БУ-3П информации. Запись ведется с помощью двух писцов, перемещающихся перпендикулярно направлению движения ленты. Перемещение писцов осуществляется шаговым двигателем. Электронная схема управления БР-2М осуществляет обмен информацией с БУ-3П и управление записью.
Запись параметров движения на скоростемерной ленте осуществляется печатью одной строки:
· через каждые 100 м пройденного пути;
· немедленно после появления на локомотивном светофоре «К» огня;
· на стоянке через каждые 20 мин для локомотива и через каждые 10 мин для МВПС.
При удерживании на стоянке кнопок «Ч» и «МИН» в нажатом состоянии печать строк осуществляется раз в секунду. Кроме того, на стоянке при нажатии кнопки «П» на ленте печатаются строки с астрономическим временем и другой информацией.
При печати каждой строки записываются все значения параметров, которые встречались за интервал пути или времени от печати предыдущей строки.
Пройденный путь регистрируется каждый 1км (масштаб записи 5 мм – 1 км), а также через каждые 200 м (см. рисунок 33).
Регистрация изменения направления движения производится печатью точек в позициях 42-45. если движение назад продолжалось более 3 м.
Рисунок 33 Запись на скоростемерной ленте
Текущее время для локомотивов печатается в виде ломаной линии в позициях 114-143 с дискретностью 1 мин/шаг. Каждые 30 мин производится сброс и печатается вертикальная пунктирная линия, затем цикл записи повторяется. По прошествии каждого часа на ленте делается отметка в виде четырех точек, расположенных по горизонтали. Для 0 часов и 12 часов точки печатаются в позиции 131. а далее каждый час на одну позицию выше до позиции 142. (Пример записи пройденного пути, астрономического и текущего времени показан на рисунке 33.)
Рисунок 34 Запись скорости и отрицательного ускорения
Скорость движения (см. рисунок 34) записывается на ленте в виде кривой в позициях с 2 по 77 с дискретностью записи 2 км/ч. В позиции 2 печатается пунктирная линия нулевого значения скорости. Диапазон регистрируемой скорости (от 0 до 300 км/ч) разбит на два поддиапазона: от 0 до 150 км/ч и от 151 до 300 км/ч.
Регистрация отрицательного ускорения (замедления) осуществляется в виде модуля значения ускорения (в момент нажатия кнопки «П» на БП), измеренного в 0,01 м/с2. Запись производится печатью цифр на протяжении последующих 800 м. (Пример записи скорости и ускорения показан на рисунке).
Регистрация давления в ТМ локомотива осуществляется следующим образом (см. рисунок 35):
— 
если давление в ТМ равно от 0 до 3,0 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 56 до 62 с дискретностью 0,5 кгс/см2;
— если давление в ТМ равно от 3,1 до 6,5 кгс/см2 печатаются точки в позициях с 63 по 97 с дискретностью 0,1 кгс/см2;
—
Рисунок 35 Запись измеренного давления
при давлении в ТМ от 6,6 до 7,5 кгс/см2 печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 98), соответствующей 6,5 кгс/см2;
— при давлении в ТМ 7,6 кгс/см2 и выше печатается одна точка выше предыдущей записи (в позиции 99), соответствующей 7,6 кгс/см2.
В процессе движения, если давление в ТМ не изменяется, то на ленте будет прямая горизонтальная линия. Если машинист производит торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзагообразной линией, по виду которой можно судить о режиме торможения. Так, например, на рисунке 35 показано экстренное торможение краном машиниста с разрядкой ТМ до 0.
В случае разрядки ТМ краном машиниста служебным или экстренным торможением до 3,5 кгс/см2 и ниже на ленте печатью трех точек в позициях 87, 88, 89 регистрируется тормозное положение КМ.
Регистрация параметров АЛСН и состояния ЭПК (см. рисунок 36)
Рисунок 36 Запись огней АЛСН
При наличии на локомотивном светофоре какого-либо огня (зеленого, желтого, желтого с красным, красного или белого) на ленте в соответствующей позиции печатаются точки, образуя непрерывные прямые линии. При отсутствии огней на локомотивном светофоре печать точек в этих позициях не производится.
Если на протяжении последних 100 м пути огонь светофора горел хотя бы в течение 1 с., то он регистрируется на диаграммную ленту. Если при скорости движения локомотива менее 50 км/ч на локомотивном светофоре более 10 с. отсутствовали все огни, то это регистрируется на ленте печатью трех точек в соответствующих позициях.
Регистрация включения или выключения ЭПК, а также проверок бдительности машиниста имеет такой же характер записи, что и для скоростемера ЗСЛ-2М.
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Памятка по вводу данных
При эксплуатации скоростемеров КПД-3В, КПД-3ПА, КПД-3ПВ.
Оглавление
Скоростемер КПД-3В.. 2
Внешний вид БЛОК ИНДИКАЦИИ БИ-4М КПД-3В.. 2
Ввод данных. 2
Скоростемер КПД-3ПА. 3
Внешний вид Блок управления БУ-3ПА.. 3
Внешний вид Блок индикации БИ-4Д.. 4
Ввод данных. 4
Установка текущего времени.. 4
Порядок ввода даты поездки, номера поезда и табельного номера машиниста. 4
Скоростемер КПД-3ПВ. 5
Внешний вид Блок управления БУ-3ПВ.. 5
Блок индикации БИ-4ДВ.. 6
Ввод данных. 6
Внешний вид БЛОК РЕГИСТРАЦИИ БР-2М.. 8
Коды неисправности КПД-3ПВ.. 10
Коды неисправности КПД -3В.. 11
Коды неисправности КПД -3ПА.. 13
Скоростемер КПД-3В
(Выписка из Руководства по эксплуатации ЦАКТ.467848.009 РЭ)
Внешний вид БЛОК ИНДИКАЦИИ БИ-4М КПД-3В
УИ-2 состоит из узла индикации параметров движения УИПД-1 ЦАКТ.467848.011 (далее — УИПД-1), узла процессора УПР-1 ЦАКТ.467451.004 (далее — УПР-1), аналогового индикатора скорости (позиция 4), панели световода (позиция 5), клавиатуры (позиция 6). На лицевой панели БИ-4М расположены следующие элементы: аналоговый индикатор скорости (позиция 4), цифровой индикатор скорости (позиция 7), цифровой индикатор текущего времени (позиция 8), цифровой индикатор ускорения (позиция 9), цифровой индикатор контроля движения (позиция 10), кнопка ступенчатой регулировки яркости подсветки шкалы аналогового индикатора (позиция 11), кнопка ступенчатой регулировки яркости свечения цифровых индикаторов (позиция 12), клавиатура (позиция 6).
Ввод данных
При работе с клавиатурой в режиме поездки допустимы следующие комбинации нажатых клавиш:
К — управление отображением информации на индикаторе КОНТРОЛЬ;
1 — запрос машиниста “зафиксировать значение плотности как эталонное”. Эталонным считается значение плотности, имевшееся за 1 секунду до нажатия клавиши “1“. Фиксация эталонного значения плотности подтверждается звуковым сигналом;
П — запрос машиниста “печать времени/печать ускорения”;
9 — запрос машиниста “печатать каждую секунду до отмены”. При этом БИ-4М включает звуковой сигнал, который снимается по запросу “отменить печать каждую секунду” при нажатии клавиши “ → ” или клавиши ВВОД, но не ранее чем через 1 секунду после отпускания клавиши “9”;
5 — запрос машиниста “перейти в подрежим ввода времени”, при этом БИ-4М продолжает принимать от БУ параметры движения и неисправности (при нулевой скорости), отображает принятые значения. Начальное положение для ввода — самый левый символ индикатора ВРЕМЯ. Текущая позиция для ввода обозначается миганием. Ввод осуществляется с помощью цифровых клавиш клавиатуры по одному символу слева направо циклически по всему пространству ввода. Нажатием клавиши ВВОД заканчивается ввод времени с клавиатуры, после этого нажатие любых цифровых клавиш игнорируется, вплоть до выхода из подрежима ввода времени. В процессе ввода с клавиатуры время автоматически не изменяется, и секунды не отображаются миганием точки на индикаторе.
7 — запрос машиниста “перейти в подрежим ввода даты”. При этом БИ-4М продолжает принимать от БУ параметры движения и коды неисправностей (при нулевой скорости), и отображает на цифровом и аналоговом индикаторах — скорость, на индикаторе ВРЕМЯ — число и месяц, на индикаторе УСКОРЕНИЕ — номер поезда (4 цифры), на индикаторе КОНТРОЛЬ — табельный номер машиниста (4 цифры).
Нажатием клавиши ВВОД заканчивается ввод даты с клавиатуры и БИ-4М передает по команде “запрос на передачу параметров” введенные значения даты, номера поезда и табельного номера машиниста. После нажатия клавиши ВВОД, нажатие любых цифровых клавиш игнорируется, вплоть до выхода из подрежима “Ввод даты”.
В подрежиме ввода параметров в режиме обслуживания на индикаторе ВРЕМЯ отображается номер текущего параметра (двумя младшими цифрами индикатора). На индикаторе КОНТРОЛЬ отображается значение текущего параметра. Если значение параметра не более четырех цифр, то оно отображается на индикаторе КОНТРОЛЬ. Если значение параметра занимает больше четырех цифр, то оно отображается на индикаторах УСКОРЕНИЕ и КОНТРОЛЬ.
Переход от параметра к параметру осуществляется при помощи управляющих клавиш клавиатуры:
← — перейти на одну позицию влево;
→ — перейти на одну позицию вправо;
Т — перейти к следующему параметру;
К — перейти к предыдущему параметру;
П — перейти от поля значения параметра к полю номера параметра и обратно;
ВВОД — завершить ввод параметров;
“П” + “К” — перейти к подрежиму просмотра значений давления.
Просмотр параметров закольцован: после последнего параметра следует переход к пробегу, а затем — к первому параметру. Возможен переход к следующему или предыдущему параметру и к параметру с конкретным номером. Ввод значений текущего параметра или номера осуществляется цифровыми клавишами. Текущая позиция для ввода обозначается миганием. Ввод осуществляется слева направо, отображение символа производится по нажатию клавиши, переход к следующей позиции — по отпуску клавиши. Одновременное нажатие двух цифровых клавиш игнорируется и не вводится, переход на следующую позицию не происходит. БИ-4М сообщает машинисту об ошибке ввода звуковым сигналом.
Скоростемер КПД-3ПА.
(Выписка из Памятки машиниста Приложение А (обязательное) ЦАКТ.402223.005 ФО.1ЦАКТ.402223.005 ФО.1)
Внешний вид Блок управления БУ-3ПА
На лицевой панели БУ-3ПА расположены:
стрелочный индикатор скорости (поз.2);
индикатор скорости цифровой (поз.3);
индикатор дополнительный (поз.4);
кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН (поз.5), позволяющие задавать режим работы БУ-3ПА, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию. В отсутствие вызова на дополнительном индикаторе высвечивается значение ускорения;
кнопка (поз.6) регулировки яркости подсветки шкалы стрелочного индикатора;
кнопка (поз.7) регулировки яркости свечения цифровых индикаторов;
кнопка (поз.10), позволяющая извлекать МПМЭ из БУ-3ПА;
индикатор ПИТ (поз.8), сигнализирующий о наличии питания БУ-3ПА;
индикатор КОНТР (поз.9), сигнализирующий о наличии неисправности в БУ-3ПА. При обнаружении неисправности указанный индикатор мигает.
Ввод данных.
− включить питание КПД-3ПА. После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы;
− убедиться в отсутствии неисправностей по показаниям дополнительного индикатора БУ-3ПА. Для просмотра всех неисправностей следует нажимать кнопку КОНТР:
Н000 – нормально;
Н600 — не установлен МПМЭ;
Н608, Н609 – сменить МПМЭ.
Индикация любых других кодов, в том числе Н132 и Н514, (при наличии правильно установленной ленты) информирует о неисправности КПД-3ПА, т.е. необходимо потребовать устранения неисправности или замены локомотива;
− установить текущее время.
Установка текущего времени
− нажать кнопку Т на БУ-3ПА или БИ-4ПА;
− кнопкой Ч установить значение текущего часа;
− кнопкой МИН установить значение текущей минуты;
− после установки текущего времени нажать кнопку П на БУ-3ПА или БИ-4ПА, после чего КПД-3ПА переходит в режим контроля параметров движения с печатью «шапки».
В режиме поездки (только при нулевой скорости) нажатием кнопок «⇑» и ВРЕМЯ можно вызвать режим установки времени. После установки времени нажать кнопку П. КПД-3ПА переходит в режим контроля параметров движения.
Качество печати и регистрации давления БР-2М/1 (БР-2М) (при его наличии) проверяется одновременным нажатием кнопок «⇑» и ЛЕНТА на БУ-3ПА и удержанием их в течение 25-30 с.
Блок индикации БИ-4ДВ
1.2.3.1 БИ-4ДВ предназначен для отображения скорости движения локомотива, служебной информации (реального времени, пройденного пути, кодов ошибки) в цифровом виде и задания режима работы. БИ-4ДВ устанавливается на дополнительный пульт управления кабины машиниста локомотива.
На лицевой панели (поз.2) БИ-4ДВ расположены:
− индикатор дополнительный (позиция 3);
− кнопка-индикатор УХОД (позиция 4), предназначенная для контроля самопроизвольного ухода поезда;
− кнопки П, Т, КОНТР, Ч, МИН (позиция 5), позволяющие задавать режим работы БИ-4ДВ, текущее время и т.п., а также вызывать на дополнительный индикатор различную информацию. В отсутствие вызова на дополнительном индикаторе высвечивается значение ускорения;
− индикатор состояния КОНТР (позиция 6), сигнализирующий о наличии ошибки;
− индикатор скорости цифровой (позиция 7);
− индикатор состояния ПСС (позиция 8), обеспечивающий предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста;
− индикатор состояния ПИТ (позиция 9), сигнализирующий о наличии питания БИ-4ДВ;
− кнопка (позиция 10) регулировки яркости свечения цифровых индикаторов.
− установку времени в часах и минутах, задание режима работы КПД-3ПВ и ввод дополнительных параметров.
Ввод данных
Перед началом движения с поездом в первый раз и каждый раз после смены номера поезда машинист обязан после нажатия кнопки П ввести номер поезда. При первом вводе машинист должен ввести также дату поездки и свой табельный номер.
Для этого в режиме контроля параметров движения (при нулевой скорости) нажать комбинацию кнопок «⇑» и ДАТА. КПД-3ПВ переходит в режим занесения даты и номера поезда. При этом на цифровом индикаторе скорости высвечивается номер параметра, а на дополнительном – его значение.
Номера параметров, выдаваемые на цифровой индикатор скорости, следующие:
0 – дата (месяц/число);
1 – номер поезда;
2 – табельный номер машиниста.
Нажать кнопку Т. На цифровом индикаторе скорости индицируется номер параметра, а на дополнительном индикаторе – значение текущего параметра.
Для изменения значения параметра использовать кнопки на лицевой панели БУ-3ПВ: КОНТР, Ч и МИН. При этом, кнопка КОНТР циклически увеличивает на единицу разряд сотен с переходом в разряд тысяч, кнопка Ч циклически увеличивает на единицу разряд десятков, кнопка МИН циклически увеличивает на единицу разряд единиц.
Переход к следующему параметру осуществляется нажатием кнопки Т.
При некорректно заданном параметре на цифровом индикаторе скорости высвечивается его номер, а на дополнительном – значение текущего параметра. В этом случае необходимо повторить установку значения данного параметра.
Если все цифры введены правильно, нажать кнопку П.
Набранные параметры записываются в МПМЭ.
Управление режимами КПД-3ПВ можно производить с помощью БИ-4ДВ. Назначение кнопок БИ-4ДВ аналогично БУ-3ПВ.
При отсутствии неисправностей индикатор КОНТР горит в постоянном режиме. В случае возникновения неисправности индикатор начинает мигать с частотой 1 Гц. Для определения кода неисправности нажать кнопку КОНТР и удерживать ее. При этом на дополнительный индикатор выводится информация в соответствии с таблицей 5. После просмотра всех неисправностей индикатор гаснет. При появлении новой неисправности индикатор снова начинает мигать. При отсутствии неисправности на дополнительный индикатор выводится код П0YZ, где YZ — процент заполнения МПМЭ.
При необходимости вывода на индикацию значения времени нажать кнопку Т. При этом на индикатор дополнительный выводится значение текущего времени.
Примечания
1 Для исключения переполнения бункера записанной лентой и остановки процесса печати необходимо производить удаление ленты через 350-400 км пути.
2 При расшифровке записи на ленте типа ЛСЭП-80 ТУ5457-002-47372507-2000 рекомендуется просматривать ее на просвет.
2.1.6 Произвести проверку исправности БР-2М совместно с другими средствами в следующей последовательности:
• включить питание;
• убедиться, что по включению питания БР-2М производит распечатку пустой строки.
В случае наличия неисправности БР-2М отремонтировать его.
Коды неисправности КПД-3ПВ
| Перечень неисправностей | Код неисправности |
| Отсутствие неисправностей | Н000 |
| Отсутствует связь с сопроцессором | Н100 |
| Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х – номер канала (1 или 2) |
Н1Х1 |
| Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч |
Н1Х4 |
| Измеренное значение давления в тормозной магистрали равно или превосходит 10 кгс/см 2 |
Н131 |
| Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона |
Н132 |
| Измеренное значение давления в главном резервуаре равно или превосходит предел, заданный в РПЗУ |
Н133 |
| Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс/см 2 |
Н135 |
| Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч |
Н141 |
| Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч |
Н142 |
| Горят два или более огней ЛС | Н151 |
| Ключ «ЭПК» выключен, но горят огни ЛС | Н152 |
| Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов |
Н161 |
| При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме «П» блока управления ЭПТ |
Н162 |
| Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС) |
Н171 |
| Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с | Н172 |
| Нет связи с модулем реле | Н200 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой |
Н201-Н204 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н221-Н224 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н241-Н244 |
| Отсутствует блок контроля | Н250 |
| Неисправно реле питания ЭПК | Н260 |
| Неисправно реле РБ | Н261 |
| Неисправно реле ЭМВ | Н262 |
| Отсутствует связь с БИ-4ДВ (нет БИ-4ДВ) | Н400 |
| Сбои БИ-4ДВ. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 0 – отсутствует связь с клавиатурой; 1 – отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 – отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 – отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 – сбой стрелочного индикатора |
Н450-Н454 |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) не отвечает | Н550 |
| Не отвечает датчик температуры №1 | Н551 |
| Не отвечает датчик температуры №2 | Н552 |
| Не отвечает датчик уровня №1 | Н553 |
| Не отвечает датчик уровня №2 | Н554 |
| Не отвечает датчик плотности или неисправен | Н555 |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) передал не корректные значения начальной плотности и температуры | Н556 |
| Не удалось записать начальные значения плотности и температуры |
Н557 |
| Отсутствует связь с МПМЭ (нет МПМЭ) | Н600 |
| МПМЭ заполнен более чем на 90 % | Н608 |
| МПМЭ переполнен (заполнен на 100 %) | Н609 |
| Сбой информации в РПЗУ | Н700 |
| Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм | Н701 |
| Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4 | Н702 — Н720 |
| Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи) | Н800 |
| Отсутствует связь со стрелочным индикатором | Н853 |
| Сбой стрелочного индикатора | Н854 |
| Отсутствует связь с часами реального времени | Н857 |
| Внутренние ошибки исполнения | Н900-Н949 |
| Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700-Н720, Н800 режим поездки невозможен |
Коды неисправности КПД -3В
| Перечень неисправностей | Код неисправности |
| Отсутствие неисправностей | Н000 |
| Значение скорости, измеренное по первому алгоритму, превосходит 320 км/ч. Х — номер канала (1 или 2). | Н1Х1 |
| Значение скорости, измеренное по второму алгоритму, превосходит 320 км/ч. Х — номер канала (1 или 2). | Н1Х2 |
| Разность показаний скорости по двум алгоритмам больше 3 м/с. Х — номер канала (1 или 2). | H1X3 |
| Измеренное значение скорости по первому каналу равно 0, а по второму превосходит 20 км/ч. | Н114 |
| Измеренное значение скорости по второму каналу равно 0, а по первому превосходит 20 км/ч. | Н124 |
| По первому каналу постоянно ошибка | Н115 |
| По второму каналу постоянно ошибка | Н125 |
| При начальном тестировании по первому алгоритму число импульсов, поступающих по первому каналу выходит из диапазона | Н116 |
| При начальном тестировании по первому алгоритму число импульсов, поступающих по второму каналу выходит из диапазона | Н126 |
| При тестировании по второму алгоритму первый канал не завершил счет за установленное время | Н117 |
| При тестировании по второму алгоритму второй канал не завершил счет за установленное время |
Н127 |
| По второму алгоритму измеренное значение времени не попало в диапазон | Н118 Н128 |
| Измеренное значение давления превосходит 10 кгс/см 2 | Н131 |
| Результат тестового измерения давления при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона | Н132 |
| Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч. | Н141 |
| Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч. | Н142 |
| Горят два огня ЛС (кроме белого с красно-желтым в системе АЛС с УКБМ). | Н151 |
| Ключ ″ЭПК″ выключен, но горят огни ЛС. | Н152 |
| Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов. | Н161 |
| При положении крана 395, отличным от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме ″П″ блока управления ЭПТ. |
Н162 |
| Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС). | Н171 |
| Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с. Н172 В течение более 3 с в разрядах признаков ведущей кабины принимаются два нуля. |
Н181 |
| В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы | Н182 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Последние две цифры определяют номер не сработавшего реле. | Н201-Н212 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется вычитанием из двух последних цифр числа 20. | Н221-Н232 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется вычитанием из двух последних цифр числа 40. | Н241-Н252 |
| Сбои при неисправности последовательных каналов. Вторая цифра кода — номер канала. Третья цифра (от 0 до 9) — идентифицирует вид сбоя. Цифры от 1 до 7 образованы тремя битами ошибок последовательного передатчика в блоке процессора. 8 — нет готовности передачи, 9 — нет готовности приема, 0 — принят код несуществующего устройства. |
Н311-Н349 |
| Сбои БИ-4М. вторая цифра — номер канала, к которому подключен БИ-4М. Третья цифра от 1 до 3 идентифицирует вид сбоя: 1 — БИ-4М принял информацию с ошибкой; 2 — неисправен индикатор скорости; 3 первые две ошибки вместе. |
Н411-Н443 |
| Сбои БР. вторая цифра — номер канала, к которому подключен БР. Третья цифра от 1 до 7 представляет собой двоичные числа от 001 до 111 и образованы разрядами ошибок слова состояния БР. Причем 1 в нулевом разряде означает переполнение таймера БР. 1 в первом разряде — отсутствие синхронизации. 1 во втором разряде — отсутствие печати. 1 во всех разрядах — наличие всех ошибок | Н511 — Н547 |
| При начальном тестировании не найден МПМЭ-64. МПМЭ-64 перестал отвечать на передачи |
Н600 |
| При начальном тестировании МПМЭ-64 заполнен на 100%. | Н607 |
| При начальном тестировании или при подключении МПМЭ-64 заполнен больше чем на 90%. |
Н608 |
| МПМЭ или МПМЭ-64 переполнен. | Н609 |
| Обрыв связи с БРИЗ | Н620-Н627 Н630-Н637 Н640-Н647 |
| При начальном тестировании найдено несколько МПМЭ-64 |
Н690 |
| Информация в ЭРПЗУ не совпадает со своей копией. | Н700 |
| Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм. |
Н701 |
| Параметр вне допустимого диапазона. Последние две цифры указывают номер параметра в соответствии с таблицей 2. |
Н702 — Н726 |
Коды неисправности КПД -3ПА
После включения при начальном тестировании на дополнительном индикаторе высвечиваются бегущие единицы. Во время начального тестирования возможно кратковременное появление кодов неисправностей Н551, Н552, Н553, Н554, что не является признаком неисправности.
| Перечень неисправностей | Код неисправности |
| Отсутствие неисправностей | Н000 |
| Отсутствует связь с сопроцессором | Н100 |
| Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х – номер канала (1 или 2) |
Н1Х1 |
| Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч | Н1Х4 |
| Измеренное значение давления в тормозной магистрали (по первому каналу) равно или превосходит 10 кгс/см 2 | Н131 |
| Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона |
Н132 |
| Измеренное значение давления в главном резервуаре (по второму каналу) равно или превосходит предел, заданный в РПЗУ |
Н133 |
| Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс/см 2 |
Н135 |
| Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч |
Н141 |
| Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч |
Н142 |
| Горят два или более огней ЛС | Н151 |
| Ключ «ЭПК» выключен, но горят огни ЛС | Н152 |
| Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов |
Н161 |
| При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме «П» блока управления ЭПТ | Н162 |
| В течение трех секунд в разрядах признаков ведущей кабины приняты два нуля |
Н181 |
| В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы |
Н182 |
| Нет связи с модулем реле | Н200 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер несработавшего реле определяется последней цифрой | Н201-Н204 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой | Н221-Н224 |
| Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой |
Н241-Н244 |
| В полупостоянном признаке №13 (наличие контроля скорости) была установлена «1» | Н250 |
| Отсутствует связь с БУС (нет БУС) | Н300 |
| Отсутствует связь с БИ-4ПА (нет БИ-4ПА) | Н400 |
| Сбои БИ-4ПА. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 0 – отсутствует связь с клавиатурой; 1 – отсутствует связь с основным цифровым индикатором; 2 – отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором; 3 – отсутствует связь со стрелочным индикатором; 4 – сбой стрелочного индикатора |
Н450-Н454 |
| Отсутствует связь с БР-2М/1 (нет БР-2М/1) Н502 Сбои БР-2М/1. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности: 1 – ошибка приемопередатчика; 2 – ошибка синхронизации; 3 – ошибки приемопередатчика и синхронизации; 4 – ошибка печати; 5 – ошибки приемопередатчика и печати; 6 – ошибки печати и синхронизации; 7 – ошибки приемопередатчика, синхронизации и печати |
Н511 — Н517 (510 + код) |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) не отвечает | Н550 |
| Не отвечает датчик температуры №1 | Н551 |
| Не отвечает датчик температуры №2 | Н552 |
| Не отвечает датчик уровня №1 | Н553 |
| Не отвечает датчик уровня №2 | Н554 |
| Не отвечает датчик плотности или неисправен | Н555 |
| Комплекс КВАРТА (КВАРТА-М) передал не корректные значения начальной плотности и температуры | Н556 |
| Не удалось записать начальные значения плотности и температуры |
Н557 |
| Отсутствует связь с МПМЭ (нет МПМЭ ) | Н600 |
| МПМЭ заполнен более чем на 90 % | Н608 |
| МПМЭ переполнен (заполнен на 100 %) | Н609 |
| Сбой информации в РПЗУ | Н700 |
| Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм |
Н701 |
| Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4 | Н702 — Н720 |
| Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи) | Н800 |
| Отсутствует связь со стрелочным индикатором | Н853 |
| Сбой стрелочного индикатора | Н854 |
| Отсутствует связь с часами реального времени | Н857 |
| Внутренние ошибки исполнения | Н900-Н949 |
| Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700-720, Н800 эксплуатация КПД-3ПА невозможна. |
Памятка по вводу данных
при эксплуатации скоростемеров КПД-3В, КПД-3ПА, КПД-3ПВ.
Оглавление
Скоростемер КПД-3В.. 2
Код ошибки P0370 звучит как «неисправность контрольной синхронизации сигнала «A» высокого разрешения». Часто, в программах, работающих со сканером OBD-2, название может иметь английское написание «Timing Reference High Resolution Signal «A» Malfunction».
Техническое описание и расшифровка ошибки P0370
Код неисправности OBD-II P0370 является общим, который определяется как «неисправность контрольной синхронизации сигнала «A» высокого разрешения». Устанавливается, когда модуль управления трансмиссией (PCM) не может обнаружить сигнал синхронизации.
Код в основном относится к проблеме в цепи датчика положения двигателя, он же датчик положения коленчатого вала. Хотя, отказ самого датчик положения коленчатого вала также может вызвать установку этого кода.
Для того чтобы PCM мог эффективно контролировать и управлять оборотами двигателя, стратегией впрыска топлива, фаз зажигания и диагностикой неисправностей. Ему необходим опорный сигнал, который сообщает PCM, где находится коленчатый вал, а следовательно, и поршень №1 во время поворота коленчатого вала.
Другими словами, PCM должен знать, сколько градусов поворота прошел коленчатый вал за время вращения относительно фиксированной начальной точки. В полнофункциональной системе сгенерированный сигнал поступает в PCM через специальную сигнальную цепь или переменное сопротивление в случае двухпроводных датчиков.
Сигнал синхронизации генерируется датчиком, магнитное поле которого прерывается зубцами редукторного колеса. Которое может быть расположено на шкиве коленчатого вала, распределительном валу или внутри топливного насоса на некоторых дизельных двигателях.
Код P0370 устанавливается, когда PCM обнаруживает неисправность сигнала «A» датчика положения двигателя. Буква «A» указывает на проблему в части цепи системы, а не на конкретный симптом или компонент.
Симптомы неисправности
Основным симптомом появления ошибки P0370 для водителя является подсветка MIL (индикатор неисправности). Также его называют Check engine или просто «горит чек».
Также они могут проявляться как:
- Загорится контрольная лампа «Check engine» на панели управления (код будет записан в память как неисправность).
- Двигатель автомобиля может работать неустойчиво.
- Возможны пропуски зажигания в цилиндрах двигателя.
- Повышенный расход топлива.
- Возможны проблемы с запуском двигателя.
- Двигатель глохнет либо плохо заводится.
Степень серьезности кода неисправности P0370 может варьироваться от среднего о тяжелого. Если двигатель автомобиля при данной ошибке работает неустойчиво, ее рекомендуется исправить как можно скорее.
Причины возникновения ошибки
Код P0370 может означать, что произошла одна или несколько следующих проблем:
- Неисправен датчик положения двигателя.
- Проводка датчика проложена слишком близко к проводке свечей зажигания (могут возникать помехи).
- Не плотное подключение проводов датчика положения двигателя.
- Поврежденное или забитое зубчатое кольцо, с которого поступают данные.
- Загрязненное масло.
- Плохое подключение проводов в PCM.
Как устранить или сбросить код неисправности P0370
Некоторые предлагаемые шаги для устранения неполадок и исправления кода ошибки P0370:
- Проверьте, чтобы проводка не была проложена слишком близко к вторичным компонентам зажигания (катушки, провода свечи зажигания и т.д.).
- Визуально проверьте проводку датчика на наличие следов горения, обесцвечивания, указывающих на плавление или износ.
- Осмотрите датчик положения двигателя на предмет повреждений.
- Внимательно осмотрите зубчатое колесо через отверстие датчика (по возможности) на наличие недостающих зубьев или повреждений.
- Если зубчатое колесо не видно снаружи, то визуальный контроль можно провести только путем снятия кулачкового вала или впускного коллектора (в зависимости от конструкции двигателя).
- Когда выполнены все пункты, а ошибка не ушла, то замените датчик. В большинстве случаев это решит проблему.
Часто замена датчика исправляет код с ошибкой P0370, но не обязательно. Поэтому важно сделать проверку всех пунктов.
Диагностика и решение проблем
Ошибка P0370 относится к проблеме электрической цепи, но не следует упускать из вида датчик положения двигателя. Выйти из строя может сам датчик, но его замена не всегда решает проблему. Поэтому необходимо проверить электрическую схему цифровым вольтомметром.
Убедитесь, что разъем на датчике надежно закреплен. Кроме того, осмотрите жгут проводов на предмет повреждений. Например, повреждения в результате недавнего ремонта двигателя, от ударов или повреждений грызунами.
Проверка датчика
Отсоедините датчик и измерьте сопротивление. Если оно показывает бесконечность, то значит произошел обрыв цепи, или короткое замыкание. При показаниях 0 Ом, можно сказать, что неисправен сам датчик.
Для проверки сигнала лучше всего использовать цифровой осциллограф. Но также можно получить приблизительную оценку, переведя вольтомметр в режим переменного напряжения. При тестировании должно выдаваться не менее 20 мВ.
Электрический осмотр
Отсоедините разъемы контроллера ECM и CMP, после этого наденьте короткую перемычку на клеммы разъема датчика положения двигателя. Для этого можно использовать небольшую скрепку или проволоку.
Со стороны контроллера ECM проверьте сопротивление в самой цепи. Оно должно быть менее 0,1 Ом. Если больше, то ЭБУ не сможет обнаружить сигнал. Поэтому необходимо искать обрыв провода или коррозию.
Удалите перемычку и проверьте цепь на разрыв, если есть сопротивление, скорее всего произошло короткое замыкание. Вода в разъеме может легко стать причиной этого. Проверьте отсутствие замыкания на массу, взяв один из выводов и подключив его к «массе» или отрицательной клемме аккумуляторной батареи.
Если в датчике положения двигателя или его проводке не обнаружено никаких проблем, возможно, P0370 является просто вспомогательным кодом неисправности. Обратите внимание на перескочивший ремень привода ГРМ. Также возможны неисправный сигнал, цепь датчика положения коленчатого вала или пропуски зажигания в двигателе.
На каких автомобилях чаще встречается данная проблема
Проблема с кодом P0370 может встречаться на различных машинах, но всегда есть статистика, на каких марках эта ошибка присутствует чаще. Вот список некоторых из них:
- BMW (БМВ 318i)
- Chevrolet (Шевроле Сильверадо)
- Dodge
- Ford
- GMC
- Mercedes (Мерседес w202)
- Opel (Опель Астра, Комбо)
- Vauxhall
С кодом неисправности Р0370 иногда можно встретить и другие ошибки. Наиболее часто встречаются следующие: P0011, P0251, P0371, P0372, P0373, P0374, P0375, P0376, P0377, P0378, P0379.
Видео
Банк учебных материалов referatwork.ru | Рефераты, контрольные, курсовые работы, дипломы, лекции и сочинения. Авторские права на базы данных учебных материалов защищены (с) 2009-2022
Данный материал доступен по
лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная.
Перечень неисправностей Код неисправности Отсутствие неисправностей Н000 Отсутствует связь с сопроцессором Н100 Значение скорости по одному из каналов превосходит предел шкалы на 20 %. Х – номер канала (1 или 2) Н1Х1 Измеренное значение скорости по каналу Х равно 0, а по другому каналу превосходит 20 км/ч. Н1Х4 Измеренное значение давления в тормозной магистрали превосходит 10 кгс/см2. Н131 Результат тестового измерения давления по контрольному каналу при начальном тестировании оказался вне заданного диапазона Н132 Измеренное значение давления в главном резервуаре превосходит предел, заданный в РПЗУ Н133 Измеренное значение давления в канале 3 превосходит 10 кгс/см2 Н135 Направление движения по двум каналам различно при скорости, превышающей 5 км/ч Н141 Направление движения изменилось при скорости, превышающей 5 км/ч Н142 Горят два или более огней ЛС. Н151 Ключ “ЭПК” включен, но горят огни ЛС Н152 Принятый в разрядах позиций крана 395 код не совпадает ни с одним из допустимых кодов Н161 При положении крана 395, отличном от положения перекрыши, принято наличие питания на клемме “П” блока управления ЭПТ Н162 Соответствие между кодом, принятым с ИФ, и показанием ЛС отсутствует более 7 с подряд (более 21 с при белом огне ЛС) Н171 Непрерывные сбои кода с ИФ в течение более 7 с Н172 В течение трех секунд в разрядах признаков ведущей кабины приняты два нуля Н181 В разрядах признаков ведущей кабины приняты две единицы Н182 Нет связи с модулем реле Н200 Принятый сигнал срабатывания реле уставок не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
Н201-Н205
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на включение на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
Н221-Н225
Принятый сигнал срабатывания реле уставок при проверке на выключение на включение во время начального тестирования не соответствует выданному на них коду. Номер не сработавшего реле определяется последней цифрой
Н241-Н245
Отсутствует связь с БУС (нет БУС) Н300 Отсутствует связь с БИ-4П (нет БИ-4П) Н400 Сбои БИ-4П. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности:0 отсутствует связь с клавиатурой;
1 отсутствует связь с основным цифровым индикатором;
2 отсутствует связь с дополнительным цифровым индикатором;
3 отсутствует связь со стрелочным индикатором;
4 сбой стрелочного индикатора
Н450-Н454 Отсутствует связь с БР-2М/1. Нет БР-2М/1 Н502
Сбои БР-2М/1. Сбои кодируются третьей цифрой кода неисправности:
1 ошибка приемопередатчика;
2 ошибка синхронизации;
3 ошибка приемопередатчика и синхронизации;
4 ошибка печати;
5 ошибка приемопередатчика и печати;
6 ошибка печати и синхронизации;
7 ошибка приемопередатчика, синхронизации и печати
Н511 – Н517
(510 + код)
Отсутствует связь с МПМЭ-128 (нет МПМЭ-128) Н600 МПМЭ-128 заполнен более чем на 90 % Н608 МПМЭ-128 переполнен (заполнен более на 100 % Н609 Сбой информации в РПЗУ Н700 Расхождение диаметров бандажа колесных пар более 20 мм Н701 Некорректное значение параметра в РПЗУ. Последние две цифры задают номер параметра в соответствии с таблицей 4.1 Н702 – Н720 Отсутствует связь с РПЗУ (ошибка чтения/записи) Н800 Отсутствует связь со стрелочным индикатором Н853 Сбой стрелочного индикатора Н854 Отсутствует связь с часами реального времени Н857 Внутренние ошибки исполнения Н900 – Н949 Примечание – При наличии ошибок Н100, Н700 – Н720, Н800 режим поездки невозможен
Для просмотра следующего кода ошибки (если таковые имеются) нажимать кнопку “КОНТР”.